BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO
TẠO
TRƢỜNG
ĐẠI HỌC NGOẠI
THƢƠ
NG
o0o
Công trình tham dự Cuộc
thi
Sinh viên nghiên cứu khoa học
trƣờng
Đại học Ngoại
thƣơng
năm
2010
Tên công trình : Xây dựng chính sách bảo hộ ngành công nghiệp ô
tô
Việt Nam trong bối cảnh hội nhập quốc
tế
Thuộc nhóm ngành: XH1a
Họ và tên sinh viên:
1. Nguyễn Thị Nhung Nam/nữ : Nữ Dân tộc : Kinh
2. Vũ Thị Ngọc Mai Nam/nữ : Nữ Dân tộc : Kinh
3. Đặng Thị Phƣợng Nam/nữ : Nữ Dân tộc : Kinh
Lớp Anh 7 Khoá 46 Khoa Kinh tế và kinh doanh quốc tế Năm thứ : 3/ 4 năm đào tạo.
Ngành học : Kinh tế đối ngoại
Ngƣời hƣớng
dẫn : TS. Đào Ngọc Tiến
Hà Nội -
2010
htt p ://

đúng đắn hiệu quả của bảo hộ đối với ngành công nghiệp ô tô trong thời gian qua để từ đó xây
dựng một chính sách bảo hộ hợp lý sẽ là rất quan trọng. Nhận thức đƣợc tính cấp thiết của vấn
đề, tác giả đã lựa chọn đề tài: “Xây dựng chính sách bảo hộ ngành công nghiệp ô tô Việt Nam
trong bối cảnh hội nhập quốc tế”.
2. Tổng quan tình hình nghiên cứu
Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam với lịch sử phát triển gần hai
mƣơi
năm qua,
đƣợc
xác
định là lĩnh vực quan trọng trong quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa của đất
nƣớc
và luôn là
trọng tâm của những chính sách
ƣu
đãi, bảo hộ từ phía Chính phủ. Với tính chất quan trọng nhƣ
vậy, đây là đề tài thu hút sự chú ý của nhiều học giả trong và ngoài
nƣớc.
Có rất nhiều bài nghiên
cứu về tác động của những chính sách bảo hộ của Chính phủ đồng thời đề xuất những h
ƣ
ớng đi
mới cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam. Một số bài nghiên cứu có giá trị cao là:
Timothy J. Sturgeon với “The automotive industry in Vietnam: prospects for
development in a globalizing economy” viết năm 1998 là một bài nghiên cứu khá toàn diện và
sâu sắc với các khuyến nghị rất hợp lý và có ý nghĩa ngay tại thời điểm này nhƣ: phát triển hạ
tầng giao thông, xây dựng một cơ chế chính sách ổn định và minh bạch, thiết lập chuỗi cung ứng
và tăng c
ƣ
ờng hợp tác quốc tế. Tuy nhiên, do

Vietnamese automobile industry” (năm 2008) cung cấp các số liệu điều tra thực tế về thực trạng
nội địa hóa của các hãng xe tại Việt Nam. Bài nghiên cứu đi đến kết luận rằng chính sách của
chính phủ, thị trƣờng và công nghiệp hỗ trợ là ba yếu tố quyết định đến thành công của chính
sách nội địa hóa. Do vậy, chỉ khi tác động vào 3 yếu tố này mới phá vỡ
đƣợc
sự yếu kém trong
ngành công nghiệp ô tô Việt Nam. Tuy nhiên, trong phạm vi nhằm cung cấp các số liệu sơ cấp về
tỷ lệ nội địa hóa và tìm kiếm nhân tố tác động mạnh nhất, bài viết
chƣa đƣa
ra các công cụ chính
sách cụ thể.
3. Mục tiêu nghiên cứu
Mục tiêu nghiên cứu của đề tài nhằm
đƣa
ra các đề xuất cụ thể và khả thi trong việc hoạch
định chính sách bảo hộ và phát triển ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam
4. Đối
tƣợng
và phạm vi nghiên cứu
Đối
tƣợng
nghiên cứu của đề tài là chính sách bảo hộ đối với ngành công nghiệp ô tô.
Phạm vi nghiên cứu là các chính sách bảo hộ ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam trong
bối cảnh hội nhập quốc tế, từ khi ngành này ra đời (đầu những năm 90) cho đến nay (7/2010)
5.
Phƣơng
pháp nghiên cứu
Phƣơng pháp nghiên cứu chủ yếu là: phƣơng pháp đối chiếu, so sánh, suy luận, kết
hợp giữa phân tích định tính và định
lƣợng, phƣơng


v n
v
CHƢƠNG
I
LÝ THUYẾT VỀ BẢO HỘ VÀ KINH NGHIỆM BẢO HỘ NGÀNH
CÔNG
NGHIỆP Ô TÔ CỦA THÁI LAN VÀ TRUNG
QUỐC
1.1. LÝ THUYẾT VỀ BẢO HỘ
1.1.1. Khái niệm bảo hộ và các công cụ bảo hộ
 Khái niệm bảo hộ
Là một hình thức trong chính sách thƣơng mại quốc tế, chính sách bảo hộ mậu dịch là
chính sách trong đó nhà
nƣớc
áp dụng các biện pháp cần thiết để bảo vệ thị
trƣờng
nội địa, bảo
vệ nền sản xuất trong
nƣớc trƣớc
sự cạnh tranh của hàng hóa nhập khẩu từ
nƣớc
ngoài, mặt khác,
nhà
nƣớc
nâng đỡ các nhà sản xuất nội địa để phát triển và bành
trƣớng
ra bên ngoài.
 Các công cụ bảo hộ
Có rất nhiều công cụ có thể sử dụng để một

phƣơng
pháp tính thuế khác nhau
Thuế tính theo lượng( hay thuế đặc định, thuế tuyệt đối): là loại thuế tính theo
lƣ
ợng
hàng nhập khẩu, một mức thuế nhất định sẽ đƣợc áp đặt đối với một đơn vị hàng
hóa nhập khẩu nhất định ( trọng
lƣợng,
số
lƣợng,
thể tích, ) không phụ thuộc vào giá cả
htt p ://

sv n c

k h .co

m .

v n
vi
hàng
htt p ://

sv n c

k h .co

m .


Cấm nhập khẩu: Là biện pháp quản lý của nhà
nƣớc
trong đó nhà
nƣớc
cấm nhập
khẩu một số mặt hàng nhất định vào thị
trƣờng
nội địa để
lƣu
thông, tiêu dùng.
Hạn ngạch nhập khẩu: là quy định của nhà
nƣớc
về số
lƣợng
hoặc giá trị hàng
hóa
cao
nhất
đƣợc
phép nhập khẩu trong một thời gian nhất định.
Theo quy định của WTO, cấm nhập khẩu và hạn ngạch nhập khẩu là biện pháp bảo hộ
cao, gây hạn chế lớn đối với thƣơng mại quốc tế, do đó, nhìn chung, WTO không cho phép sử
dụng. Tuy vậy, trong một số
trƣờng
hợp, các quốc gia vẫn có thể sử dụng trên cơ sở không phân
biệt đối xử giữa các
nƣớc
khi (i) Cần thiết để đảm bảo an ninh quốc gia; (ii) Cần thiết để đảm bảo
đạo đức xã hội; (iii) Cần thiết để bảo vệ con ngƣời, động vật, thực vật; (iv) Liên quan đến xuất
nhập khẩu vàng bạc; (v) Cần thiết để bảo vệ các tài sản quốc gia về nghệ thuật, lịch sử hay khảo

thƣơng
mại hơn mức các điều kiện do yêu cầu cấp phép đặt ra, các thủ tục phải
minh bạch, rõ ràng và có thể dự đoán trƣớc.
b. Các biện pháp tương đương thuế quan
Là các biện pháp làm tăng giá hàng nhập khẩu theo cách tƣơng tự nhƣ thuế quan, bao
gồm:
Định giá: định giá bán tối đa ( giá trần) đối với hàng nhập khẩu nhằm hạn chế
nhập khẩu hoặc định giá tối thiểu ( giá sàn) đối với việc mua hàng xuất khẩu của các công
ty kinh doanh để bảo vệ quyền lợi của
ngƣời
sản xuất.
Biến phí: là loại phí áp vào hàng nhập khẩu,
thƣờng đƣợc
sử dụng trong lĩnh vực
nông nghiệp, thƣờng tính bằng chênh lệch giữa giá hàng nội địa và giá hàng nhập khẩu
cùng loại để đảm bảo khả năng cạnh tranh của hàng nội địa.
Phụ thu: là các khoản thu khác ngoài thuế và phí nhằm bình ổn giá cả, bảo hộ sản
xuất trong
nƣớc
và tạo nguồn thu cho ngân sách.
Theo quy định của WTO, tất cả các loại phí và phụ thu đánh vào hàng nhập khẩu chỉ
đƣợc giới hạn
tƣơng
ứng với chi phí dịch vụ thực sự bỏ ra và không
đƣợc
sử dụng để bảo hộ
gián tiếp sản xuất trong
nƣớc
hay để thu ngân sách.
c. Các rào cản kỹ thuật

Để đáp ứng mục tiêu bảo hộ kết hợp với khuyến khích phát triển nền sản xuất nội địa, các
quốc gia
thƣờng
thực hiện các chính sách sau:
Yêu cầu về tỷ lệ nội địa hóa: Là quy định của nhà
nƣớc,
theo đó, các công ty nƣớc
ngoài đầu
tƣ
vào trong
nƣớc
phải thay thế việc nhập khẩu các linh kiện, bộ phận của sản
phẩm sang tự sản xuất tại nƣớc đó với một tỷ lệ tối thiểu nhất định (gọi là tỷ lệ nội địa
hóa). Có 2 loại quy định tỷ lệ nội địa hóa: theo điểm và theo giá trị.
Yêu cầu phải gắn với phát triển nguồn nguyên liệu trong nước: Các dự án đầu tƣ
phải gắn với việc sử dụng các nguyên liệu sẵn có trong nƣớc.
Theo quan điểm của WTO, để tiến hành tự do hóa
thƣơng
mại và đầu
tƣ,
các
nƣớc
thành
viên sẽ phải dần dần dỡ bỏ các yêu cầu này. Đến nay, về cơ bản, Việt Nam cũng không còn áp
dụng các biện pháp quản lý nhập khẩu này nữa.
c. Các biện pháp khác
Bên cạnh các biện pháp phi thuế
đƣợc
sử dụng phổ biến trong
thƣơng

nƣớc
và Trợ cấp xuất khẩu. Trợ cấp xuất khẩu gồm 2 dạng là trợ cấp trực tiếp (
trợ cấp trực tiếp từ Chính phủ đến doanh nghiệp
nhƣ: ƣu
đãi thuế, cơ sở hạ tầng, trợ giá,
htt p ://

sv n c

k h .co

m .

v n
ix
miễn thuế, phí ) và trợ cấp gián tiếp ( nhà nƣớc gián tiếp hỗ trợ doanh nghiệp nhƣ trợ
giúp kỹ thuật, chuyên gia, quảng bá )
Theo quan điểm của WTO, “trợ cấp là một công cụ phát triển hợp pháp và quan trọng
của các nước đang phát triển”
1
, với điều kiện không
đƣợc
bóp méo
thƣơng
mại hoặc gây tổn thất
tới lợi ích của các
nƣớc
thành viên khác.
Chính sách tỷ giá: Trong một vài
trƣờng

a. Thuế quan
Có thể lƣợng hóa ảnh hƣởng của thuế đến các nhóm lợi ích trong nền kinh tế thông
qua biểu đồ 1.1 với các giả định sau: (i)
Nƣớc
nhập khẩu là
nƣớc
có nền kinh tế nhỏ, mở, nghĩa là
giá cả
đƣợc
quyết định bởi mức giá quốc tế; (ii)
Đƣờng
cung và cầu lần
lƣợt
biểu diễn chi phí
biên và
lợi ích biên của cá nhân và cũng là của xã hội
htt p ://

sv n c

k h .co

m .

v n
x
1
Điều 27 Hiệp định về trợ cấp và các biện pháp đối kháng của WTO.
htt p ://


2
trong
khi trong nƣớc chỉ đáp ứng đƣợc
lƣợng
Q
1
, lƣợng nhập khẩu sẽ là (Q
2
– Q
1
). Khi chính phủ
áp mức thuế suất t
o
(các cách đánh thuế khác
nhƣ
đã nói trong phần 1.1.1.1 cũng sẽ
đƣa
lại kết
quả tƣơng tự), giá trong
nƣớc
bây giờ sẽ là P
t
= P
o
* (1+t
o
). Với mức giá cao hơn này, lƣợng
cầu chỉ còn Q
4
(do giá cao hơn, một số

Nhƣ
vậy, thuế
quan có vai trò
hƣớng
dẫn tiêu dùng.
- Thuế quan làm tăng thặng
dƣ
của các nhà sản xuất nội địa, phần thặng
dƣ
tăng thêm này
là chênh lệch giữa
đƣờng
giá và
đƣờng
cung trong 2
trƣờng
hợp không có và có thuế quan, trong
biểu đồ 1.1 là phần diện tích A. Nhƣ vậy, thuế quan có tác dụng khuyến khích sản xuất trong
nƣớc.
- Thuế quan tạo nguồn thu cho ngân sách nhà
nƣớc,
là phần diện tích C
-
Nhƣ
vậy, xét trên toàn xã hội, thuế quan gây ra mất không phần diện tích ( B+D), trong
đó, D gọi là mất không do méo mó về tiêu dùng hay tác động định
hƣớng
tiêu dùng của thuế quan
còn B là phần mất không do méo mó sản xuất hay tác động bảo hộ của thuế quan.
htt p ://

là thuế suất của sản phẩm ngành j
- t
i
là thuế suất đánh vào các đầu vào nhập khẩu của
ngành j
- a
ij
là tỷ lệ chi phí các đầu vào khác nhau trên sản
lƣợng
ngành j với
thƣơng
mại tự do
Hạn ngạch cũng gây ra tác đ hàng
hóa, gây ra mất không xã hội, gây ra thiệt hại cho
ngƣời
tiêu dùng và tăng thêm thặng
dƣ
sản xuất
với một lƣợng nhƣ thuế quan tƣơng đƣơng. Điểm khác của hạn ngạch so với thuế quan là
hạn ngạch không mang lại nguồn thu cho chính phủ mà phần diện tích C là lợi nhuận độc quyền
của
ngƣời đƣợc
cấp hạn ngạch
1.1.2.2. Đánh giá tác động của trợ cấp
Nhƣ
đã đề cập ở phần 1.1.1.3.a. chính sách trợ cấp gồm hỗ trợ trong
nƣớc
và trợ cấp xuất
khẩu. Mục tiêu của chính sách này là giúp các doanh nghiệp nội địa có khả năng cạnh tranh với
hàng hóa nƣớc ngoài, từ đó bành

lƣợng
là ( Q
3
– Q
2
). Khi có trợ cấp, giá bán tăng lên thành P
1
. Tại mức giá này,
cầu nội địa giảm xuống còn Q
1
trong khi xuất khẩu là ( Q
4
– Q
1
).
Nhƣ
vậy, vẫn sử dụng các phân
tích về thặng
dƣ
sản xuất, thăng
dƣ
tiêu dùng
nhƣ
phần a. có thể thấy:
- Thặng
dƣ
sản xuất khi có trợ cấp tăng một
lƣợng
bằng diện tích ( A + B +C)
- Thặng


k h .co

m .

v n
xii
htt p ://

sv n c

k h .co

m .

v n
xiii
biện pháp này là độ trễ chính sách
tƣơng
đối dài, khá tốn kém và tác động bảo hộ của chúng cũng
không nhanh cho nên nhiều trƣờng hợp, khi chính phủ muốn bảo hộ mạnh mẽ và nhanh chóng
một ngành sản xuất nào đó trong
nƣớc,
công cụ thuế quan, hạn ngạch và trợ giá
thƣờng đƣợc
lựa
chọn đầu tiên.
1.1.3. Các lý lẽ của bảo hộ
Đa số các nhà kinh tế phản đối bảo hộ và kêu gọi tự do hóa
thƣơng

điều kiện ngành đó có lợi thế về quy mô, mang lại nhiều lợi ích kinh tế bên ngoài và có thể vay
mƣợn
công nghệ. Lợi thế về quy mô nghĩa là khi mở rộng quy mô sản xuất sẽ giảm
đƣợc
chi phí
trung bình và tăng khả năng cạnh tranh. Khi ngành công nghiệp còn non trẻ, nhà
nƣớc
nên bảo hộ
tạm thời để giảm bớt sức cạnh tranh của hàng hóa
nƣớc
ngoài và để ngành này có thời gian học
hỏi cách thức sản xuất với giá thành đủ thấp để cạnh tranh. Lập luận này cho rằng các ngành có
thể học hỏi từ chính việc tự sản xuất và đƣờng chi phí của nó sẽ thấp xuống khi tích lũy
đƣợc kinh nghiệm sản xuất. Một khi đã lớn mạnh, nó sẽ tự lực phát triển mà không cần phải
trợ giúp
nữa.
b. Tạo nguồn thu cho quốc gia
htt p ://

sv n c

k h .co

m .

v n
xiv
2
Alexander Hamilton là Bộ
trƣởng

từ khả năng của chính phủ trong việc cung ứng hàng hóa công cộng. Do vậy, doanh thu từ thuế
nhập khẩu cao có thể giúp các nƣớc này phát triển hệ thống phúc lợi xã hội nhƣ y tế, giáo dục,
quốc phòng, ngăn ngừa bệnh dịch, cải thiện đời sống nhân dân Và do đó, về nguyên tắc, các
chính phủ mới có thể sử dụng thuế quan để tối đa hóa ích lợi xã hội, mà lợi ích này thậm chí
cũng làm lợi cho cả thế giới[7, tr.174].
c. Khắc phục những khuyết tật của thị trường
Lập luận về bảo hộ còn
đƣợc đƣa
ra trên cơ sở khẳng định rằng thị
trƣờng
trên thực tế là
không hoàn hảo và còn tồn tại những khuyết tật. Các khuyết tật này tạo ra sự khác biệt giữa chi
phí cá nhân và chi phí xã hội của bảo hộ. Khi xét đến chi phí xã hội của bảo hộ, các nhà kinh tế
thƣờng
giả định rằng
đƣờng
chi phí và lợi ích của xã hội cũng chính là
đƣờng
chi phí và lợi ích cá
nhân, do đó, nhiều ngoại ứng tích cực của bảo hộ
chƣa đƣợc
tính đến
nhƣ:
ảnh
hƣởng
lan tỏa của
các ngành đƣợc bảo hộ đến sự phát triển của các ngành khác ( công nghiệp hỗ trợ, các dịch vụ
cung cấp cho ngƣời lao động xung quanh nhà máy, khu công nghiệp, ); ích lợi xã hội phụ của
việc tạo thêm việc làm cho
ngƣời

k h .co

m .

v n
xv
Các lập luận phi kinh tế ủng hộ chủ nghĩa bảo hộ liên quan đến các mục tiêu phi kinh tế
mà các quốc gia muốn theo đuổi. Đó là: (i) Phân phối lại thu nhập; (ii) Vần đề an ninh quốc gia;
(iii) Các lý lẽ khác
a. Phân phối lại thu nhập
Nhƣ đã phân tích trong phần đánh giá tác động của bảo hộ, thuế quan và nhiều công cụ
bảo hộ khác có tác dụng phân phối lại thu nhập trong xã hội. Thuế quan đánh vào hàng nhập
khẩu xa xỉ sẽ chuyển bớt thu nhập của ngƣời tiêu dùng giàu có vào ngân sách nhà nƣớc.
Chính phủ có thể sử dụng nguồn thu này để phát triển các
chƣơng
trình phúc lợi cho
ngƣời
nghèo, phát triển kinh tế nông thôn, và qua đó, giúp cho việc phân phối thu nhập trở nên bình
đẳng hơn.
b. Vấn đề an ninh quốc gia
Lí lẽ về an ninh quốc gia
đƣợc đƣa
ra trên cơ sở nhận định rằng nguồn cung cấp hàng hóa
nƣớc
ngoài sẽ bị suy giảm trong thời gian có mâu thuẫn quốc tế. Vì vậy, một quốc gia cần bảo vệ
những ngành sản xuất các sản phẩm cần thiết để tự chủ các mặt hàng này. Thêm vào đó, điều gì
sẽ xảy ra khi một nền kinh tế phụ thuộc hoàn toàn vào hàng nhập khẩu từ
nƣớc
ngoài? Nguy cơ
trƣớc

lớn của các chính sách bảo hộ. Phần
dƣới
đây sẽ trình bày cụ thể các chính sách bảo hộ của Thái
htt p ://

sv n c

k h .co

m .

v n
xv
Lan cho ngành công nghiệp ô tô và rút ra bài học kinh nghiệm cho Việt Nam.
htt p ://

sv n c

k h .co

m .

v n
xvi
1.2.1. Các chính sách bảo hộ ngành công nghiệp ô tô của Thái Lan
1.2.1.1. Các biện pháp thuế quan
Để bảo hộ cho ngành sản xuất, lắp ráp ô tô trong nƣớc, chính phủ Thái Lan đã quy định
các mức thuế suất khác nhau theo
hƣớng
mức thuế suất cao với xe nhập nguyên chiếc (CBU) và

a. Cấm nhập khẩu
Trong giai đoạn bảo hộ cao nhất (1971 – 1990) chính phủ đã ban hành lệnh cấm nhập
khẩu xe CBU chở khách từ năm 1978 và mãi đến năm 1991 mới bãi bỏ.
b. Tỷ lệ nội địa hóa
Tỷ lệ nội địa hóa là một chính sách quan trọng của Thái Lan trong việc bảo hộ ngành
công nghiệp ô tô, đặc biệt là giai đoạn những năm 70, cho đến năm 2000 thì quy định này bị bãi
bỏ. Năm 1971, Ủy Ban Phát Triển Công Nghiệp Ô tô (AIDC) lần đầu tiên ban hành chính sách
quy định tỷ lệ nội địa hóa bắt buộc cho các doanh nghiệp sản xuất ô tô ở mức 25% cho xe chở
3
Xem bảng phân biệt SKD, CKD. CKD1, CKD2, IKD, tại phụ lục 1
khách, 20% cho xe
thƣơng
mại có kính chắn gió và 15% cho xe
thƣơng
mại không có kính chắn
gió. Tỷ lệ này
đƣợc
duy trì trong 5 năm cho đến tận năm 1975.
Năm 1983, Thái Lan thay thế hệ thống tỷ lệ nội địa hóa dựa trên giá trị thành hệ thống
dựa trên mục tiêu( theo điểm). Đây là một
bƣớc
ngoặt quan trọng cho các nhà sản xuất linh kiện
địa
phƣơng.
Các nhà sản xuất ô tô đƣợc yêu cầu phải dùng những linh kiện sản xuất địa
phƣơng cho đến khi tỷ lệ nội địa hóa đáp ứng
đƣợc
mục tiêu của chính phủ
đƣa
ra. Chẳng hạn,

chuyên gia
nƣớc
ngoài và công nghệ bên ngoài vào trong n
ƣ
ớc.
Thái Lan còn
đƣa
ra nhiều
ƣu
đãi khác, đặc biệt là sau khủng hoảng tài chính 1997, nhƣ:
không giới hạn số vốn của các chủ đầu tƣ; cho phép thành lập doanh nghiệp 100% vốn
nƣớc ngoài (trong khi tại Trung Quốc, các nhà đầu tƣ nƣớc ngoài không đƣợc sở hữu quá
50% vốn). Nhờ các chính sách hấp dẫn này mà Thái Lan trở thành trung tâm thu hút
đƣợc lƣợng
vốn khổng lồ từ các quốc gia khác, đặc biệt là Nhật Bản. Ngoài Toyota, các hãng xe lớn của
Mỹ nhƣ GM, Ford cũng đầu
tƣ
vào Thái Lan nhằm biến
nƣớc
này trở thành “Detroit của châu
Á”. Vốn đầu tƣ
đƣợc ƣu
tiên chủ yếu cho dòng xe tải nhẹ, một dòng xe chiến
lƣợc
của Thái Lan.
htt p ://

sv n c

k h .co

đƣợc
chuyển giao công nghệ mềm từ các nhà sản xuất
nƣớc
ngoài
4
.
b. Xây dựng ngành hỗ trợ lớn mạnh
Thái Lan không làm theo cách mà Malaysia hay Việt Nam đã áp dụng. Malaysia theo
đuổi mô hình bảo hộ tối đa còn Thái Lan đi theo mô hình mở cửa tham gia vào chuỗi giá trị toàn
cầu. Cho đến giờ, Thái Lan vẫn
chƣa
có riêng cho mình một nhãn hiệu xe nội địa. Đổi lại, nƣớc
này đã xây dựng
đƣợc
tới hơn 700 nhà sản xuất linh kiện xe hơi và 1100 nhà sản xuất hỗ trợ, và
trở thành một cơ sở cung cấp linh kiện có uy tín đối với hầu hết với các hãng xe lớn trên thế giới.
Khi đi theo mô hình mở cửa tham gia vào chuỗi giá trị toàn cầu, các công ty sản xuất ô tô và phụ
tùng Thái Lan vừa là nhà cung cấp vừa là khách hàng tiêu thụ linh kiện, phụ tùng của các công ty
khác ở nƣớc ngoài. Với hƣớng này công nghiệp hỗ trợ, sản xuất từ chiếc lốp đến tấm thảm,
hệ thống điện, chi tiết máy, gầm riêng lẻ đƣợc đầu tƣ công nghệ hiện đại nhất, thoả mãn bất
cứ đơn hàng khó tính nào. Ủy ban Đầu
tƣ
Thái Lan và Viện ôtô còn ban hành những chính sách
ƣu đãi để các doanh nghiệp trong và ngoài
nƣớc
sản xuất những cụm linh kiện then chốt của xe
hơi mà
trƣớc
đó
chƣa

sv n c

k h .co

m .

v n
xix
4
Chuyển giao công nghệ cứng là chuyển giao máy móc, các trang thiết bị, phụ tùng, thông tin, giấy phép, sách chỉ
dẫn và
hƣớng
dẫn sử dụng. Chuyển giao công nghệ mềm là chuyển giao năng lực quản lý, điều hành, đánh giá, ứng
dụng, các kỹ năng
htt p ://

sv n c

k h .co

m .

v n
xx
d. Đẩy mạnh xuất khẩu
Năm 1991, Chính phủ Thái Lan bắt đầu xúc tiến chiến lƣợc
hƣớng
về xuất khẩu đối với
ngành công nghiệp sản xuất ô tô. Đây là một bƣớc ngoặt quan trọng trong chính sách bảo hộ
ngành công nghiệp ô tô của Thái Lan mà trƣớc kia mục tiêu là thị trƣờng nội địa. Để thực

để giúp 664 nhà sản xuất linh kiện ô tô trong
nƣớc
nâng cao chất
lƣợng
và hiệu quả sản xuất, đáp
ứng
đƣợc
tiêu chuẩn quốc tế.
Quy hoạch tổng thể ngành công nghiệp ô tô Thái Lan: Kế hoạch này bắt đầu thực
hiện từ năm 2002, đến nay đã thực hiện đƣợc 2 lần vào các giai đoạn 2002 – 2006 và 2006 –
2011. Các bản kế hoạch này
đƣợc
soạn thảo rất chi tiết về từng mục tiêu, nhiệm vụ cụ thể và đƣa
ra các đề xuất để đạt đƣợc mục tiêu. Chẳng hạn các mục tiêu xuất khẩu giai đoạn 2002 - 2006
(trên thực tế những mục tiêu này đã đạt
đƣợc
trong năm 2005, một năm
trƣớc
kế hoạch)
nhƣ
sau:
(i) Sản xuất 1 triệu ô tô một năm (tổng giá trị hơn 500 tỷ Bạt); (ii) Xuất khẩu 40% số lƣợng xe
xuất khẩu; (iii) Xuất khẩu các linh phụ kiện trị giá hơn 200 tỷ Bạt [32]. Còn trong giai đoạn 2006
- 2011, Thái Lan đặt mục tiêu xuất khẩu 800.000 chiếc ô tô vào năm 2010, đạt chỉ tiêu xuất khẩu
tăng ổn định từ 13.5 - 19% mỗi năm [33].
1.2.2. Tác động đối với ngành công nghiệp ô tô Thái Lan
Những chính sách bảo hộ của chính phủ Thái Lan đã mang lại nhiều hiệu quả to lớn đối với
ngành công nghiệp ô tô nƣớc này. Sau 4 thập kỷ, Thái Lan hiện đang vƣơn lên là khu vực
“Detroit của Châu Á”. Năm 2007, tổng sản lƣợng đầu ra của ô tô Thái Lan là 1.301.149 chiếc,
tăng gần 9%. Chính điều này giúp Thái Lan trở thành nhà sản xuất ô tô lớn thứ 5 trong khu vực

một vài doanh nghiệp liên doanh sản xuất và lắp ráp ô tô nhƣ Thailand Motor (doanh nghiệp
liên doanh giữa Anglo – ThaiLand Motor và Ford (Hoa Kỳ)), Karnasuta General Assembly
(Fiat) và một doanh nghiệp liên doanh giữa Siman Motors và Nissan, hiện tại Thái Lan có 14
nhà sản xuất ô tô, hơn 700 nhà sản xuất linh kiện xe hơi (gồm 287 hãng
nƣớc
ngoài, 68 hãng liên
doanh, 354 hãng trong
nƣớc)
và 1100 nhà sản xuất hỗ trợ
1.2.3. Bài học kinh nghiệm của Thái Lan
Bài học đầu tiên mà ngành công nghiệp ô tô các nƣớc nên học tập từ Thái Lan là xây
dựng một ngành công nghiệp hỗ trợ lớn mạnh. Việc tăng
cƣờng
đầu
tƣ
vào sản xuất phụ tùng,