Chuyên đề thực tập Nguyễn Duy Hùng - BH 42B
Lời nói đầu
Đất nớc ta hiện nay đang trên con đờng phát triển theo hớng công nghiệp
hóa - hiện đại hóa. Với chính sách mở cửa nền kinh tế trong bối cảnh quá trình
quốc tế hóa nền kinh tế thế giới đang đợc đẩy mạnh đã mở ra nhiều cơ hội kinh
doanh cho các doanh nghiệp trong và ngoài nớc, thúc đẩy hoạt động XNK hàng
hoá ngày càng gia tăng.
Do hoạt động XNK tăng nhanh nên nhu cầu bảo hiểm đối với hàng hoá
XNK ngày càng lớn, do hoạt động bảo hiểm hàng hoá XNK đã trở thành tập
quán trong hoạt động ngoại thơng nên nghiệp vụ này vẫn là nghiệp vụ quan trọng
trong hoạt động kinh doanh của mỗi doanh nghiệp bảo hiểm. Mặt khác, trao đổi
buôn bán hàng hoá XNK hiện nay vẫn đợc vận chuyển chủ yếu bằng đờng biển (
khoảng 90% khối lợng hàng hoá XNK ) vì u điểm của loại hình vận chuyển này.
Nhng những thảm hoạ trên biển, cùng với sự thay đổi bất thờng của khí hậu là
nguyên nhân chính gây ra tổn thất cho hàng hoá, tài sản. Các nhà XNK đang
phải đối mặt với những rủi ro ngày càng gia tăng. Mặc dù họ đã áp dụng những
biện pháp cần thiết để đề phòng và hạn chế tổn thất cho hàng hoá, tuy nhiên điều
đó cũng không thể chống lại những thiên tai bất ngờ có thể xảy ra bất cứ lúc nào,
và hậu quả cuối cùng là tổn thất về tài chính mà chủ hàng phải gánh chịu. Do
vậy bảo hiểm hàng hoá là chỗ dựa vững chắc cho chủ hàng. Vì vậy, việc phát
triển và hoàn thiện các vấn đề về nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá XNK vận chuyển
bằng đờng biển là một yêu cầu quan trọng trong sự phát triển của các doanh
nghiệp bảo hiểm nói riêng và trong toàn ngành bảo hiểm nói chung, nhất là trong
điều kiện thị trờng trong nớc và quốc tế có sự cạnh tranh gay gắt nh hiện nay.
Trên thế giới, nghiệp vụ bảo hiểm hàng hóa XNK vận chuyển bằng đờng
biển đợc ra đời từ rất lâu, hiện nay vẫn đang phát triển không ngừng. ở Việt
Nam nghiệp vụ này ra đời chậm hơn nhng trong những năm qua, cùng với sự
phát triển lớn mạnh không ngừng của hoạt động ngoại thơng, thị trờng bảo hiểm
hàng hoá XNK cũng đã có những bớc phát triển đáng kể từng bớc đáp ứng đợc
nhu cầu bảo hiểm cho các đối tợng tham gia.
Chuyên đề thực tập Nguyễn Duy Hùng - BH 42B
I. Vận chuyển hàng hoá XNK bằng đờng biển và sự cần thiết của nghiệp vụ
bảo hiểm hàng hoá XNK vận chuyển bằng đờng biển
1. Lịch sử hình thành và phát triển
1.1. Trên thế giới
Bảo hiểm hàng hải đã có lịch sử rất lâu đời. Nó ra đời và phát triển cùng
với sự phát triển của hàng hoá và ngoại thơng. Khoảng thế kỷ V trớc công
nguyên, vận chuyển hàng hoá bằng đờng biển đã ra đời và phát triển. Ngời ta đã
biết tránh tổn thất toàn bộ một lô hàng bằng cách chia nhỏ, phân tán chuyên trở
trên nhiều thuyền khác nhau. Đây có thể nói là hình thức sơ khai của bảo hiểm
hàng hoá XNK vận chuyển bằng đờng biển.
Năm 1128 ở Lomborde Bắc ý, hợp đồng bảo hiểm, ngời bảo hiểm đã
ra đời, trong đó ngời bán đơn này cam kết với khách hàng sẽ thực hiện nội dung
đã ghi trong đơn. Từ đó hợp đồng bảo hiểm đã ra đời với t cách nh một nghề
riêng độc lập.
Năm 1462 tại Venise ý đạo luật đầu tiên về bảo hiểm hàng hải đã ra
đời. Sự phát triển của thơng mại hàng hải đã dẫn đến sự ra đời và phát triển mạnh
mẽ của bảo hiểm hàng hải và hàng loạt các thể lệ, công ớc, hiệp ớc quốc tế có
liên quan đến thơng mại và hàng hải nh: Mẫu hợp đồng bảo hiểm của Lloyds
1776 và luật bảo hiểm của Anh năm 1906, công ớc Brucxen năm 1924, Hague
Visby 1986, Hamburg năm 1978, Incoterms năm 1953, 1980, 1990, 2000 Các
điều khoản về bảo hiểm hàng hải cũng ra đời và ngày càng hoàn thiện.
1.2. ở Việt Nam
Trớc năm 1946 chỉ có Bảo Việt làm đại lý bảo hiểm hàng hoá XNK cho
công ty Bảo hiểm nhân dân Trung Quốc trong trờng hợp mua theo giá FOB, CIF
và bán theo giá CIF với mục đích là học hỏi kinh nghiệm.
Từ năm 1965 1975 Bảo Việt mới chỉ triển khai ba nghiệp vụ bảo hiểm
đối ngoại trong đó có bảo hiểm hàng hoá XNK. Từ sau năm 1970 Bảo Việt có
Chuyên đề thực tập Nguyễn Duy Hùng - BH 42B
quan hệ tái bảo hiểm với Liên Xô (cũ), Ba Lan, Triều Tiên. Trớc đó Bảo Việt chỉ
có quan hệ tái bảo hiểm với Trung Quốc.
- Có thể chuyên trở đợc nhiều chủng loại hàng hoá với khối lợng lớn. Năng
lực chuyên trở của phơng tiện vận chuyển bằng đờng biển lớn hơn rất nhiều so
với các phơng tiện vận chuyển khác nh: đờng bộ, đờng sông, đờng sắt, đờng
hàng không Công nghệ đóng tàu ngày càng phát triển cho phép chế tạo ra
những chiếc tàu có trọng tải lớn tới hàng triệu tấn với đầy đủ các trang thiết bị
hiện đại có thể đi biển dài ngày. (Trọng lợng chuyên chở của một chiếc tầu một
vạn tấn tơng đơng với trọng tải 250-300 chiếc ô tô). Vận tải đờng biển còn tỏ ra
đặc biệt có u thế trong việc vận chuyển nhiều chủng loại hàng hoá khác nhau đặc
biệt là vận tải các container chuyên dụng.
- Các tuyến vận chuyển đờng biển rộng lớn nên trên một tuyến có thể tổ
chức đợc nhiều chuyến tàu trong cùng một lúc cho cả hai chiều.
- Việc đầu t xây dựng và bảo quản các tuyến đờng biển dựa trên cơ sở lợi
dụng điều kiện thiên nhiên của biển, do đó không phải đầu t nhiều về vốn, kỹ
thuật, thiết bị, sức lao động. Đây là một trong những nguyên nhân làm cho giá
thành vận chuyển bằng đờng biển thấp hơn so với các loại hình vận chuyển
khác.
- Vận chuyển đờng biển có liên quan đến nhiều nớc trên thế giới từ đó
giúp tăng cờng củng cố quy định hợp tác trên phạm vi toàn cầu, đẩy nhanh quá
trình hội nhập khu vực và quốc tế.
- Hoạt động vận chuyển bằng đờng biển còn thu về cho ngân sách quốc
gia một lợng ngoại tệ lớn nhờ việc thu phí vận chuyển, phí vào cảng, phí kho bến
bãi, thực hiện các tuyến du lịch, điều này đặc biệt quan trọng và có ý nghĩa đối
với các nớc đang phát triển nh Việt Nam có nguồn dự trữ ngoại tệ mỏng.
Vì vậy, hoạt động vận chuyển bằng đờng biển ngày càng phát triển mạnh
mẽ.
3. Sự cần thiết của bảo hiểm hàng hoá XNK vận chuyển bằng đờng biển
Bên cạnh những u điểm to lớn không thể phủ nhận của vận chuyển bằng
đờng biển thì nó còn có những hạn chế sau:
Vận chuyển bằng đờng biển gặp rất nhiều rủi ro. Các rủi ro này có thể do
các yếu tố tự nhiên, yếu tố kỹ thuật hoặc yếu tố xã hội, con ngời.
mọi tổn thất trong các tai nạn trên mọi chủ hàng phải tự gánh chịu có khi là tổn
thất toàn bộ lô hàng.
- Thứ ba, do yếu tố kỹ thuật: Trong hoạt động của mình, con ngời ngày
càng sử dụng nhiều hơn các phơng tiện khoa học kỹ thuật hiện đại. Nhng dù máy
móc hiện đại chính xác đến đâu cũng không tránh khỏi trục trặc về kỹ thuật đó là
trục trặc chính con tàu, kỹ thuật dự báo thời tiết, các tín hiệu điều khiển từ đất
liền ... từ đó gây ra đổ vỡ, mất hàng trong quá trình XNK.
Chuyên đề thực tập Nguyễn Duy Hùng - BH 42B
- Thứ t, do yếu tố xã hội, con ngời: Hàng hóa có thể bị mất trộm, mất cắp,
bị cớp giật, hoặc bị thiệt hại do chiến tranh...
Cùng với sự phát triển kinh tế - xã hội, mỗi chuyến tàu chuyên chở có giá
trị lớn bao gồm giá trị tàu, hàng hóa chở trên tàu và thủy thủ đoàn. Vì vậy, nếu
rủi ro xảy ra sẽ gây tổn thất lớn về tài sản, trách nhiệm và con ngời.
- Thứ năm: Trong quá trình vận chuyển, hàng hóa đợc ngời chuyên chở
chịu trách nhiệm chính. Trong suốt hành trình hàng hải họ chính là ngời quản
thủ hàng hóa, đảm bảo đa hàng đến nơi an toàn và trực tiếp có tránh nhiệm về
hàng hóa trong quá trình chuyên chở. Nhng trách nhiệm này rất hạn chế về thời
gian, phạm vi và mức độ tùy theo điều kiện giao hàng và hợp đồng vận chuyển,
mặt khác do tính chất rủi ro của hành trình này mà họ không phải chịu nhiệm
một số trờng hợp
Do vận chuyển hàng hóa XNK bằng đờng biển có rất nhiều rủi ro nên
trong lịch sử loài ngời đã có nhiều biện pháp chống lại những tác động xấu trên,
nhng thực tế cho thấy biện pháp hữu hiệu nhất là bảo hiểm cho hàng hoá XNK.
Bởi vì nó có nhiều tác dụng rất lớn mà các biện pháp khác cha đáp ứng đợc:
Thứ nhất: Nó giảm bớt rủi ro cho hàng hoá do hạn chế tổn thất nhờ tăng c-
ờng bảo quản kiểm tra và đồng thời kết hợp các biện pháp khác đề phòng và hạn
chế tổn thất.
Thứ hai: Bảo hiểm hàng hoá XNK cũng đem lại lợi ích cho nền kinh tế
quốc dân. Do giá trị bảo hiểm của hàng hoá vận chuyển bằng đờng biển là rất
lớn, cho nên phí thu đợc cũng rất nhiều, góp phần tiết kiệm và tăng thu ngoại tệ
hiểm hàng hoá XNK là một nhu cầu cần thiết.
Vì vậy, bảo hiểm hàng hoá XNK vận chuyển bằng đờng biển là sự cần
thiết khách quan, đến nay đã trở thành tập quán thơng mại quốc tế.
Chuyên đề thực tập Nguyễn Duy Hùng - BH 42B
II. Nội dung cơ bản của nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá XNK vận chuyển bằng
đờng biển.
1. Đặc điểm quá trình xuất nhập khẩu hàng hoá
Việc XNK hàng hoá thờng đợc thực hiện thông qua hợp đồng giữa ngời
mua và ngời bán với nội dung về số lợng, phẩm chất, kỹ thuật, ký mã hiệu, quy
cách đóng gói, giá cả hàng hoá, trách nhiệm thuê tàu và trả cớc phí, phí bảo
hiểm, thủ tục và đồng tiền thanh toán
Có sự chuyển giao quyền sở hữu lô hàng XNK từ ngời bán sang ngời mua.
Hàng hoá XNK thờng đợc vận chuyển qua biên giới quốc gia, phải chịu sự
kiểm soát của hải quan, kiểm dịch tuỳ theo quy định của mỗi n ớc. Đồng thời
để đợc vận chuyển ra (hoặc vào) qua biên giới phải mua bảo hiểm theo tập quán
thơng mại quốc tế. Ngời tham gia bảo hiểm có thể là ngời bán hàng (ngời xuất
khẩu) hoặc ngời mua hang ( ngời nhập khẩu). Hợp đồng bảo hiểm thể hiện quan
hệ giữa ngời bảo hiểm và ngời mua bảo hiểm đối với hàng hoá đợc bảo hiểm.
Nếu ngời bán hàng mà mua bảo hiểm thì phải chuyển nhợng lại cho ngời mua
hàng để khi hàng về đến nớc nhập, nếu bị tổn thất có thể đòi ngời bảo hiểm bồi
thờng.
Hàng hoá XNK thờng đợc vận chuyển bằng các phơng tiện khác nhau
theo phơng thức vận chuyển đa phơng tiện, trong đó chủ yếu bằng tàu biển. Ngời
vận chuyển hàng đồng thời cũng là ngời giao hàng cho ngời mua.
Quá trình XNK hàng hoá có liên quan đến nhiều bên, trong đó có bốn bên
chủ yếu là: ngời bán, ngời mua, ngời vận chuyển và ngời bảo hiểm.
2. Rủi ro và tổn thất trong bảo hiểm hàng hoá XNK vận chuyển bằng đờng
biển
2.1. Rủi ro trong bảo hiểm hàng hoá XNK vận chuyển bằng đờng biển
2.1.1. Khái niệm
chuyên chở. Khi tầu mắc cạn hàng hóa có thể bị h hỏng không thể sử dụng đợc
(đối với hàng nông sản thực phẩm), đối với hàng nguyên vật liệu hay máy móc
thiết bị có thể bị hy sinh để làm nhẹ tầu, giúp tầu có thể thoát khỏi chỗ cạn.
Chìm đắm:
Là hiện tợng phơng tiện vận chuyển bị chìm hẳn xuống nớc và không thể
chạy đợc nữa và hành trình coi nh bị chấm dứt.
Nếu tầu chỉ ngập một phần hoặc bập bềnh trên mặt nớc thì không gọi là
đắm vì trờng hợp này thờng xảy ra khi sóng to, gió lớn hoặc tàu bị thủng, trừ phi
ngời ta chứng minh là do tính chất của hàng hoá tầu không thể chìm sâu hơn đợc
nữa. Chẳng hạn tầu chỉ chở gỗ diêm hoặc các loại thùng rỗng dù nớc có vào
Chuyên đề thực tập Nguyễn Duy Hùng - BH 42B
nhiều thì nó cũng bập bềnh trên mặt nớc chứ không chìm hẳn xuống đáy. Cho
nên đối với tàu bè ở trạng thái bình thờng thì chỉ khi nào toàn bộ phần nổi trên
mặt nớc bị chìm trong nớc và không chạy đợc nữa mới gọi là đắm.
Khi một chiếc tàu bị đắm, hành trình coi nh không hoàn thành đợc nữa.
Hàng hoá đợc coi nh tổn thất toàn bộ và tổn thất bộ phận đợc bồi thờng trong tr-
ờng hợp khách hàng tham gia mua bảo hiểm với điều kiện FPA.
Cháy:
Cháy là hiện tợng ôxy hoá toả nhiệt cao và tạo thành hoả hoạn.
Cháy thờng do các nguyên nhân sau:
- Do thiên nhiên: sét đánh, nắng mặt trời..
- Do sơ suất của con ngời trong khi hút thuốc, nhóm lửa..
- Do chủ tâm gây ra nh cố ý phóng lửa nhằm một mục đích nào đó (đây là
chủ ý chung nhằm hạn chế tổn thất xảy ra thêm, trờng hợp cố ý của chủ hàng
nhằm mục đích riêng cá nhân thì không đợc bồi thờng).
- Do bản thân nội tỳ của hàng hóa hay gọi là bốc cháy tự phát.
Về mặt bảo hiểm, bốc cháy tự phát là do nội tỳ của tính chất hàng hóa gây
ra cho nên bốc cháy tự phát là một trong những biện pháp loại trừ. Tuy nhiên
hàng hóa tự cháy rồi cháy lan sang hàng hóa khác thì những hàng hóa này đợc
bồi thờng. Những tổn thất do hàng hóa chữa cháy gây nên đều đợc đền bù.
đi xa là 01 năm. Những nớc theo luật Anh thì không quy định thời gian cụ thể
cho chuyến tàu, thời gian này dài hay ngắn tùy thuộc vào loại tàu, loại hàng, tính
chất hành trình, thời gian thực hiện hành trình. Thông thờng ngời ta quy định hợp
lý đó không quá 3 lần thời gian hành trình trên nhng không ít hơn 2 tháng và
không kéo dài hơn 6 tháng, nếu có chiến tranh thì thời gian hợp lý có thể kéo dài
hơn
- Vứt hàng xuống biển
Vứt hàng xuống biển là hành động ném hàng hóa xuống biển để làm nhẹ
tầu hay cứu con tầu khi gặp nạn. Đó là hành động hi sinh có tính chất tự nguyện
khi con tầu có nguy cơ đe dọa thật sự nhằm bảo vệ phần tầu hay hàng còn lại.
Những trờng hợp vứt hàng xuống biển nh vậy đợc nhà bảo hiểm bồi thờng.
Tuy nhiên nhà bảo hiểm sẽ không chịu bồi thờng về những hàng hóa vứt xuống
biển do nội tỳ hay do tính chất của hàng hóa.
- Rủi ro cớp biển
Là rủi ro khi bị những toán cớp có tổ chức, có tàu riêng trang bị vũ khí uy
hiếp cớp tàu và hàng hoá chuyên trở trên tàu. Theo quan niện của ICC 1982, rủi
ro này là rủi ro hàng hải đợc bảo hiểm, không phải là rủi ro loại trừ hay rủi ro
riêng.
Chuyên đề thực tập Nguyễn Duy Hùng - BH 42B
Ngoài những rủi ro đợc kể trên, nhóm những rủi ro thông thờng còn bao
gồm cả các rủi ro khác nh:
Rủi ro động đất, núi lửa phun và sét đánh.
Nớc biển, sông, hồ dò chảy vào tau.
Mất cắp, giao thiếu hàng.
- Rủi ro phụ
Rủi ro phụ là những rủi ro thông thờng đợc bảo hiểm ở điều kiện mọi rủi
ro nhng rất dễ nhầm lẫn với rủi ro loại trừ nh do nội tỳ của hàng hóa hay do ảnh
hởng của thời tiết xấu. Nếu nh h hại xảy ra mà nguyên nhân là một sơ xuất nào
đó không là lỗi của ngời đợc bảo hiểm thì thuộc rủi ro đợc bảo hiểm. Nếu nh h
hại gây nên do bản thân hàng hóa, tự hàng hóa bị hỏng thì thuộc rủi ro loại trừ
- Rò chảy thông thờng, hao hụt trọng lợng hoặc giảm thể tích, hao mòn
thông thờng của hàng hóa.
- Mất mát h hỏng hay chi phí gây ra do đóng gói hoặc chuẩn bị cho đối t-
ợng bảo hiểm cha đầy đủ hay không thích hợp.
- Mất mát, h hại hay chi phí gây ra bởi khuyết tật hoặc tính chất riêng( nội
tỳ ) của đối tợng bảo hiểm
- Chậm trễ hành trình, tình trạng không trả đợc nợ hoặc thiếu thốn về tài
chính của ngời chủ tầu, ngời quản lý, ngời thuê tầu, nguyên nhân tầu đi chệch h-
ớng...
- Vi phạm pháp luật nh vi phạm thể lệ XNK hoặc vận chuyển
- Mất giá trị hàng trên thị trờng (sụt giá)
(Các rủi ro đợc bảo hiểm phải là nguyên nhân trực tiếp gây ra tổn thất.
Việc phân biệt nguyên nhân trực tiếp hay nguyên nhân gián tiếp có vai trò rất
quan trọng để xác định rủi ro gây ra tổn thất có phải là rủi ro đợc bảo hiểm hay
không. Những tổn thất nào có nguyên nhân trực tiếp là rủi ro đợc bảo hiểm gây
ra mới đợc bồi thờng).
2.2. Tổn thất trong bảo hiểm hàng hoá XNK vận chuyển bằng đờng biển
2.2.1. Khái niệm
Tổn thất là tình trạng, hoàn cảnh thực tế đa đến sự giảm bớt giá trị của vật
sở hữu ngoài ý muốn của chủ tài sản.
Tổn thất là hậu quả ro các rủi ro gây ra, là kết quả của rủi ro, còn rủi ro là
nguyên nhân gây ra tổn thất. Trong bảo hiểm, ngời bảo hiểm chỉ bồi thờng tổn
thất chứ không bồi thờng rủi ro. Tổn thất muốn đợc bồi thờng thì phải ro những
rủi ro đã đợc thoả thuận gây nên.
Tổn thất trong bảo hiểm hàng hóa XNK là những thiệt hại, h hỏng của
hàng hóa đợc bảo hiểm do rủi ro gây ra.
Chuyên đề thực tập Nguyễn Duy Hùng - BH 42B
2.2.2. Phân loại
a. Căn cứ vào quy mô, mức độ xảy ra tổn thất thì có hai loại là tổn thất bộ
phận và tổn thất toàn bộ:
Chuyên đề thực tập Nguyễn Duy Hùng - BH 42B
Là tổn thất chỉ gây ra thiệt hại cho một hoặc một số quyền lợi của chủ
hàng và chủ tầu trên một con tầu.
Nh vậy tổn thất riêng chỉ liên quan đến từng quyền lợi riêng biệt. Trong
tổn thất riêng, ngoài thiệt hại vật chất, còn phát sinh các chi phí liên quan đến
tổn thất riêng nhằm hạn chế những h hại khi tổn thất xảy ra, gọi là tổn thất chi
phí riêng.
+ Tổn thất chi phí riêng là những chi phí bảo quản hàng hóa để giảm bớt
những h hại hoặc để khỏi h hại thêm bao gồm chi phí xếp dỡ, gửi hàng, đóng gói
lại, thay thế bao bì... ở bến khởi hành và dọc đờng. Chi phí tổn thất riêng làm hạn
chế bớt tổn thất riêng (Tổn thất riêng có thể là tổn thất bộ phận hoặc tổn thất
toàn bộ).
* Tổn thất chung
Là những hy sinh hay chi phí đặc biệt đợc tiến hành một cách cố ý và hợp
lý nhằm mục đích cứu tầu thoát khỏi sự nguy hiểm chung, thực sự đối với chúng.
Theo quy tắc York Antwerp 1994, có hành động tổn thất chung khi và chỉ
khi có sự hy sinh hoặc chi phí bất thờng đợc tiến hành một cách cố ý và hợp lý vì
an toàn chung để cứu các tài sản khỏi một tai họa trong một hành trình chung
trên biển.
Các hành động đợc coi là tổn thất chung khi có các đặc trng sau:
+ Hành động tổn thất chung là hành động tự nguyện, hữu ý của những ng-
ời trên tầu theo lệnh của thuyền trởng hoặc ngời thay mặt thuyền trởng.
+ Hy sinh chi phí phải đặc biệt, bất thờng.
+ Hy sinh , hoặc chi phí phải hợp lý và vì an toàn chung cho tất cả các
quyền lợi trong hành trình.
+ Nguy cơ đe dọa cả hành trình phải nghiêm trọng và thực tế.
+ Mất mát, thiệt hại hoặc chi phí phải là hậu quả trực tiếp của hành động
tổn thất chung
+ Tổn thất chung phải xảy ra trên biển.
Tổn thất chung bao gồm hai bộ phận chủ yếu đó là hy sinh tổn thất chung
văn bản, trong đó ngời bảo hiểm cam kết sẽ bồi thờng cho ngời tham gia bảo
hiểm các tổn thất của hàng hóa theo các điều kiện đã ký kết, còn ngời tham gia
bảo hiểm cam kết trả phí bảo hiểm.
3.2. Phân loại
Có hai loại hợp đồng bảo hiểm
- Hợp đồng bảo hiểm chuyến:
Hợp đồng bảo hiểm chuyến là hợp đồng bảo hiểm cho một chuyến hàng
đợc vận chuyển từ địa điểm này đến địa điểm khác ghi trong HĐBH. Ngời bảo
hiểm chỉ chịu trách nhiệm về hàng hóa trong phạm vi một chuyến.
Chuyên đề thực tập Nguyễn Duy Hùng - BH 42B
Hợp đồng bảo hiểm chuyến thờng đợc trình bày dới hình thức đơn bảo
hiểm hay giấy chứng nhận bảo hiểm do ngời bảo hiểm cấp. Đơn bảo hiểm chính
là thờng đợc thể hiện thành hai phần: mặt trớc và mặt sau của đơn bảo hiểm. Mặt
trớc thờng ghi chi tiết về hàng, tầu, hành trình. Mặt sau thờng ghi các điều lệ hay
quy tắc bảo hiểm của công ty bảo hiểm. Nội dung Hợp đồng bảo hiểm chuyến
chủ yếu bao gồm:
+ Ngày cấp đơn bảo hiểm
+ Nơi ký kết hợp đồng
+ Tên địa chỉ của ngời mua bảo hiểm
+ Tên hàng đợc bảo hiểm
+ Quy cách đóng gói, loại bao bì ký mã hiệu của hàng
+ Số lợng, trọng lợng của hàng
+ Tên tầu phơng tiện vận chuyển hàng
+ Cách xếp hàng lên tầu
+ Cảng khởi hành, cảng chuyển tải và cảng cuối
+ Ngày tầu khởi hành
+ Giá trị bảo hiểm và số tiền đợc bảo hiểm
+ Điều kiện bảo hiểm
+ Phí bảo hiểm
+ Địa chỉ giám định viên bảo hiểm
gọi chung là hàng hóa đợc.
5. Điều kiện bảo hiểm
Điều kiện bảo hiểm là những điều quy định phạm vi trách nhiệm của ngời
bảo hiểm đối với những tổn thất của hàng hóa. Hàng đợc bảo hiểm theo điều
kiện bảo hiểm nào, chỉ những rủi ro tổn thất quy định trong điều kiện đó mới đợc
bồi thờng. Trong bảo hiểm hàng hóa XNK vận chuyển bằng đờng biển, các công
ty thờng sử dụng các điều kiện bảo hiểm của Viện những ngời bảo hiểm Luân
Đôn ( Institute of London Underwriters - ILU)
Ngày 1/1/1963, ILU xuất bản ba điều kiện bảo hiểm hàng hóa là FPA,WA
và AR. Các điều kiện bảo hiểm này áp dụng rộng rãi trong hoạt động thơng mại
quốc tế.
Ngày 1/1/1982, ILU xuất bản các điều kiện bảo hiểm mới thay thế các
điều kiện bảo hiểm cũ. Trong đó các điều kiện bảo hiểm mới bao gồm:
a. Điều kiện bảo hiểm C (ICC C)
Các rủi ro đợc bảo hiểm theo điều kiện này bao gồm :
- Tổn thất hay tổn hại của hàng hóa đợc bảo hiểm có nguyên nhân hợp lý
do cháy nổ, tàu mắc cạn, chìm đắm, bị lật, đâm va, dỡ hàng tại cảng lánh n7ạn.
- Số tiền đóng góp tổn thất chung.
Chuyên đề thực tập Nguyễn Duy Hùng - BH 42B
- Phần trách nhiệm mà ngời đợc bảo hiểm phải chịu theo điều khoản hai
tầu đâm va nhau đều có lỗi...
Các rủi ro loại trừ bao gồm:
- Các tổn thất hay tổn hại do hành vi xấu, cố ý của ngời đợc bảo hiểm.
- Rò rỉ, hao hụt thông thờng về trọng lợng, khối lợng hoặc hao mòn tự
nhiên của đối tợng bảo hiểm.
- Do nội tỳ hoặc bản chất của hàng hóa.
- Tổn thất hoặc tổn hại do bao bì đóng gói không đủ điều kiện, thông thích
hợp.
- Tổn thất và tổn hại mà nguyên nhân trực tiếp là chậm trễ.
- Tổn thất hoặc tổn hại do không trả đợc nợ hoặc thiếu thốn về tài chính
hành động ác ý của thuỷ thủ đoàn và chủ tàu, cớp biển và các rủi ro phụ. Điều
kiện bảo hiểm C có phạm vi hẹp nhất thể hiện ở chỗ không bảo hiểm thêm một
số rủi ro nh thiên tai động đất, núi lửa phun, sét đánh, nớc cuốn trôi, nớc biển
sông hồ tràn vào hàng, tổn thất toàn bộ kiện hàng rơi khỏi tàu.
Tất cả các điều kiện của ICC 1982 đều giống nhau ở chỗ:
- Không phân biệt tổn thất bộ phận hay tổn thất toàn bộ miễn là nguyên
nhân trực tiếp do rủi ro đợc bảo hiểm gây ra.
- Trách nhiệm chứng minh tổn thất thuộc rủi ro bảo hiểm thuộc về ngời đ-
ợc bảo hiểm.
- Giữ nguyên điều khoản vận chuyển của ICC 1963.
- Không bắt buộc phải đề cập đến mức miễn đền có khấu trừ hay không có
khấu trừ.
e. Điều kiện bảo hiểm chiến tranh
Theo điều kiện bảo hiểm này, ngời đợc bảo hiểm phải bồi thờng những
mất mát h hỏng của hàng hóa do:
- Chiến tranh, nội chiến, cách mạng nổi loạn, khởi nghĩa hoặc xung đột
dân sự xảy ra từ những biến cố đó hoặc bất kỳ hành động thù địch nào.
- Chiến đoạt, bắt giữ, kiềm chế hoặc cầm giữ.
- Mìn, thủy lôi, bom, hoặc các vũ khí chiến tranh khác.
- Tổn thất chung và chi phí cứu nạn.
Phạm vi không gian và thời gian bảo hiểm đối với rủi ro chiến tranh hẹp
hơn các rủi ro thông thờng. Bảo hiểm bắt đầu có hiệu lực khi hàng hóa đợc xếp
lên tầu biển và kết thúc khi đợc dỡ khỏi tầu tại cảng cuối cùng hoặc khi hết hạn
15 ngày kể từ nửa đêm ngày tầu đến cảng dỡ cuối cùng, tùy theo điều nào xảy ra
trớc. Nếu có chuyển tải, bảo hiểm tiếp tục có hiệu lực cho đến khi hết hạn 15
ngày kể từ nửa đêm ngày tàu đến cảng chuyển tải.
Đối với rủi ro do mìn và ng lôi, trách nhiệm của ngời bảo hiểm đợc mở
rộng ra cả khi hàng hóa còn ở trên xà lan để vận chuyển ra tàu hoặc từ tàu vào bờ
Chuyên đề thực tập Nguyễn Duy Hùng - BH 42B
nhng không quá 60 ngày kể từ ngày dỡ hàng ra khỏi tàu, trừ khi có thỏa thuận
C (Cost) : Giá hàng đợc tính bằng giá FOB ở cảng đi
F (Freight): Cớc phí vận chuyển
R (Rate) : Tỷ lệ phí bảo hiểm
Chuyên đề thực tập Nguyễn Duy Hùng - BH 42B
Khi bán bảo hiểm theo điều kiện CIF, giá trị bảo hiểm đợc xác định theo
công thức:
V =
R - 1
F C +
hoặc V =
R - 1
1) (a . F) C( ++
Trong đó:
V- Giá trị bảo hiểm
F - Cớc phí vận chuyển
C - Giá FOB của hàng hóa
a - Số phần trăm lãi dự tính
R- Tỷ lệ phí bảo hiểm
b. Số tiền bảo hiểm
Số tiền bảo hiểm là cơ sở cho việc bồi thờng và cũng là giới hạn bồi thờng
tối đa trong trờng hợp hàng hoá đợc bảo hiểm xảy ra tổn thất.
Số tiền bảo hiểm là số tiền đợc đăng ký bảo hiểm, ghi trong HĐBH.
Số tiền bảo hiểm đợc xác định dựa trên cơ sở giá trị bảo hiểm.
Hóa đơn hàng là tài liệu chắc chắn nhất để xác định giá trị bảo hiểm của
hàng.
- Nếu số tiền bảo hiểm bằng giá trị bảo hiểm, đó là bảo hiểm ngang giá
trị , còn gọi là bảo hiểm toàn phần
- Nếu số tiền bảo hiểm cao hơn giá trị bảo hiểm, đó là bảo hiểm trên giá
trị , còn gọi là bảo hiểm vợt mức
- Nếu số tiền bảo hiểm thấp hơn giá trị bảo hiểm, đó là bảo hiểm dới giá
thấp hơn hàng đợc chở bằng tàu già.
+ Hành trình: tỷ lệ phí tăng lên đối với những hành trình có nhiều rủi ro
hoặc hành trình qua các vùng có xung đột vũ trang.
+ Điều kiện bảo hiểm: Phạm vi bảo hiểm càng hẹp thì tỷ lệ phí bảo hiểm
càng thấp.
- Tuy nhiên, tỷ lệ phí bảo hiểm (R) bao gồm 2 phần nh sau:
R = R
gốc
+ R
phụ
Với R
gốc
: Tỷ lệ phí chính
R
phụ
: Tỷ lệ phí phụ, phụ thuộc vào tuổi tầu, quốc tịch tầu,
bảo hiểm chiến tranh...
- Nh vậy thực chất phí bảo hiểm gồm hai phần:
+ Phí gốc
P
gốc
= Số tiền bảo hiểm x R
gốc
+ Phí phụ: Ví dụ trờng hợp phát sinh phí tàu già:
P
tàu già
= Số tiền bảo hiểm x R
tàu già
Lúc này:
P
+ Bồi thờng tổn thất chung:
- Ngời bảo hiểm bồi thờng cho ngời đợc bảo hiểm phần đóng góp vào tổn
thất chung dù hàng đợc bảo hiểm theo điều kiện bảo hiểm nào. Nếu số tiền bảo
hiểm thấp hơn giá trị phải đóng góp vào tổn thất chung, ngời bảo hiểm chỉ bồi
thờng theo tỉ lệ giữa số tiền đợc bảo hiểm và giá trị phải đóng góp vào tổn thất
chung.
- Không bồi thờng trực tiếp cho ngời đợc bảo hiểm mà thanh toán cho ng-
ời tính toán tổn thất chung do hãng tàu (ngời chuyên trở) chỉ định.
- Số tiền bồi thờng này đợc cộng thêm hay khấu trừ phần chênh lệch giữa
số tiền thực tế đã đóng góp vào tổn chung và số tiền phải đóng góp vào tổn thất
chung.
Copyright: Tài liệu đại học ©