Phun xăng điện tử
I, Giới thiệu chung:
Hệ thống phun xăng điện tử (FI-Fuel Injection system) thương hiệu
độc quyền của Honda là PGM-FI được đưa vào xe gắn máy từ năm
1992 với xe scooter model Pantheon ở châu Âu. Năm 1982 xe
Honda CX500TURBO là xe mang thương hiệu đầu tiên của động cơ
FI trên thế giới.
Hệ thống FI cho phép giảm 1/3 khí thải Hydro-carbon, khí CO - đáp
ứng tiêu chuẩn EURO và vận hành tiết kiệm xăng nhất. Để có được
tính năng về môi trường, tiết kiệm nhiên liệu thì hệ thống FI có khác
động cơ thông thường, cách vận hành, bảo dưỡng không? Chúng ta
cùng nhau trao đổi nhé:
1. Mô hình cơ bản của động cơ FI:
Về cơ bản thì động cơ FI cũng giống như động cơ thông thường. Chỉ
khác nhau ở chỗ thay bằng phun xăng qua kim xăng, FI phun qua
van được điều khiển bởi hệ thống ECU (engine control unit )-tạm
dịch là bộ điều khiển động cơ. ECU sẽ căn cứ vào các đầu cảm biến
- sensor
Trong đó cơ bản bao gồm 3 cảm biến chính đó là cảm biến về: Ta -
Nhiệt độ động cơ, TPS - Vị trí của ga, Pb - Lượng phun xăng trong
ống. Tôi không phải là thợ cơ khí nhưng đã bắt đầu thấy quá trình
phức tạp của hệ thống FI. Và câu hỏi đặt ra là ECU, các bộ cảm biến
nằm ở đâu? Nó có dễ bị lấy trộm không?
Sau khi nghiên cứu thì tôi đưa các bạn tham khảo các hệ thống FI.
Hệ thống FI cơ bản có 8 bộ phận chính:
1. ECU - Bộ điều khiển động cơ:
Nó nằm ngay cạnh chế hoà khí, được thiết kế rất nhỏ gọn - tôi chưa
mở máy tham khảo xem có cần làm đai bảo vệ. Mặc dù khi mua SCR
tôi đã xem động cơ của nó sau khi tháo yên xe.
Hệ thống ECU thực chất là bộ vi xử lý 32 bit - lớn hơn bộ vi xử lý đầu
tiên của Intel là 8 bit. ECU sẽ điều khiển mức độ phun xăng đã được

Cũng như các loại động cơ khác ống dẫn xăng bắt đầu từ bình xăng
đến chế hoà khí.
4. Tạm gọi là hệ thống chế hoà khí:
Hôm nay chúng ta tham khảo đến hệ thống này, nó rất phức tạp. Như
đã nói ở trên FI gồm 3 cảm biến như đã nêu, trong hệ thống này còn
có thêm 2 cảm biến nữa. Các bộ phận của nó bao gồm:
- Quả ga
- Cảm biến về góc ga (góc tay ga khi chúng ta vặn tăng giảm tốc)
- Van điều khiển tốc độ động cơ
- Cảm biến về áp suất
- Cảm biến nhiệt (đã nêu)
Đây là trái tim của động cơ FI, chúng ta cũng không phải là những
nhà cơ khí, sửa chữa chuyên nghiệp nên hệ thống này nêu ra chỉ để
tham khảo. Chỉ biết rằng tiền thân của FI dùng 2 cylinder - (2 piston)
có kích cỡ rất to và phức tạp.
Trên đây là hình mô tả kích cỡ của FI phổ thông và FI nhỏ gọn cho
dòng xe gắn máy. Các linh kiện được gồm các bộ cảm biến, van,
ECU được làm nhỏ gọn lại cho động cơ 1 cylinder cho phân khối từ
50-250cc. Nhìn vào mặt cắt của hệ thống chúng ta thấy nó rất nhỏ
gọn.
Nhìn vào mặt cắt của ECU tôi cũng không có gì ngạc nhiên nhưng sẽ
có băn khoăn bởi vì dù sao thì ECU cũng đặt gần động cơ do đó
nhiệt độ sẽ cao hơn 1 số nơi khác. Bản chất ECU là bộ vi xử lý mà là
linh kiện bán dẫn thì phụ thuộc lớn vào nhiệt độ. Nếu nhiệt độ môi
trường mùa hè vào khoảng 30 độ khi hoạt động hoặc đỗ chỗ nắng sẽ
lớn hơn nhiều. Nếu đồ bán dẫn dân dụng thì khoảng trên 40 độ là
hoạt sai lệch, không biết nhà thiết kế sử dụng công nghệ gì?
Mọi bộ phận cũng gọn đấy chứ? không đến nỗi cồng kềnh và dễ tháo
ra. Hệ thống FI phụ thuộc chính vào các cảm biến thông qua chương
trình đã được lập trình sẵn. Như vậy sẽ có câu hỏi là không phải các

phụ tùng?
Sau 3 hôm chạy xe có các cảm nhận của bản thân về xe SCR như
sau:
+/ Nhược điểm:
- Nếu tải nặng thì giảm sóc kém
- Gầm hơi thấp
- Kim chỉ xăng không chính xác - sai số tăng giảm trong khoảng 2
vạch trên 1 đoạn đường ngắn.
- Chưa thấy tiếng kêu của giảm sóc
+/ Ưu điểm:
- Độ vọt tốt so với giá tiền và một số dòng xe khác
- Chạy ít xăng, đề dễ, tiếng nổ bé
Như vậy, nếu khắc phục được 1 số nhược điểm thì cũng có 1 con xe
tốt.
II, HIỂU VỀ PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ
Khác biệt giữa chế hòa khí và phun xăng điện tử
Ưu điểm lớn nhất của phun xăng điện tử là tạo nên hòa khí có tỷ lệ lý
tưởng ở tất cả các xi-lanh. Tuy nhiên, do phức tạp nên mỗi khi hỏng
hóc, hệ thống này cũng gây nên nhiều vấn đề.
Chế hòa khí (hay còn gọi là bình xăng con), được sử dụng trên cả xe
máy và ôtô từ những năm đầu của ngành công nghiệp này. Nhiệm vụ
của nó là hòa trộn không khí và xăng cho động cơ. Không khí và
nhiên liệu sau khi đi qua chế hòa khí bị hút vào xi-lanh và thực hiện
quy trình nén-nổ tại đây. Chế hòa khí chỉ có ở các động cơ xăng, còn
động cơ diesel phun nhiên liệu trực tiếp vào buồng đốt.
Chế hòa khí hoạt động theo nguyên tắc: Không khí đi vào qua đường
dẫn hẹp (cửa phun) tạo thành chân không một phần. Do chênh lệch
áp suất giữa cửa phun và bình chứa nên nhiên liệu sẽ đi qua ống
phun và hòa lẫn vào dòng không khí.
Nguyên lý hoạt động của chế hòa khí. Ảnh: Wikipedia.

điểm MFI (Multiport Fuel Injection) và phun xăng tập trung (kim phun
đặt trước bướm ga). Ở MFI, mỗi xi-lanh sẽ có một kim phun tức động
cơ V6 sẽ có 6 kim phun và V8 sẽ có 8 kim. Không khí và nhiên liệu
sẽ hòa trộn ngay tại xi-lanh. Trong khi đó, loại phun xăng tập trung
chỉ có một kim phun đặt trên ống nạp cho các xi-lanh.
Ưu nhược điểm của các loại
Sự phổ biến của phun xăng điện tử EFI đã chứng tỏ ưu điểm lớn của
nó. Khác với chế hòa khí, EFI mà đặc biệt là loại đa điểm MFI có thể
tạo nên những hòa khí có tỷ lệ gần ngưỡng lý tưởng ở tất cả các xi-
lanh, tùy theo điều kiện vận hành của chúng. Điều này có nghĩa hòa
khí ở các buồng đốt đều cháy hết, qua đó sinh công tối đa trong khi
lượng nhiên liệu tiêu thụ ở mức vừa đủ.
Hoạt động của kim phun xăng. Ảnh: Leeperformanceproducts.
Ngoài ưu điểm trên, EFI có thể điều chỉnh lượng xăng theo từng chế
độ vận hành của động cơ. Chẳng hạn như khi khởi động, hòa khí cần
giàu xăng để cháy, hệ thống sẽ phun xăng nhiều hơn. Khi động cơ
đã ổn định, máy tính điều khiển sao cho nhiên liệu ở mức vừa đủ.
Như vậy, xét trên phương diện sử dụng nhiên liệu, EFI rõ ràng có
nhiều ưu điểm hơn so với chế hòa khí.
Tuy nhiên, rắc rối của EFI bắt nguồn từ chính sự phức tạp của nó.
Nếu xảy ra hỏng hóc, người sử dụng chỉ còn cách mang xe vào
garage, nhờ các kỹ thuật viên dùng máy đọc lỗi để xác định nguyên
nhân. Trong khi với chế hòa khí, một người thợ bình thường cũng có
thể chẩn đoán và khắc phục được. Ngoài ra, EFI sử dụng rất nhiều
cảm biến nên chỉ cần một chiếc bị hỏng, cả hệ thống sẽ bị ảnh
hưởng, động cơ làm việc ổn định.
Hỏng hóc thường xảy ra nhất với những loại xe sử dụng EFI ở Việt
Nam là tắc đầu kim phun. Nguyên nhân do chất lượng xăng ở nước
ta chưa cao nên dễ tạo cặn trên đầu kim, gây tắc khiến động cơ
không khởi động hoặc chết máy.