BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƢỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƢƠNG
o0o Công trình tham dự Cuộc thi
Sinh viên nghiên cứu khoa học trƣờng Đại học Ngoại thƣơng năm
2010

Tên công trình : Xây dựng chính sách bảo hộ ngành công nghiệp ô tô
Việt Nam trong bối cảnh hội nhập quốc tế Thuộc nhóm ngành: XH1a
Họ và tên sinh viên:
1. Nguyễn Thị Nhung Nam/nữ : Nữ Dân tộc : Kinh
2. Vũ Thị Ngọc Mai Nam/nữ : Nữ Dân tộc : Kinh
3. Đặng Thị Phƣợng Nam/nữ : Nữ Dân tộc : Kinh
Lớp Anh 7 Khoá 46 Khoa Kinh tế và kinh doanh quốc tế Năm thứ : 3/ 4 năm đào tạo.
Ngành học : Kinh tế đối ngoại
Ngƣời hƣớng dẫn : TS. Đào Ngọc Tiến
cứu về tác động của những chính sách bảo hộ của Chính phủ đồng thời đề xuất những hƣớng đi
mới cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam. Một số bài nghiên cứu có giá trị cao là:
Timothy J. Sturgeon với “The automotive industry in Vietnam: prospects for
development in a globalizing economy” viết năm 1998 là một bài nghiên cứu khá toàn diện và
sâu sắc với các khuyến nghị rất hợp lý và có ý nghĩa ngay tại thời điểm này nhƣ: phát triển hạ
tầng giao thông, xây dựng một cơ chế chính sách ổn định và minh bạch, thiết lập chuỗi cung ứng
và tăng cƣờng hợp tác quốc tế. Tuy nhiên, do đƣợc viết vào năm 1998 nên bài nghiên cứu đã
không lƣờng trƣớc đƣợc các thay đổi chính sách cũng nhƣ nhiều vấn đề phát sinh đối với ngành
công nghiệp ô tô đến nay.
Các bài nghiên cứu của Kenichi Ohno ( Nhật Bản) nhƣ “Ngành công nghiệp ô tô Việt
Nam, Những việc cần làm để triển khai thực hiện Quy hoạch ngành” ( viết chung với Mai Thế iii

Cƣờng năm 2004) và “Xây dựng ngành công nghiệp hỗ trợ ở Việt Nam” năm 2007, là những
bài viết rất sắc sảo, thể hiện những đánh giá sâu sắc về ngành công nghiệp ô tô Việt Nam cùng
những chia sẻ kinh nghiệm hữu ích. Tuy nhiên, sự thiếu phối hợp đồng bộ giữa các chính sách ở
Việt Nam là nguyên nhân khiến các khuyến nghị của Kenichi Ohno chƣa có ý nghĩa thực tiễn.
Nguyễn Bích Thủy với “Industrial policy as determinant localisation: the case of
Vietnamese automobile industry” (năm 2008) cung cấp các số liệu điều tra thực tế về thực trạng
nội địa hóa của các hãng xe tại Việt Nam. Bài nghiên cứu đi đến kết luận rằng chính sách của
chính phủ, thị trƣờng và công nghiệp hỗ trợ là ba yếu tố quyết định đến thành công của chính
sách nội địa hóa. Do vậy, chỉ khi tác động vào 3 yếu tố này mới phá vỡ đƣợc sự yếu kém trong
ngành công nghiệp ô tô Việt Nam. Tuy nhiên, trong phạm vi nhằm cung cấp các số liệu sơ cấp về
tỷ lệ nội địa hóa và tìm kiếm nhân tố tác động mạnh nhất, bài viết chƣa đƣa ra các công cụ chính
sách cụ thể.
3. Mục tiêu nghiên cứu
Mục tiêu nghiên cứu của đề tài nhằm đƣa ra các đề xuất cụ thể và khả thi trong việc hoạch
định chính sách bảo hộ và phát triển ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam

1.1.1. Khái niệm bảo hộ và các công cụ bảo hộ
 Khái niệm bảo hộ
Là một hình thức trong chính sách thƣơng mại quốc tế, chính sách bảo hộ mậu dịch là
chính sách trong đó nhà nƣớc áp dụng các biện pháp cần thiết để bảo vệ thị trƣờng nội địa, bảo
vệ nền sản xuất trong nƣớc trƣớc sự cạnh tranh của hàng hóa nhập khẩu từ nƣớc ngoài, mặt khác,
nhà nƣớc nâng đỡ các nhà sản xuất nội địa để phát triển và bành trƣớng ra bên ngoài.
 Các công cụ bảo hộ
Có rất nhiều công cụ có thể sử dụng để một nƣớc thực hiện chính sách bảo hộ đối với một
ngành hay một lĩnh vực nào đó. Tùy từng giai đoạn cụ thể, mục tiêu cụ thể của chính sách thƣơng
mại cũng nhƣ tình hình cụ thể của mỗi nƣớc, các quốc gia có thể sử dụng các công cụ bảo hộ rất
khác nhau. Tựu trung lại, có thể chia thành 2 nhóm công cụ sau: (i) Nhóm công cụ quản lý nhập
khẩu, bao gồm thuế quan nhập khẩu và các biện pháp phi thuế quan và (ii) Nhóm công cụ khuyến
khích phát triển sản xuất trong nƣớc. Dƣới đây sẽ lần lƣợt đề cập đến các công cụ này.
1.1.1.1. Thuế quan nhập khẩu (tariff)
 Khái niệm
Thuế quan nhập khẩu là một loại thuế gián thu đánh vào hàng mậu dịch, phi mậu
dịch đƣợc phép nhập khẩu khi đi vào lãnh thổ hải quan của một nƣớc.
 Các phƣơng pháp tính thuế
Tùy từng mặt hàng nhập khẩu và chính sách nhập khẩu, Chính phủ các nƣớc có thể
áp dụng các phƣơng pháp tính thuế khác nhau
Thuế tính theo lượng( hay thuế đặc định, thuế tuyệt đối): là loại thuế tính theo
lƣợng hàng nhập khẩu, một mức thuế nhất định sẽ đƣợc áp đặt đối với một đơn vị hàng
hóa nhập khẩu nhất định ( trọng lƣợng, số lƣợng, thể tích, ) không phụ thuộc vào giá cả
hàng vi

Thuế quan theo giá trị ( hay thuế tương đối): là loại thuế tính theo một tỷ lệ % nhất
định của giá hàng nhập khẩu.

Giấy phép nhập khẩu gồm 2 loại: tự động (cho phép ngay, không có điều kiện gì với
ngƣời xin cấp phép nhập khẩu) và không tự động ( ngƣời nhập khẩu phải đáp ứng một số quy
định nhất định mới đƣợc cấp phép).
Theo quy định của WTO, quy định về giấy phép nhập khẩu phải không đƣợc gây ra hạn
chế hay bóp méo thƣơng mại hơn mức các điều kiện do yêu cầu cấp phép đặt ra, các thủ tục phải
minh bạch, rõ ràng và có thể dự đoán trƣớc.
b. Các biện pháp tương đương thuế quan
Là các biện pháp làm tăng giá hàng nhập khẩu theo cách tƣơng tự nhƣ thuế quan, bao
gồm:
Định giá: định giá bán tối đa ( giá trần) đối với hàng nhập khẩu nhằm hạn chế
nhập khẩu hoặc định giá tối thiểu ( giá sàn) đối với việc mua hàng xuất khẩu của các công
ty kinh doanh để bảo vệ quyền lợi của ngƣời sản xuất.
Biến phí: là loại phí áp vào hàng nhập khẩu, thƣờng đƣợc sử dụng trong lĩnh vực
nông nghiệp, thƣờng tính bằng chênh lệch giữa giá hàng nội địa và giá hàng nhập khẩu
cùng loại để đảm bảo khả năng cạnh tranh của hàng nội địa.
Phụ thu: là các khoản thu khác ngoài thuế và phí nhằm bình ổn giá cả, bảo hộ sản
xuất trong nƣớc và tạo nguồn thu cho ngân sách.
Theo quy định của WTO, tất cả các loại phí và phụ thu đánh vào hàng nhập khẩu chỉ đƣợc
giới hạn tƣơng ứng với chi phí dịch vụ thực sự bỏ ra và không đƣợc sử dụng để bảo hộ gián tiếp
sản xuất trong nƣớc hay để thu ngân sách.
c. Các rào cản kỹ thuật
Là quy định của nƣớc nhập khẩu về các yêu cầu, tiêu chuẩn đối với hàng hóa nhập khẩu
để đƣợc thông quan vào thị trƣờng nội địa. Các nhóm rào cản kỹ thuật phổ biến là: (i) Quy định
tiêu chuẩn kỹ thuật; (ii) Vệ sinh an toàn thực phẩm; (iii) yêu cầu về nhãn mác hàng hóa; (iv) Các
quy định về môi trƣờng.
Theo quy định của WTO, việc áp dụng các rào cản kỹ thuật phải không tạo ra trở ngại
không cần thiết đối với thƣơng mại quốc tế; không phân biệt đối xử, phải minh bạch, tiến tới hài
hòa hóa; nên sử dụng các tiêu chuẩn quốc tế và thừa nhận lẫn nhau về thủ tục đánh giá sự hợp
chuẩn. Tuy nhiên, trên thực tế, đặc biệt là ở các nƣớc phát triển, công cụ này vẫn đƣợc sử dụng
rất tinh vi để bảo hộ sản xuất nội địa.

Trợ cấp: Là việc chính phủ dành cho doanh nghiệp những lợi ích mà trong điều
kiện bình thƣờng doanh nghiệp không thể có đƣợc. Chính sách trợ cấp gồm: Hỗ trợ sản
xuất trong nƣớc và Trợ cấp xuất khẩu. Trợ cấp xuất khẩu gồm 2 dạng là trợ cấp trực tiếp (
trợ cấp trực tiếp từ Chính phủ đến doanh nghiệp nhƣ: ƣu đãi thuế, cơ sở hạ tầng, trợ giá, ix

miễn thuế, phí ) và trợ cấp gián tiếp ( nhà nƣớc gián tiếp hỗ trợ doanh nghiệp nhƣ trợ
giúp kỹ thuật, chuyên gia, quảng bá )
Theo quan điểm của WTO, “trợ cấp là một công cụ phát triển hợp pháp và quan trọng
của các nước đang phát triển”
1
, với điều kiện không đƣợc bóp méo thƣơng mại hoặc gây tổn thất
tới lợi ích của các nƣớc thành viên khác.
Chính sách tỷ giá: Trong một vài trƣờng hợp, chính phủ thƣờng định giá thấp đồng
tiền để một mặt làm cho hàng nhập khẩu trở nên đắt tƣơng đối nhằm hạn chế nhập khẩu,
mặt khác tạo điều kiện để các doanh nghiệp đẩy mạnh xuất khẩu.
b. Các biện pháp liên quan đến ngành sản xuất
Xây dựng thương hiệu cho ngành hàng: bằng các kênh quảng bá, xúc tiến
Thu hút đầu tư: đặc biệt là đầu tƣ nƣớc ngoài, ƣu tiên sử dụng vốn nƣớc ngoài vào
mục đích phát triển ngành sản xuất thay thế hàng nhập khẩu
Thu hút khoa học kỹ thuật: tập trung cho hoạt động nghiên cứu và phát triển, chú
trọng đào tạo chuyên gia và thu hút công nghệ từ bên ngoài.
1.1.2. Đánh giá tác động của bảo hộ
1.1.2.1. Đánh giá tác động của công cụ thuế quan và hạn ngạch
Cho đến nay, nhiều công cụ bảo hộ về cơ bản đã không đƣợc WTO cho phép sử dụng
hoặc chỉ đƣợc sử dụng rất hạn chế. Dƣới đây sẽ đánh giá tác động của bảo hộ qua các công cụ
đƣợc sử dụng phổ biến nhất trong thƣơng mại quốc tế
a. Thuế quan

* (1+t
o
). Với mức giá cao hơn này, lƣợng cầu chỉ
còn Q
4
(do giá cao hơn, một số ngƣời sẽ không có khả năng mua đƣợc loại hàng hóa đó nữa hoặc
chuyển sang mua hàng hóa thay thế). Ngƣợc lại, với mức giá cao hơn này, các doanh nghiệp
trong nƣớc có thêm động lực sản xuất và lƣợng sản xuất trong nƣớc tăng lên thành Q
3
, lƣợng
nhập khẩu giảm xuống còn (Q
4
- Q
3
). Do đó:
- Thuế quan làm giảm thặng dƣ của ngƣời tiêu dùng do giá cao hơn và lƣợng cầu ít hơn,
phần thiệt hại của ngƣời tiêu dùng là chênh lệch giữa đƣờng cầu và đƣờng giá trong 2 trƣờng hợp
không có và có thuế quan, trong biểu đồ 1.1 đó là phần diện tích (A + B + C + D). Nhƣ vậy, thuế
quan có vai trò hƣớng dẫn tiêu dùng.
- Thuế quan làm tăng thặng dƣ của các nhà sản xuất nội địa, phần thặng dƣ tăng thêm này
là chênh lệch giữa đƣờng giá và đƣờng cung trong 2 trƣờng hợp không có và có thuế quan, trong
biểu đồ 1.1 là phần diện tích A. Nhƣ vậy, thuế quan có tác dụng khuyến khích sản xuất trong
nƣớc.
- Thuế quan tạo nguồn thu cho ngân sách nhà nƣớc, là phần diện tích C
- Nhƣ vậy, xét trên toàn xã hội, thuế quan gây ra mất không phần diện tích ( B+D), trong
đó, D gọi là mất không do méo mó về tiêu dùng hay tác động định hƣớng tiêu dùng của thuế quan
còn B là phần mất không do méo mó sản xuất hay tác động bảo hộ của thuế quan.
P
Sd: Đƣờng cung
nội địa

khẩu. Mục tiêu của chính sách này là giúp các doanh nghiệp nội địa có khả năng cạnh tranh với
hàng hóa nƣớc ngoài, từ đó bành trƣớng ra thế giới. Tuy nhiên, chi phí cơ hội của trợ cấp là rất
lớn. Biểu đồ 1.2 sẽ phân tích lợi ích và chi phí của trợ cấp xuất khẩu. Đối với hỗ trợ trong nƣớc,
chi phí và lợi ích cũng tƣơng tự.

- t
im
,t
id
lần lƣợt là thuế gián thu cho sản
phẩm nội địa và nhập khẩu
- t là thuế suất thuế nhập khẩu
- t
j
là thuế suất của sản phẩm ngành j
- t
i
là thuế suất đánh vào các đầu vào nhập khẩu của
ngành j
- a
ij
là tỷ lệ chi phí các đầu vào khác nhau trên sản
lƣợng ngành j với thƣơng mại tự do xii

S
d
: Đƣờng cung
nội địa
D
d
: Đƣờng cầu
nội địa
Po: Giá thế giới
P
1
: Giá sau khi
có trợ cấp xiii

biện pháp này là độ trễ chính sách tƣơng đối dài, khá tốn kém và tác động bảo hộ của chúng cũng
không nhanh cho nên nhiều trƣờng hợp, khi chính phủ muốn bảo hộ mạnh mẽ và nhanh chóng
một ngành sản xuất nào đó trong nƣớc, công cụ thuế quan, hạn ngạch và trợ giá thƣờng đƣợc lựa
chọn đầu tiên.
1.1.3. Các lý lẽ của bảo hộ
Đa số các nhà kinh tế phản đối bảo hộ và kêu gọi tự do hóa thƣơng mại. Quan điểm này
dựa trên lập luận rằng thuế quan và các hàng rào mậu dịch khác về cơ bản sẽ gây thiệt hại ròng
cho xã hội. Tuy nhiên, trong lịch sử phát triển kinh tế và thƣơng mại thế giới, các quốc gia, ngay
cả những nƣớc phát triển nhất, cũng từng hoặc vẫn đang tiến hành bảo hộ một số ngành trong
nƣớc. Các lý lẽ của bảo hộ chủ yếu đƣợc đƣa ra trên hai phƣơng diện: kinh tế và phi kinh tế
1.1.3.1. Các lý lẽ kinh tế của bảo hộ

tƣơng đƣơng thuế quan. Lý lẽ này đặc biệt đƣợc nhấn mạnh ở các nƣớc đang phát triển, nơi mà
thuế nhập khẩu là nguồn thu chính của ngân sách nhà nƣớc. Đối với các quốc gia mới dành đƣợc
độc lập hoặc chính phủ còn non trẻ, mức sống của ngƣời dân thấp có thể có nguyên nhân từ khả
năng của chính phủ trong việc cung ứng hàng hóa công cộng. Do vậy, doanh thu từ thuế nhập
khẩu cao có thể giúp các nƣớc này phát triển hệ thống phúc lợi xã hội nhƣ y tế, giáo dục, quốc
phòng, ngăn ngừa bệnh dịch, cải thiện đời sống nhân dân Và do đó, về nguyên tắc, các chính
phủ mới có thể sử dụng thuế quan để tối đa hóa ích lợi xã hội, mà lợi ích này thậm chí cũng làm
lợi cho cả thế giới[7, tr.174].
c. Khắc phục những khuyết tật của thị trường
Lập luận về bảo hộ còn đƣợc đƣa ra trên cơ sở khẳng định rằng thị trƣờng trên thực tế là
không hoàn hảo và còn tồn tại những khuyết tật. Các khuyết tật này tạo ra sự khác biệt giữa chi
phí cá nhân và chi phí xã hội của bảo hộ. Khi xét đến chi phí xã hội của bảo hộ, các nhà kinh tế
thƣờng giả định rằng đƣờng chi phí và lợi ích của xã hội cũng chính là đƣờng chi phí và lợi ích cá
nhân, do đó, nhiều ngoại ứng tích cực của bảo hộ chƣa đƣợc tính đến nhƣ: ảnh hƣởng lan tỏa của
các ngành đƣợc bảo hộ đến sự phát triển của các ngành khác ( công nghiệp hỗ trợ, các dịch vụ
cung cấp cho ngƣời lao động xung quanh nhà máy, khu công nghiệp, ); ích lợi xã hội phụ của
việc tạo thêm việc làm cho ngƣời lao động,
d. Khuyến khích sản xuất và tạo công ăn việc làm
Mục tiêu của bảo hộ là khuyến khích ngành sản xuất nội địa. Đƣơng nhiên, lý lẽ khuyến
khích sản xuất sẽ đƣợc nhắc đến khi một quốc gia dựng lên hàng rào nhập khẩu. Các doanh
nghiệp khi thấy đƣợc nhiều lợi ích hơn trong sản xuất một mặt hàng sẽ tăng cƣờng đầu tƣ vào
ngành đó hơn. Bên cạnh việc khuyến khích phát triển bản thân ngành đƣợc bảo hộ, sự phát triển
của một ngành còn có tác dụng khuyến khích một số ngành khác phát triển nhƣ: công nghiệp hỗ
trợ, các dịch vụ cung cấp cho ngƣời lao động xung quanh nhà máy, xí nghiệp,
Lý lẽ tạo công ăn việc làm thông qua việc bảo hộ bằng thuế quan không đƣợc các nhà
kinh tế ủng hộ với lý do phân bổ nguồn lực không hiệu quả. Tuy nhiên, trong một số trƣờng hợp,
đặc biệt là khi chƣa đánh giá hết về các ngoại ứng tích cực của việc phát triển một ngành thay thế
hàng xuất khẩu, một số biện pháp phi thuế quan thực sự có tác dụng tạo công ăn việc làm, giải
quyết tình trạng thất nghiệp.
1.3.1.2. Các lý lẽ phi kinh tế của bảo hộ

Bắt đầu phát triển ngành công nghiệp ô tô từ đầu những năm 60, đến nay, Thái Lan đã trở
thành nhà sản xuất ô tô lớn thứ 9 thế giới, đứng thứ 5 châu Á và đứng thứ 2 thế giới về sản xuất
xe tải nhẹ. Có đƣợc vị trí cao trong bản đồ công nghiệp ô tô thế giới là nhờ những đóng góp rất
lớn của các chính sách bảo hộ. Phần dƣới đây sẽ trình bày cụ thể các chính sách bảo hộ của Thái
Lan cho ngành công nghiệp ô tô và rút ra bài học kinh nghiệm cho Việt Nam. xvi

1.2.1. Các chính sách bảo hộ ngành công nghiệp ô tô của Thái Lan
1.2.1.1. Các biện pháp thuế quan
Để bảo hộ cho ngành sản xuất, lắp ráp ô tô trong nƣớc, chính phủ Thái Lan đã quy định
các mức thuế suất khác nhau theo hƣớng mức thuế suất cao với xe nhập nguyên chiếc (CBU) và
thấp hơn với xe lắp ráp. Năm 1962, mức thuế nhập khẩu các loại xe đã đƣợc ấn định từ 20 – 60%
cho xe nguyên chiếc (CBU), trong khi đó thuế xuất nhập khẩu cho các xe lắp ráp CKD
3
là chỉ từ
10 – 30%. Đến năm 1969, mức thuế suất đƣợc ấn định tăng lên cho tất cả các loại xe nhập khẩu
là 20% [27]. Việc thay đổi chính sách lần này nhằm mục đích bảo hộ mạnh hơn cho ngành công
nghiệp ô tô Thái Lan trƣớc những đối thủ cạnh tranh từ thị trƣờng bên ngoài và để thúc đẩy
ngành công nghiệp phụ tùng phát triển.
Trong những năm về sau, cùng với sự lớn mạnh của ngành sản xuất và lắp ráp ô tô trong
nƣớc, mức thuế suất đƣợc quy định chặt chẽ và cụ thể cho từng loại xe với dung tích khác nhau.
Giai đoạn năm 1971 – 1991, nền công nghiệp ô tô Thái Lan đƣợc bảo hộ cao nhất với mức thuế
300% với xe khách nhập khẩu nguyên chiếc trên 2300cc, mức thuế suất với các xe lắp ráp CKD
cũng tăng lên, cao nhất là 112%. Tuy nhiên, mức thuế suất có xu hƣớng ngày càng giảm dần khi
nƣớc này phải thực hiện các cam kết với WTO, ASEAN và AFTA (đặc biệt là từ sau năm 1995
khi Thái Lan trở thành thành viên chính thức của WTO). Từ mức 300% với xe chở khách trên
2300cc xuống còn 80%, từ 180% với xe chở khách dƣới 2300cc xuống còn 80%, cùng với đó,
mức thuế gián thu cũng giảm dần [15].

cầu, vì thế, thu hút đầu tƣ trở thành một trong những chính sách quan trọng. Để khuyến khích đầu
tƣ và thúc đẩy công nghiệp sản xuất và lắp ráp ô tô trong nƣớc, chính phủ Thái Lan đã ban hành
đạo luật xúc tiến công nghiệp (IPA) năm 1960 (sửa đổi vào năm 1962). Chính phủ đƣa ra quy
định thành lập doanh nghiệp liên doanh với nƣớc ngoài. Đồng thời, Ủy ban đầu tƣ (BOI) cũng
đƣa ra nhiều ƣu đãi cho các xí nghiệp lắp ráp có trụ sở ở trong nƣớc. Cụ thể là:
Giảm 50% thuế nhập khẩu xe CKD trong vòng 5 năm.
Miễn thuế thu nhập doanh nghiệp cho các xí nghiệp ô tô trong vòng 5 năm.
Cho phép chuyển ngoại tệ ra nƣớc ngoài.
Cho phép đƣa chuyên gia nƣớc ngoài và công nghệ bên ngoài vào trong nƣớc.
Thái Lan còn đƣa ra nhiều ƣu đãi khác, đặc biệt là sau khủng hoảng tài chính 1997, nhƣ:
không giới hạn số vốn của các chủ đầu tƣ; cho phép thành lập doanh nghiệp 100% vốn nƣớc
ngoài (trong khi tại Trung Quốc, các nhà đầu tƣ nƣớc ngoài không đƣợc sở hữu quá 50% vốn).
Nhờ các chính sách hấp dẫn này mà Thái Lan trở thành trung tâm thu hút đƣợc lƣợng vốn khổng
lồ từ các quốc gia khác, đặc biệt là Nhật Bản. Ngoài Toyota, các hãng xe lớn của Mỹ nhƣ GM,
Ford cũng đầu tƣ vào Thái Lan nhằm biến nƣớc này trở thành “Detroit của châu Á”. Vốn đầu tƣ
đƣợc ƣu tiên chủ yếu cho dòng xe tải nhẹ, một dòng xe chiến lƣợc của Thái Lan. xviii

Chính sách cởi mở về đầu tƣ cũng tạo điều kiện thuận lợi cho việc chuyển giao công nghệ
của các nhà sản xuất cho các xí nghiệp địa phƣơng. Nhờ những ƣu đãi về đầu tƣ, các hãng nƣớc
ngoài phần lớn sử dụng các phụ kiện địa phƣơng để lắp ráp và sản xuất ô tô, chẳng hạn Toyota sử
dụng đến 90% các thiết bị và vật liệu tại Thái Lan, nhờ vậy quá trình chuyển giao công nghệ trở
lên dễ dàng hơn. Ngoài chuyển giao công nghệ cứng, các hãng sản xuất địa phƣơng còn đƣợc
chuyển giao công nghệ mềm từ các nhà sản xuất nƣớc ngoài
4
.
b. Xây dựng ngành hỗ trợ lớn mạnh
Thái Lan không làm theo cách mà Malaysia hay Việt Nam đã áp dụng. Malaysia theo


d. Đẩy mạnh xuất khẩu
Năm 1991, Chính phủ Thái Lan bắt đầu xúc tiến chiến lƣợc hƣớng về xuất khẩu đối với
ngành công nghiệp sản xuất ô tô. Đây là một bƣớc ngoặt quan trọng trong chính sách bảo hộ
ngành công nghiệp ô tô của Thái Lan mà trƣớc kia mục tiêu là thị trƣờng nội địa. Để thực hiện
chiến lƣợc này, chính phủ đã đƣa ra các chính sách sau:
Ƣu đãi cho các doanh nghiệp lắp ráp ô tô trong nƣớc xuất khẩu: Miễn thuế nhập
khẩu phụ kiện và thuế thu nhập doanh nghiệp cho các doanh nghiệp lắp ráp ô tô xuất khẩu trong
vòng 8 năm kể từ ngày thành lập. Nhận ra sự thành công của ngành công nghiệp ô tô trong những
thập kỷ qua là nhờ xuất khẩu dòng xe tải nhẹ, chính phủ đã đƣa ra nhiều ƣu đãi đặc biệt cho các
doanh nghiệp sản xuất dòng xe này nhƣ hỗ trợ tìm thị trƣờng xuất khẩu sang các khu vực Đông
Nam Á, Úc, Nam Phi, Nam Mỹ và châu Âu, ƣu đãi thuế cho các dòng xe bán tải, chỉ 3% trong
khi xe du lịch lên tới 30%.
Lập quỹ hỗ trợ: Chính phủ kêu gọi các hãng ô tô trong nƣớc đóng góp tiền lập quỹ hỗ
trợ nhà sản xuất linh kiện ô tô trong nƣớc giúp họ nâng cao khả năng cạnh tranh và hƣớng ra thị
trƣờng quốc tế. Trong 4 năm từ 1999 đến 2002, chính phủ đã chi 107 triệu Bạt cho hiệp hội ô tô
để giúp 664 nhà sản xuất linh kiện ô tô trong nƣớc nâng cao chất lƣợng và hiệu quả sản xuất, đáp
ứng đƣợc tiêu chuẩn quốc tế.
Quy hoạch tổng thể ngành công nghiệp ô tô Thái Lan: Kế hoạch này bắt đầu thực
hiện từ năm 2002, đến nay đã thực hiện đƣợc 2 lần vào các giai đoạn 2002 – 2006 và 2006 –
2011. Các bản kế hoạch này đƣợc soạn thảo rất chi tiết về từng mục tiêu, nhiệm vụ cụ thể và đƣa
ra các đề xuất để đạt đƣợc mục tiêu. Chẳng hạn các mục tiêu xuất khẩu giai đoạn 2002 - 2006
(trên thực tế những mục tiêu này đã đạt đƣợc trong năm 2005, một năm trƣớc kế hoạch) nhƣ sau:
(i) Sản xuất 1 triệu ô tô một năm (tổng giá trị hơn 500 tỷ Bạt); (ii) Xuất khẩu 40% số lƣợng xe
xuất khẩu; (iii) Xuất khẩu các linh phụ kiện trị giá hơn 200 tỷ Bạt [32]. Còn trong giai đoạn 2006
- 2011, Thái Lan đặt mục tiêu xuất khẩu 800.000 chiếc ô tô vào năm 2010, đạt chỉ tiêu xuất khẩu
tăng ổn định từ 13.5 - 19% mỗi năm [33].
1.2.2. Tác động đối với ngành công nghiệp ô tô Thái Lan
Những chính sách bảo hộ của chính phủ Thái Lan đã mang lại nhiều hiệu quả to lớn đối với
ngành công nghiệp ô tô nƣớc này. Sau 4 thập kỷ, Thái Lan hiện đang vƣơn lên là khu vực


linh kiện ô tô đã giúp nƣớc này trở thành trung tâm cung cấp linh kiện ô tô uy tín đối với nhiều
hãng xe lớn trên thế giới. Với quy mô thị trƣờng vào thời điểm bắt đầu phát triển ngành tƣơng
đƣơng nhƣ Việt Nam nhƣng hiện tại Thái Lan đã có tới hơn 1000 nhà sản xuất hỗ trợ, đủ sức
cung cấp linh kiện đạt tiêu chuẩn kỹ thuật cho các hãng sản xuất xe hơi trong nƣớc. Hầu hết các
nhà sản xuất ở đây đều sử dụng các linh kiện sản xuất địa phƣơng từ những linh kiện đơn giản
nhất đến những linh kiện có hàm lƣợng công nghệ cao, nhờ vậy mà tỷ lệ nội địa hóa đạt tỷ lệ rất
cao và quá trình chuyển giao công nghệ diễn ra nhanh chóng, tạo động lực thúc đẩy ngành công
nghiệp ô tô Thái Lan phát triển. Trong khi đó, sau gần 20 năm, Việt Nam mới chỉ có khoảng 60
doanh nghiệp sản xuất phụ tùng mà chủ yếu là các doanh nghiệp có quy mô nhỏ, sản phẩm chỉ là
các linh kiện đơn giản và có giá trị thấp trong cơ cấu sản phẩm nội địa. Đến năm 2008, hãng
Toyota vẫn chƣa thể mua nổi một con ốc “made in Vietnam” đạt chuẩn để phục vụ cho việc lắp
ráp xe tại Việt Nam. Vì thế, việc xây dựng một ngành công nghiệp hỗ trợ lớn mạnh là việc quan
trọng hàng đầu cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam hiện nay.
Bài học thứ hai là phải xác định mục tiêu rõ ràng và một phân khúc thị trƣờng hợp lý.
Ngay từ đầu Thái Lan đã đặt mục tiêu trở thành “Detroit của châu Á” và tập trung vào phân khúc
thị trƣờng của dòng xe tải nhẹ. Với những chính sách hợp lý hƣớng vào mục tiêu, Thái Lan đã đạt
đƣợc những yêu cầu đề ra khi đƣợc thế giới thừa nhận là một “Detroit của châu Á” với tƣ cách là
trung tâm cung cấp xe hơi và phụ tùng của các hãng xe lớn, đồng thời cũng vƣơn lên thành nhà
sản xuất xe tải nhẹ hàng đầu trên thế giới. Trong khi đó thì đến hiện tại Việt Nam vẫn chƣa xác
định đƣợc phƣơng hƣớng phát triển cho ngành công nghiệp ô tô và việc tìm dòng xe chiến lƣợc
cho quốc gia vẫn còn đang trong bế tắc. Vì vậy, việc làm trƣớc mắt đối với ngành ô tô Việt Nam
là phải xác định đƣợc rõ ràng mục tiêu phát triển và tìm ra dòng xe chủ lực cho mình.
Bài học thứ ba là bài học về thu hút đầu tƣ và chuyển giao công nghệ. Điểm đặc biệt
trong ngành công nghiệp ô tô của Thái Lan là mở cửa tham gia vào chuỗi giá trị toàn cầu. Chính
sách đầu tƣ cởi mở với nhiều ƣu đãi, đặc biệt là cho phép thành lập doanh nghiệp 100% vốn đầu
tƣ nƣớc ngoài, nhiều hãng xe hơi lớn trên thế giới đã đến đây đầu tƣ vốn và công nghệ để sản
xuất ô tô. Nhờ đó mà quá trình chuyển giao công nghệ đƣợc diễn ra nhanh chóng. Việt Nam cũng
đƣa ra nhiều ƣu đãi trong chính sách đầu tƣ nhƣng việc quản lý, giám sát các cam kết của các nhà
đầu tƣ không tốt dẫn đến sau gần 20 năm hoạt động, không một doanh nghiệp sản xuất ô tô nào

Bên cạnh chính sách thuế, chính phủ Trung Quốc còn sử dụng kết hợp nhiều chính sách
phi thuế khác nhƣ hạn ngạch, tỉ lệ nội địa hóa, giấy phép nhập khẩu, giấy phép sản xuất…
Hạn ngạch đƣợc áp dụng phổ biến trƣớc năm 2001. Sau khi gia nhập WTO, Trung
Quốc nâng dần hạn ngạch đánh vào ô tô và linh kiện, năm 2001 là 1,7 tỷ USD; năm 2002 xxiii

là 7,935 tỷ USD; năm 2003 là 9,125 tỷ USD và năm 2004 là 10,25 tỷ USD và đến năm
2005 thì hoàn toàn bãi bỏ.
Tỷ lệ nội địa hóa là một chính sách bảo hộ đặc biệt thành công của Trung Quốc.
Theo chính sách năm 1994, Chính phủ sẽ thƣởng hoặc phạt các nhà máy tùy theo tỷ lệ
này, thông qua mức thuế suất áp với việc nhập khẩu CKD. Ví dụ, với dòng xe chở khách,
trong 3 năm đầu, thuế quan là 50%. Đến năm thứ tƣ, nhà máy nào có tỷ lệ nội địa hóa từ
40-60% sẽ có mức thuế là 48%, từ 60-80% là 32% và dƣới 40% là 80%. Nhờ việc đạt
đƣợc tỷ lệ nội địa hóa là 60% , liên doanh Thƣợng Hải – Volkswagen đã thành công trong
việc cắt giảm chi phí nhập khẩu CKD [37, tr.100]. Tỷ lệ nội địa hóa tiếp tục đƣợc điều
chỉnh và sử dụng để bảo hộ ngành công nghiệp ô tô của Trung Quốc trong suốt những
năm đầu thế kỉ XXI. Năm 2005, chính phủ Trung Quốc ban hành đạo luật mới về tỉ lệ nội
địa hóa, trong đó quy định nếu giá trị nhập khẩu linh kiện về lắp ráp vƣợt quá 60% tổng
giá trị của chiếc xe thì sẽ phải chịu mức thuế giống nhƣ nhập khẩu xe hơi nguyên chiếc là
25%. Tỷ lệ nội địa hóa cũng là một điều kiện quan trọng để các nhà sản xuất mới xin cấp
giấy phép sản xuất hoặc mở rộng kinh doanh. Tháng 9/2009, dƣới sức ép của WTO,
Trung Quốc đã chính thức bãi bỏ tỉ lệ nội địa hóa.
1.3.1.2. Chính sách về xây dựng liên doanh
Chính sách cho ngành công nghiệp ô tô năm 1994 quy định rõ các điều kiện để
thành lập một liên doanh. Trong đó, các nội dung quan trọng là: Đối tác nƣớc ngoài phải
có các sản phẩm có bằng sáng chế và tên thƣơng mại; có mạng lƣới bán sản phẩm riêng
trên toàn cầu; sở hữu năng lực tài chính hùng mạnh. Liên doanh phải thành lập một tổ
chức R&D riêng, phải có ý định xuất khẩu sản phẩm và tự cân đối ngoại tệ. Sản phẩm làm

khẩu nào đó. Trung Quốc cũng sẽ hoàn thuế VAT và thuế thu nhập doanh nghiệp cho các công ty
mua linh kiện nội địa thay vì nhập khẩu. (Xem phụ lục 3 - Các ƣu đãi cho khu công nghiệp
Singapore – Trung Quốc - Tô Châu năm 2004). Tuy nhiên, các chính sách này luôn gây tranh cãi
và đã từng bị Mỹ kiện ra WTO vào tháng 12/2007 [13, tr.20-22].
Chính phủ Trung Quốc duy trì tích lũy dự trữ ngoại hối để duy trì tỉ giá hối đoái có lợi cho
việc thu hút đầu tƣ nƣớc ngoài và xuất khẩu. Các chuyên gia thậm chí còn nhận định đồng nhân
dân tệ bị định giá thấp hơn giá trị thực từ 25-40%.

1.3.1.4. Chính sách phát triển sản phẩm
 Xác định các dòng sản phẩm chiến lƣợc xxv

Từ một thị trƣờng sản xuất một cách đồng đều các loại xe, trong những năm 1990, Trung
Quốc đã vạch rõ những dòng sản phẩm chiến lƣợc nhƣ: Tập trung chủ yếu vào sản xuất xe chở
khách, nhất là dòng xe tiết kiệm nhiên liệu, đối với xe tải thì chú trọng hơn vào sản xuất xe tải
hạng nặng, nâng tỉ lệ sản xuất xe buýt và xe tải dùng dầu diesel, bắt đầu sản xuất dòng xe ô tô
chở khách sử dụng dầu diesel. Trong bối cảnh thu nhập của ngƣời dân thành thị Trung Quốc
không ngừng gia tăng, nhu cầu đối với xe chở khách cá nhân ngày càng lớn thì đây là một hƣớng
đi hợp lý. Nhạy bén với tình hình thị trƣờng, chính phủ còn thúc đẩy việc thiết kế dòng xe chở
khách “gia đình” phục vụ nhu cầu cá nhân. Kể từ kế hoạch 5 năm lần thứ mƣời (2001-2006),
ngành công nghiệp sản xuất linh kiện với công nghệ và giá trị gia tăng cao trở thành trọng tâm
trong chiến lƣợc phát triển kinh tế của Trung Quốc trong thế kỉ XXI, với hai đòn bẩy chính là
phục vụ sản xuất xe ô tô chở khách và xuất khẩu [17, tr.44]
 Thích nghi với công nghệ mới
Chất lƣợng của các linh kiện chính phải tốt bằng hoặc gần bằng các sản phẩm của các đối
tác nƣớc ngoài. Đặc biệt phải cải tiến độ an toàn cho xe. Dòng xe buýt cỡ lớn và vừa, xe tải hạng
nặng phải có hệ thống chống kẹp phanh. Tăng tỉ lệ lắp đặt hệ thống chống kẹp phanh và túi khí
an toàn cho ô tô chở khách. Từ năm 2002, chuẩn thải của các loại xe ô tô chở khách mới, các loại