Lời mở đầu
Ngày nay toàn cầu hoá kinh tế, khu vực hoá kinh tế là xu hướng tất yếu mà
hầu hết các quốc gia đều tham gia vào quá trình này. Trong bối cảnh đó, thương
mại quốc tế là một lĩnh vực hoạt động đóng vai trò mũi nhọn thúc đẩy nền kinh tế
trong nước hội nhập với nền kinh tế khu vực và thế giới. Việt Nam có điểu kiện
phát huy những lợi thế so sánh của đất nước, tận dụng tiềm năng về vốn, khoa học
kỹ thuật công nghệ và kỹ năng quản lý tiên tiến của nước ngoài nhằn đẩy nhanh
quá trình công nghiệp hoá - Hiện đại hoá đất nước.
Chính vì lẽ đó, Đảng và Nhà nước ta nhậ định phải mở rộng và phát triển
quan hệ kinh tế đối ngoại với tất cả các quốc gia và khu vực trên thế giới trên cơ sở
hợp tác bình đẳng cùng có lợi nhằm tranh thủ những cơ hội cũng như hạn chết các
tiêu cực có thể có của quá trình toàn cầu hoá và khu vực hoá. Đây là chủ trương
hoàn toàn đúng đắn và phủ hợp với thời đại, với xu thế phát triển của nền kinh tế
thế giới trong thời gian qua.
Thực tế cho thấy việc thực hiện các biện pháp bảo hộ, đóng cửa hay hạn chế
thương mại đều không phải là đối sách thích hợp với tiến trình này, ngược lại mở
cửa thị trường trên cơ sở có sự điều tiết của Nhà nước và hệ thống pháp luật là điều
kiện để phát triển kinh tế bền vững trong hiện tại và tương lai.
Việt Nam với xuất phát điểm là một nước còn nghèo nàn và lạc hậu, lực
lượng sản xuất nhỏ bé, trình độ khoa học kỹ thuật, năng suất lao động, hiệu quả
kinh doanh thấp…Vì vậy, để thực hiện mục tiêu về cơ bản trở thành một nước công
nghiệp vào năm 2020 như Đaị hội Đảng IX để ra thì việc giao nhận vận tải quốc tế,
trong chuyên đề của em tập trung nghiên cứu về vận tải đường thủy, là một hoạt
động tất yếu giúp lưu thông hàng hoá giữa Việt Nam với các nước trên thế giới, tạo
điều kiện cho các quá trình xuất và nhập khẩu hàng hoá quốc tế, góp phần tăng
cường cơ sở vật chất kỹ thuật công nghệ tiên tiến hiện đại cho sản xuất, phục vụ
nhu cầu trong nước và quá trình tái sản xuất mở rộng.
1
Trên cơ sở hoạt động thực tiễn kinh doanh giao nhận vận tải quốc tế tại công
ty giao nhận kho vận ngoại thương – VIETRANS, với sự giúp đỡ của cô giáo
hướng dẫn Nguyễn Thuý Hồng và sự giúp đỡ của các cán bộ nhân viên phòng vận
lao động và bản thân con người là một nhu cầu tất yếu của xã hội.
Theo nghĩa rộng, vận tải là một quy trình kỹ thuật của bất kỳ sự di chuyển
vị trí nào của con người và vật phẩm. Còn với ý nghĩa kinh tế, vận tải chỉ bao
gồm những sự di chuyển của con người và vật phẩm thoả mãn đồng thời hai tính
chất: Là hoạt động sản xuất vận tải và là một hoạt động kinh tế độc lập.
Vận tải là toàn bộ các hoạt động nhằm di chuyển đồ vật và con người trong
không gian và thời gian để phục vụ cho hoạt động sản xuất tiêu dùng.
Vận tải là sự di chuyển đồ vật nhưng không phải mọi di chuyển đều là vận
tải, khái niệm vận tải phải thoả mãn hai yếu tố:
- Đó là những di chuyển đồ vật, con người để phục vụ cho sản xuất tiêu
dùng.
- Đó là hoạt động kinh tế có tính chuyên môn, độc lập nhất định và có tính
chuyên nghiệp.
Vì thế, vận tải với tư cách là hoạt động kinh tế, là phạm trù kinh tế kỹ thuật
chỉ khi nào vận tải trở thành hoạt động kinh tế độc lập.
Hoạt động vận tải gắn liền với đời sống kinh tế, với hoạt động sản xuất và
tiêu dùng của vật chất, cùng với sự phát triển của sản xuất và trao đổi, vận tải
cũng hình thành và phát triển . Nhờ đó con người đã khắc phục những khoảng
cách về không gian và thời gian, làm cho các quá trình sử dụng của cải vật chất,
khai thác thêm nhiều thuận lợi, có hiệu quả ngày càng tăng lên. Chính vì vậy sự
3
phát triển của sản xuất - kinh tế và đời sống cũng đồng thời là lịch sử ra đời và
phát triển của vận tải .
Giống như mọi ngành sản xuất vật chất khác, quá trình lao động, sản xuất
của ngành vận tải cũng bao gồm ba yếu tố cơ bản: Lao động của con người, đối
tượng lao động và tư liệu lao động. Đó cũng là những hoạt động có mục đích của
con người để trực tiếp hoặc gián tiếp tạo ra của cải vật chất cho sự sinh tồn của
mình.
Vận tải là một ngành sản xuất vật chất rất đặc trưng và độc lập như C. Mác đã
khẳng định: " Ngoài ngành khai khoáng, ngành nông nghiệp và công nghiệp chế
quốc tế, mặc dù thời kỳ tiền tư bản chủ nghĩa là một nền ngoại thương cướp bóc.
Như vậy, xét về phương diện kinh tế vận tải biển là sự hoạt động kinh
doanh bằng vận tải trên biển.
Vận tải biển quốc tế được phát triển thành một ngành kinh tế độc lập khi
thương mại quốc tế ra đời. Như vậy thương mại quốc tế đóng vai trò quan trọng
thúc đẩy sự ra đời và phát triển của vận tải biển. Ngược lại vận tải biển lại tác
động thúc đẩy thương mại quốc tế phát triển .
Vận tải biển là một quá trình phát triển từ thô sơ đến hiện đại, ngày nay đã
mang tính chất công nghệ, tổng hợp, xét cả phương diện kỹ thuật lẫn phương diện
kinh tế.
Vận tải đường biển đã trở thành yếu tố quyết định nhất trong thương mại
quốc tế, trở thành nội dung, đối tượng nghiên cứu của kinh tế và công nghệ vận
tải thế giới.
5
Với sự phát triển của khoa học - công nghệ và tính ưu việt của đường biển
nên vận tải biển ngày càng đóng vai trò rất quan trọng.
Tóm lại, vận tải đường biển liên quan đến mấy yếu tố:
- Đường vận chuyển trên biển lợi dụng sức đẩy tự nhiên của nước biển,
dòng chẩy của biển để tạo ra các đường mòn trên biển.
- Phương tiện cơ bản để thực hiện: Thuyền bè, tầu các loại...
- Có các phương tiện hỗ trợ: Bến cảng, hệ thống sản xuất chế tạo thuyền,
tầu và các công cụ đi biển, các công cụ chở hàng vv...
- Lao động: Thuỷ thủ chuyên nghiệp, lao động của thuỷ thủ là một hình
thức chuyên môn rất cao.
1.2. Vị trí, vai trò và đặc điểm của vận tải biển
1.2.1. Vị trí
1.2.1.1. Vận tải đường biển có một vị trí quan trọng trong việc vận
chuyển hàng hoá.
Từ những đặc điểm kinh tế kỹ thuật của đường biển : năng lực chuyên chở,
giá thành thấp...ta có thể thấy rất rõ vận tải đường biển giữ vị trí số một trong việc
Vai trò và vị trí của mỗi phương thức vận tải trong buôn bán quốc tế không
giống nhau. Điều này phụ thuộc vào đặc điểm cụ thể của mỗi quan hệ buôn bán
và đặc điểm kinh tế kỹ thuật của từng phương thức vận tải . Để có thể đảm bảo tối
đa hiệu quả của việc chuyên chở hàng hoá, cần phải nắm bắt những ưu nhược
điểm của từng phương thức vận tải .
- Vận tải đường ô tô thích hợp với chuyên chở lô hàng nhỏ, trên cự ly ngắn,
yêu cầu thời gian giao hàng nhanh, đặc biệt vận tải đường ô tô khá cơ động. Vận
tải ô tô thích hợp với chuyên chở trực tiếp " từ kho đến kho " trên cự ly gần, đồng
thời đóng vai trò hỗ trợ cho các phương thức vận tải khác.
7
- Vận tải hàng không đang dần dần được sử dụng rộng rãi trong buôn bán
quốc tế và có một số ưu thế nhất định như tốc độ vận chuyển rất cao và an toàn.
Vận tải hàng không thích hợp với chuyên chở các hàng khối lượng nhỏ, mau
hỏng, hàng có giá trị cao, hàng thời vụ...Vận tải hàng không thích hợp với chuyên
chở giữa các lục địa với nhau, trên cự li dài. Tuy nhiên, vận tải hàng không có
nhược điểm là cước rất cao và đòi hỏi đầu tư lớn về sân bay, may bay, nhân lực.
Đặc biệt, vận tải hàng không bị hạn chế khi chở hàng khối lượng lớn do năng lực
chuyên chở thấp. Do đó, khối lượng hàng hoá trong buôn bán quốc tế vận chuyển
bằng đường hàng không chỉ chiếm 1% mặc dù trị giá khá cao 20-30%.
- Vận tải đường sắt thích hợp với chuyên chở tất cả các loại hàng, đặc biệt
hàng có khối lượng lớn. Vận tải đường sắt coi là kinh tế khi chuyên chở hàng hoá
trên cư ly trung bình và dài. Tuy nhiên, do những hạn chế về xây dựng nhà ga,
đường ray và đặc biệt đường biển phải chạy trên đường ray nên số lượng tàu hoả
vận hành cùng một lúc ít, do đó khối lượng hàng hoá tính trên tổng thể vận
chuyển không nhiều. Hơn nữa xây dựng tuyến đường sắt bị cản trở nhiều bởi yếu
tố địa hình. Do những hạn chế này, vận tải đường sắt cũng chỉ đảm bảo phần nào
khối lượng hàng hoá chuyên chở trong buôn bán quốc tế.
- Vận tải đường sông chỉ hạn chế ở những nơi sống lớn chảy qua biên giới
các nước và có điều kiện khai thác chuyên chở như độ sâu, chiều rộng của sông,
cảng sông...Vận tải đường sông không được coi là phương thức vận tải chính
đường biển chiếm một vị trí quan trọng.
1.2.1.3. Vận tải đường biển góp phần thúc đảy mối liên hệ với nước
ngoài.
Đi ngược dòng lịch sử ta thấy, một đất nước, một quốc gia dù hùng mạnh
đến đâu muốn phát triển hơn, văn minh hơn, giầu có hơn càng đòi hỏi phải giao
9
lưu rộng rãi với bên ngoài, phải mở cửa rộng rãi để trao đổi, thông thương với các
quốc gia khác. Sự giao lưu, trao đổi thông thương ấy được thể hiện qua sự đi lại
của con người, trao đổi buôn bán hàng hoá của các quốc gia khác nhau. Mỗi giao
lưu, trao đổi ấy gọi là mối liên hệ với nước ngoài, và nó được nối với nhau nhiều
cầu nối mà trong đó ngành vận tải là một cầu nối. Sự di chuyển con người hàng
hoá giữa các nước, các quốc gia với nhau được thực hiện qua các phương tiện vận
chuyển: ô tô, tàu hoả, tàu thuỷ, máy bay, thuyền bè...Và từ xa xưa, con người đã
biết vận dụng các phương tiện vận tải thô xơ: xe bò kéo, xe ngựa, thuyền bè...để
vận chuyển hàng hoá và con người. Cho đến thời đại văn minh ngày nay, thì nhu
cầu vận chuyển , di chuyển hàng hoá và con người lại càng là một nhu cầu không
thể thiếu được. Sự giao lưu giữa các quốc gia đã trở thành toàn cầu hoá: Không
một quốc gia nào không có sự giao lưu, trao đổi với nước ngoài. Chính vì vậy vai
trò là phương tiện vận chuyển, thực hiện mối giao lưu, liên hệ với nước ngoài của
vận tải ngày càng chiếm giữ vị trí số một. Bởi 3/4 trái đất chúng ta đang sống là
biển cả, mà vận tải đường biển với ưu thế tuyệt đối về năng lực vận chuyển , về
giá thành sản phẩm ( cước phí thấp ), càng khẳng định giá trị to lớn của nó trong
giao lưu và buôn bán quốc tế.
Đối với nước ta vận tải đường biển rất quan trọng không chỉ là vận chuyển
ở trong nước, giữ vai trò rất lớn trong lưu thông hàng hoá giữa các miền, vì chúng
ta có thuận lợi là biển Đông ôm lấy dải đất liền tạo ra đường biển dài hơn 3.200
km chạy suốt từ Bắc đến Nam, mà vận tải đường biển giữ vai trò rất lớn, là
phương tiện rất quan trọng và ngày càng có ý nghĩa chủ chốt trong giao dịch,
buôn bán quốc tế. Chúng ta có chung biên giới với Trung Quốc và một số nước
ASEAN. điều đó có nghĩa là chúng ta có nhờ thông qua vận tải đường biển dễ
tăng lên, nên giá cước có xu hướng ngày một giảm. Điều đó càng thúc đẩy hơn
nữa trao đổi buôn bán thông qua vận tải đường biển.
Chính vì vậy mà vận tải đường biển đóng vai trò quan trọng trong chiến
lược " khuyến khích xuất khẩu " một trong những chính sách góp phần thúc đẩy
buôn bán quốc tế phát triển . Bởi vì các quốc gia muốn vươn mình ra thế giới,
muốn chiếm lĩnh thị trường quốc tế thì phải xuất khẩu càng nhiều hàng hoá của
mình, thông qua hàng hoá của mình để thể hiện tiềm năng kinh tế kỹ thuật của đất
nước. Vận tải đường biển với xu thế giá cước ngày một giảm đã góp phần hạ giá
thành sản phẩm của hàng hoá xuất khẩu, làm tăng sức cạnh tranh của hàng hoá đó
với hàng hoá cùng loại của các nước khác. Điều đó kích thích người tiêu dùng của
khách hàng làm cho việc tiêu thụ hàng càng nhanh chóng, thuận lợi với số lượng
hàng lớn, kích thích sản xuất và hoạt động mua bán phát triển . Như vậy vận tải
đường biển đã đóng vai trò quan trọng trong việc thúc đẩy xuất khẩu hàng hoá
giữa các nước khi mà thị trường nội địa đã trở nên quá trật hẹp. Và như nhà
nghiên cứu kinh tế Anh Ulliam đã mô tả" " Khối lượng hàng hoá lưu chuyển giữa
hai nước tỷ lệ thuận với tích số của tiềm năng kinh tế của hai nước, tỷ lệ nghịch
với khoảng cách chuyên chở giữa hai nước đó ". Khoảng cách chuyên chở ở đây
phải hiểu là khoảng cách kinh tế, tức là chi phí vận tải, mà chi phí vận tải ngày
một có xu thế giảm có nghĩa là khối lượng hàng hoá lưu chuyển càng cao. Điều
đó chứng tỏ vận tải đường biển đã góp phần thúc đẩy buôn bán quốc tế phát triển.
Trong buôn bán quốc tế, vận tải đường biển là hình thức chuyên chở hàng
hoá được tiến hành trực tiếp giữa hai nước bằng đường biển, vận tải đường biển
và buôn bán quốc tế có mối quan hệ chặt chẽ và hữu cơ với nhau. Vận tải đường
biển được phát triển trên cơ sở phát triển của sản xuất và trao đổi hàng hoá.
Ngược lại, hoàn thiện hệ thống vận tải , giảm giá thành vận tải ( tức chi phí vận
tải - còn gọi là cước phí ) sẽ tạo điều kiện mở rộng quan hệ buôn bán quốc tế.
Thực tế đã chứng minh rằng: vận tải là một yếu tố quan trọng có tác dụng khuyến
12
khích hoặc hạn chế buôn bán giữa các nước. Như vậy là vận tải đường biển không
thể tách rời buôn bán quốc tế. Ngược lại khi buôn bán quốc tế phát triển lượng
thường chiếm một tỷ trọng cao trong giá cả của hàng hoá đặc biệt là trong nhóm
mặt hàng có giá trị thấp do vậy chuyên chở đi xa là không có hiệu quả kinh tế
thậm chí còn quá nhiều rủi ro do thiên tai đem lại. Vì vậy việc buôn bán giữa các
nước thời kỳ đó tập trung chủ yếu vào các mặt hàng thành phẩm và bán thành
phẩm. Sự ra đời của các công cụ vận tải chuyên dùng (đặc biệt phương thức
chuyên chở bằng Container ,tầu chở dầu...) có trọng tải lớn, rồi mạng lưới các
tuyến đường phát triển đã cho phép hạ giá thành vận tải. Điều này đã tạo điều
kiện thuận lợi cho việc mở rộng chủng loại mặt hàng trong buôn bán quốc tế được
thể hiện rõ nét nhất là phát triển buôn bán mặt hàng lỏng, trong dó chủ yếu là dầu
mỏ và các sản phẩm của dầu mỏ. Năm 1937 nhóm mặt hàng lỏng chỉ chiếm 22%
tổng khối lượng hàng hoá chuyên chở bằng đường biển quốc tế . Những năm sau
đại chiến thế giới lần 2, tỷ trọng mặt hàng lỏng trong chuyên chở đường biển quốc
tế tăng lên đều đặn và chiếm tỷ lệ 50% . Nguyên nhân chính của tình hình này,
một mặt do sự phát triển nhanh chóng của ngành công nghiệp dầu mỏ, mặt khác
do phát triển mạnh mẽ của ngành vận tải đường biển của thế giới. Trong nhóm
mặt hàng lỏng cũng có sự thạy đôi về cơ cấu tăng tỷ trọng dầu thô, giảm tỷ trọng
mặt hàng sản phẩm dầu mỏ và xuất hiện nhiều mặt hàng lỏng mới trong buôn bán
quốc tế như hơi đốt ở thể lỏng, rượu bia, nước ngọt...Buôn bán nhóm mặt hàng
thô cũng đa dạng và phong phú hơn, bao gồm hàng thành phẩm có bao bì (gọi là
hàng bách hoá = general cargo). Gần đây có xu hướng tăng tỷ trọng nhóm mặt
14
hàng bách hoá, giảm tỷ trọng nhóm mặt hàng khô có khối lượng lớn chuyên chở
không có bao bì.
Trước đây, khi vận tải quốc tế phát triển rộng khắp, thị trường tiêu thụ hàng
hoá thường diễn ra ở những thị trường gần nơi sản xuất. Ngày nay hệ thống vận
tải quốc tế phát triển , giá thành vận tải trên cự ly chuyên chở dài đã tạo điều kiện
mở rộng thị trường tiêu thụ, do đó làm thay đổi cơ cấu thị trường. Những nước
xuất khẩu có khả năng tiêu thụ sản phẩm của mình ở những thị trường xa xôi.
Ngược lại, nước nhập khẩu có điều kiện chọn thị trường cung cấp hàng hoá rộng
rãi hơn. Sự mở rộng thị trương và thay đổi cơ cấu thị trường trong buôn bán quốc
dụng thúc đẩy buôn bán quốc tế , vừa có tác dụng bù đắp những thiếu hụt, hoặc
dư thừa trong cán cân thanh toán quốc tế . Ngược lại, buôn bán quốc tế lại tạo ra
những tiền đề cho vận tải đường biển phát triển không ngừng. Điều đó thể hiện ở
chỗ: vận tải đường biển luôn phải đổi mới không ngừng về chất lượng phục vụ,
khả năng đi biển và chuyên chở các đội tầu, khả năng xếp dỡ, khơi thông luồng
lạch của hệ thống cảng biển, đội ngũ thuyền viên có năng lực....đó chính là sự an
toàn về hàng hải.
Đối với Việt Nam, một nước luôn bị thiếu hụt trong cán cân mậu dịch, cán
cân thanh toán: nhập siêu, thu không đủ chi thì càng đòi hỏi ngành vận tải đường
biển phải phát triển hơn nữa mới có thể đáp ứng vai trò làm thay đổi sự thiếu hụt
đó.
1.2.3. Đặc điểm
Trước hết vận tải đường biển cũng là một ngành vận tải nó cũng mang đầy
đủ các đặc điểm chung của ngành vận tải .
- Sản xuất trong ngành vận tải là một quá trình tác động về mặt không gian
chứ không phải là tác động về mặt kỹ thuật vào đối tượng lao động.
16
- Sản xuất của ngành vận tải không phải là một sản phẩm hữu hình, mà là
một sản phẩm đặc biệt, sản phẩm vận tải là sự di chuyển vị trí của đối tượng
chuyên chở trong không gian. Sản phẩm vận tải không có hình dạng cụ thể nhưng
nó vẫn có hai thuộc tính của hàng hoá: giá trị và giá trị sử dụng. Bản chất và hiệu
quả của sản xuất trong vận tải là thay đổi vị trí chứ không thay đổi hình dáng, tính
chất hoá lý của đối tượng chuyên chở. Vì vậy khi kết thúc một quá trình vận tải
cũng tức là sản phẩm của được tiêu thụ ngay. Chính vì vậy sản phẩm của ngành
vận tải khác các ngành khác là nó không thể dự trữ sản phẩm được - nó là một
ngành sản xuất vật chất đặc biệt. Đặc biệt ở chỗ trong quá trình sản xuất : giữa sản
xuất và tiêu thụ sản phẩm gắn liền với nhau, sản xuất đến đâu tiêu thụ đến đó và
dự trữ trong vận tải là dự trữ năng lực vận tải có những nét đặc thù, di chuyển
hàng hoá, con người trên biển. Chính vì lẽ đó nên vận tải biển có có những đặc
điểm kinh tế kỹ thuật riêng của nó:
tải đường biển ở đây nói riêng là cạnh tranh về cước phí và phương thức phục vụ
an toàn, văn minh. Trong năm 2005 thương mại thường từ Âu sang Á cước phí
giảm xuống 1,5%.
Từ những đặc điểm chủ yếu trên, ta có thể thấy rằng vận tải đường biển có
những ưu thế rất lớn để đáp ứng nhu cầu khách hàng, đặc biệt là giảm cước phí để
cạnh tranh có kết quả. Bởi vì nó có thể phục vụ chuyên chở tất cả các loại hàng
hoá cồng kềnh có khối lượng lớn trong buôn bán quốc tế và nó thích hợp với
chuyên chở trên cự ly rất xa.
18
1.3. Đánh giá chung về vận tải đường biển Việt Nam
1.3.1. Thuận lợi
Việt Nam là một quốc gia có biển nên Việt Nam có nhiều tiềm năng để phát
triển mạnh lĩnh vực chuyên chở hàng hóa bằng đường biển bởi không có một lý
do gì để một quốc gia biển lại vắng mặt trong nhóm các cường quốc hàng hải như
hiện nay.
Biển Đông có các tuyến đường biển nhộn nhịp vào loại nhất nhì thế giới
với lưu lượng tàu bè qua lại hàng ngày từ 150 – 200 chiếc. Trong đó có hơn 10%
là tàu có trọng tải trên 3 vạn tấn. Theo dự báo, khối lượng hàng hóa vận chuyển
qua biển đông của các nước trong khu vực Đông Nam Á có thể tăng thêm trong
những năm tới. Do vậy tất cả các nước ven Biển Đông đều đang tích cực chuẩn bị
đón nhận cơ hội này, và đây cũng chính là nguyên nhân dẫn đến những thuận lợi
của nước ta:
- Việt Nam nằm ở trung tâm Biển Đông – một biển lớn có tầm quan trọng
thứ hai trên thế giới (sau Địa Trung Hải) và là một bộ phận quan trọng của Châu
Á – Thái Bình Dương. Nằm trên các tuyến hàng hải và hàng không huyết mạch
thông thương giữa Ấn Độ Dương, Thái Bình Dương, giữa Châu Âu, trung Cận
Đông với Trung Quốc, Nhật bản và các nước trong khu vực, Biển Đông đóng vai
trò là chiếc cầu nối cực kỳ quan trọng, là điều kiện thuận lợi để giao lưu kinh tế
giữa Việt Nam và các nước trên thế giới đặc biệt là Châu Á – Thái Bình Dương.
- Biển và vùng ven biển là cửa mở lớn, là mặt tiền quan trọng của đất nước
Economic Cooperation) (tháng 11 năm 1998), và xúc tiến để trở thành thành viên
chính thức của tổ chức thương mại thế giới WTO… sẽ tạo thêm thị trường xuất
khẩu cho hàng hóa Việt Nam, tạo điều kiện xúc tiền khôi phục lại thị trường
truyền thống, thiết lập quan hệ với thị trường mới.
20
Những lợi thế to lớn về mặt địa lý và thời cơ hội nhập với thế giới bên
ngoài cùng chính sách mở cửa đẩy mạnh hoạt động kinh tế đối ngoại – những
nhân tố tích cực ảnh hưởng tới ngoại thương trong thời gian tới và đó cũng là một
trong những tiền đề để Việt Nam có thể đẩy mạnh giao lưu kinh tế với nước ngoài
phục vụ phát triển đất nước. Đây chính là những điều kiện thuận lợi cho vận tải
đường biển Việt Nam phát triển.
1.3.2. Khó khăn
1.3.2.1. Về đội tàu
Nhìn chung đội tàu biển Việt Nam ra đời khá sớm nhưng cùng với thời gian
vẫn chưa phát triển ngang tầm với vị trí đội tàu của một quốc gia. Khi nhắc đến
đội tàu biển của Việt Nam là nhắc đến những khó khăn, trở ngại: Đa phần là tàu
cũ, tuổi thọ trung bình khá cao (20 năm/chiếc), nhiều tàu đã hết niên hạn khai thác
hay không đủ tiêu chuẩn hàng hải. Chính điều này đã ảnh hưởng rất lớn đến khả
năng hoạt động một cách có hiệu quả vì chi phí bảo dưỡng sửa chữa lớn, đồng
thời năng suất bị giảm. Mặt khác do trang thiết bị của tàu khá cũ kỹ lạc hậu khó
lòng đảm bảo các yêu cầu về mặt chuyên chở đường dài và những loại hàng đặc
biện, do có tuổi thọ cao lại được đóng từ khi kỹ thuật đóng tàu còn lạc hậu nên kỹ
thuật vận hành cũng như độ tự động hóa không cao, trong khi đội tàu của các
nước khác lại được hiện đại hóa, tự động hóa… nên độ an toàn hàng hải của đội
tàu biển Việt Nam thấp, khả năng cạnh tranh kém. Chẳng hạn như năm 2000 trên
thế giới đưa vào khai thác tàu container 8000 TEU hoặc 12.000 – 14.000 TEU,
tàu có kích thước 450 x 70m nhưng mớm nước chỉ 14m. Trong khi đó tàu Việt
Nam còn có tàu bị phạt hàng chục ngàn USD ở cảng Singapore do không đảm bảo
về chất lượng.
Xét về quy mô và cơ cấu: Đội tàu biển Việt Nam có một cơ cấu rất bất hợp
phụ cấp, ưu đãi… vẫn chưa thực sự khuyến khích dẫn đến một số thuyền viên giỏi
chuyển nghề. Do đó đội ngũ thuyền viên Việt Nam thừa mà thiếu.
1.3.2.2. Về hệ thống cảng biển, trang thiết bị xếp dỡ
Hiện nay Việt Nam có khoảng gần 60 cảng biển lớn nhỏ với năng lực thông
qua cả nước khoảng gần 60 triệu tấn hàng hóa. Các cảng lớn tập trung ở những
khu vực Thành phố Hồ Chí Minh, Bà Rịa, Vũng Tàu và Hải Phòng, Hải Ninh. Hai
cảng lớn nhất là cảng Hài phòng với công suất trên 4,9 triệu tân/năm và Thành
phố Hồ Chí Minh công suất trên 6,9 triệu tấn/năm. Hầu hết các cảng biển nước ta
đều còn lạc hậu và chưa có khả năng cập tàu có trọng tải lớn. Luồng lạch và điều
kiện bảo đảm an toàn hàng hải còn gặp nhiều khó khăn. Điều kiện cơ sở hạ tầng
chưa đồng bộ. Hơn nữa, Việt Nam chưa có một cảng trung chuyển cỡ quốc tế với
những trang thiết bị có công nghệ hiện đại, áp dụng các đây chuyền công nghệ
xếp dỡ container và vận tải đa phương thức để thu hút hàng hóa và tạo điểm xuất
phát cho tàu Việt Nam tới các khu vực và Châu lục khác.
Cảng xếp dỡ container chỉ có ở Hải Phòng, Đà Nẵng và Thành phố Hồ Chí
Minh với năng lực thông qua còn rất hạn chế so với cảng container của các nước
trong khu vực.
Do nhiều yếu tố về trang thiết bị, cơ sở hạ tầng lạc hậu nên tàu thường phải
neo đầu vài ngày mới giải phóng xong hàng cũ và bốc hàng mới. Trong khi đó ở
Singapore hoặc Đài Loan chỉ cần mất khoảng 1/2 ngày. Do vậy, ở các cảng Việt
Nam chỉ có thể dùng tàu feeder để mang hàng ra ngoài cho tàu lớn. Những yếu
kém đó của hệ thống cảng gây ảnh hưởng không nhỏ đến hoạt động của đội tàu
biển Việt Nam về nhiều mặt như cảng phí cao, năng lực xếp dỡ chậm. Đội tàu
biển muốn phát triển tàu trọng tải lớn do đó cũng gặp nhiều khó khăn. Yêu cầu tất
yếu là phải nâng cấp trang thiết bị trên cảng, nạo vét luồng lạch, phát triển nhiều
cảng lớn để phù hợp chính sách phát triển đội tàu biển Việt Nam.
23
CHƯƠNG II
THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI ĐƯỜNG BIỂN TẠI
CÔNG TY VIETTRANS.
VIETRANS đã tham gia nhiều tổ chức, nhiều hội khác nhau và từ 1989 đã chính
thức trở thành hội viên của FIATA.
Từ 1989 tới nay, nền kinh tế nước ta đã chuyển sang nền kinh tế thị trường,
với nhiều thành phần kinh tế tham gia vào nhiều lĩnh vực của nền kinh tế kể cả
trong lĩnh vực ngoại thương. Trong bối cảnh đó, VIETRANS đã mất thế độc quyền
và phải bước vào cuộc cạnh tranh mạnh mẽ với các tổ chức kinh tế khác hoạt động
trong lĩnh vực giao nhận kho vận. Những biến đổi to lớn về cơ chế kinh tế và môi
trường kinh tế xã hội của thời kỳ chuyển đổi mô hình kinh tế đã đem lại cho
VIETRANS những thuận lợi và cơ hội mới nhưng cũng đặt ra những khó khăn và
thách thức lớn cho bước phát triển. Để thích ứng với môi trường hoạt động kinh
doanh mới,VIETRANS đã tiến hành đổi mới toàn diện từ định hướng chiến lược,
phương thức hoạt động đến quy mô, hình thức và cách tổ chức hoạt động, điều
hành. Công ty không chỉ chú ý đặc biệt tới tăng cường cơ sở vật chất mà còn chú ý
đào tạo ngoại ngữ cho đội ngũ cán bộ nhằm không ngừng nâng cao chất lượng dịch
vụ cũng như uy tín của Công ty, phát huy truyền thống và kinh nghiệm sẵn có cùng
với những thay đổi của tình hình mới. VIETRANS vẫn nâng cao được khả năng
cạnh tranh của Công ty và giữ vững được vị trí là một trong những đơn vị hàng đầu
về giao nhận kho vận ngoại thương ở Việt Nam, xứng đáng với vai trò của doanh
nghiệp Nhà nước trong lĩnh vực tổ chức giao nhận.
Như vậy trải qua hơn 30 năm, VIETRANS đã có nhiều thay đổi về mô hình
tổ chức hoạt động cũng như tên gọi cho phù hợp với tình hình phát triển kinh tế xã
25
Copyright: Tài liệu đại học ©