LỜI MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài
Mô hình hàng không giá rẻ trên thế giới đã có lịch sử ra đời và phát triển hơn
30 năm với sự khởi nguồn từ hãng hàng không Mỹ Southwest Airlines vào năm 1971.
Sau đó, mô hình này đã phát triển rầm rộ ở châu Âu rồi lan sang châu Á. Cho đến thời
điểm hiện nay, hàng không giá rẻ đã chính thức xuất hiện ở Việt Nam mặc dù vẫn còn
hết sức mới mẻ, với một số hãng hàng không giá rẻ quốc tế như: Tiger Airways, Air
Asia... Một điều đặc biệt là Việt Nam đã hình thành được hàng loạt hãng hàng không
giá rẻ của riêng mình, dẫn đầu là Pacific Airlines (Jetstar Pacific Airlines). Thí điểm
thực hiện mô hình hàng không giá rẻ từ năm 2004, đến đầu năm 2007, Pacific Airlines
đã chính thức trở thành người tiên phong cho hàng không giá rẻ của Việt Nam. Tuy
nhiên, cũng cần phải khẳng định rằng đứng trước một số hãng lớn như Tiger Airways,
Air Asia… thì áp lực cạnh tranh cho Pacific Airlines và hãng nội địa khác là không hề
nhỏ, đặc biệt là khi các doanh nghiệp Việt Nam đều có hạn chế chung khi đương đầu
với các tập đoàn nước ngoài là thiếu vốn và kinh nghiệm.
Vì vậy hiểu biết thị trường và xây dựng chiến lược cho các hãng hàng không
giá rẻ trở thành vấn đề cần quan tâm hàng đầu. Đứng trước tính cấp thiết như vậy,
việc lựa chọn nghiên cứu chiến lược cạnh tranh, chỉ ra điểm mạnh, điểm yếu của các
doanh nghiệp tham gia ngành để có những giải pháp phù hợp là hết sức cần thiết, có
ý nghĩa cả về mặt lí luận và thực tiễn, từ đó tìm hướng đi phù hợp cho Pacific Airlines
giúp Pacific Airlines cạnh tranh thắng lợi và trở thành người tiên phong thành công
cho hàng không giá rẻ Việt Nam.
2. Câu hỏi nghiên cứu
Đề tài nghiên cứu tập trung trả lời các câu hỏi nghiên cứu sau:
Thế nào là hàng không giá rẻ và kinh nghiệm của các doanh nghiệp nước
ngoài trong lĩnh vực này?
Khả năng áp dụng mô hình hàng không giá rẻ trong điều kiện Việt Nam hiện
nay như thế nào?
Chiến lược cho các doanh nghiệp trẻ Việt Nam điển hình là Pacific Airlines?
3. Mục đích nghiên cứu của đề tài
Đề tài nhằm mục đích nghiên cứu hệ thống những lí luận chung về cạnh tranh,

Chương 3: Môi trường kinh doanh ngành hàng không giá rẻ ở Việt Nam.
Chương 4: Giải pháp chiến lược cho hàng không giá rẻ Việt Nam.
Mặc dù nhóm thực hiện đã nỗ lực rất cao trong quá trình nghiên cứu song
không thể tránh khỏi những thiếu sót nhất định. Rất mong nhận được các ý kiến phê
bình, góp ý của các thầy cô và các bạn sinh viên. Xin chân thành cảm ơn.
NHÓM NGHIÊN CỨU
2
PHẦN NỘI DUNG
Trước tiên, để đánh giá được thực trạng môi trường ngành hàng không
giá rẻ và xây dựng chiến lược cạnh tranh cho các doanh nghiệp Việt Nam, cần
hiểu thế nào là cạnh tranh và những yếu tố tạo lợi thế cạnh tranh bền vững.
Chúng tôi xin khái lược một số lý thuyết về cạnh tranh ứng dụng trong bài
nghiên cứu này.
Chương 1 Tổng quan về chiến lược cạnh tranh
1. Các quan niệm về cạnh tranh
Cạnh tranh là vấn đề được rất nhiều nhà kinh tế quan tâm. Tuy nhiên cho đến
nay vẫn chưa có một định nghĩa nào thống nhất về cạnh tranh. Có rất nhiều quan
điểm, định nghĩa được đưa ra, tuỳ theo cách tiếp cận.
Adam Smith cho rằng nếu tự do cạnh tranh, các cá nhân chèn ép nhau thì cạnh
tranh buộc mỗi cá nhân phải cố gắng làm công việc của mình một cách chính xác.
Như vậy, có thể hiểu rằng cạnh tranh có thể khơi dậy được sự nỗ lực chủ quan của
con người, làm tăng của cải của nền kinh tế quốc dân.
Các Mác khi nghiên cứu về chủ nghĩa tư bản đã đề cập đến vấn đề cạnh tranh,
ông cho rằng: Cạnh tranh Tư bản chủ nghĩa là sự ganh đua, sự đấu tranh gay gắt
giữa giữa các nhà tư bản nhằm giành giật những điều kiện thuận lợi trong sản xuất
và tiêu thụ hàng hóa để thu được lợi nhuận siêu ngạch. Những cuộc ganh đua này
diễn ra dưới ba góc độ: Cạnh tranh giá thành thông qua nâng cao năng suất lao động
giữa các nhà tư bản nhằm thu được giá trị thặng dư siêu ngạch; cạnh tranh chất
lượng thông qua nâng cao giá trị sử dụng hàng hóa; cạnh tranh giữa các ngành
thông qua việc gia tăng tính lưu động của tư bản nhằm phân chia giá trị thặng dư. Ba

2.4 Cạnh tranh nhãn hiệu
Đây chính là sự cạnh tranh giữa những kiểu, dạng hàng hoá giống nhau thoả
mãn cùng một mong muốn cụ thể như nhau, nhưng có nhãn hiệu khác nhau. Thông
thường, ở cấp độ cạnh tranh nhãn hiệu, qui mô khách hàng mục tiêu bị thu hẹp hơn
do đó tính chất cạnh tranh khốc liệt hơn.
3. Lợi thế cạnh tranh quốc gia
Lợi thế cạnh tranh quốc gia là vấn đề được nhiều nhà kinh tế học quan tâm,
trong số đó lí luận về lợi thế cạnh tranh quốc gia của Micheal Porter được coi là nền
tảng lí thuyết cho lợi thế cạnh tranh quốc gia.
Trong tác phẩm “Lợi thế cạnh tranh quốc gia”, Porter vận dụng những cơ sở
lý luận cạnh tranh trong nước của mình vào lĩnh vực cạnh tranh quốc tế và đưa ra lý
thuyết nổi tiếng là mô hình “Viên kim cương”
1
. Các yếu tố quyết định của mô hình là
các điều kiện về các yếu tố sản xuất, điều kiện về cầu, các ngành hỗ trợ và bối cảnh
cạnh tranh, chiến lược và cơ cấu doanh nghiệp. Ngoài ra, còn có hai biến số bổ sung
là vai trò của nhà nước và yếu tố thời cơ.
1
Mô hình “Viên kim cương”: bốn nhân tố xác định lợi thế cạnh tranh quốc gia: Điều kiện các yếu tố đầu
vào; Điều kiện của cầu; Chiến lược, cấu trúc, mức độ cạnh tranh của các doanh nghiệp trong quốc gia;
Các ngành công nghiệp có liên quan và hỗ trợ.
4
Lý luận của Porter về lợi thế cạnh tranh quốc gia giải thích các hiện tượng
thương mại quốc tế trên góc độ các doanh nghiệp tham gia kinh doanh quốc tế và vai
trò của nhà nước trong việc hỗ trợ cho các ngành có điều kiện thuận lợi để giành lợi
thế cạnh tranh quốc gia chứ không phải cho một vài doanh nghiệp cụ thể. Sự thành
công của các quốc gia ở ngành kinh doanh nào đó phụ thuộc vào ba vấn đề cơ bản:
lợi thế cạnh tranh quốc gia, năng suất lao động bền vững và sự liên kết hợp tác có
hiệu quả trong cụm ngành.
Lợi thế cạnh tranh được hiểu là những nguồn lực, lợi thế của ngành, quốc gia

5
4. Các yếu tố tạo ra lợi thế cạnh tranh bền vững
Lợi thế cạnh tranh là những lợi thế được doanh nghiệp tạo ra và sử dụng
cho cạnh tranh. Ngày nay quá trình cạnh tranh đang có khuynh hướng chuyển mục
đích của cạnh tranh từ phía cạnh tranh người tiêu dùng sang cạnh tranh với đối thủ.
Cốt lõi của cạnh tranh hiện nay được quan niệm là tạo ra ưu thế của doanh nghiệp
so với đối thủ cạnh tranh.
Lợi thế cạnh tranh bền vững của doanh nghiệp có thể được tạo ra thông qua
một số yếu tố sau:
4.1 Chất lượng sản phẩm
Có thế nói chất lượng là một trong những yếu tố rất quan trọng nhằm tạo ra lợi
thế cho doanh nghiệp. Trên thương trường, đặc biệt là thương trường hiện đại
ngày nay thì chất lượng lại càng đóng vai trò quan trọng hơn. Trong cạnh tranh,
khi nhiều hàng hoá có cùng giá cả, công dụng như nhau thì tất yếu hàng hoá nào có
chất lượng cao hơn sẽ được lựa chọn. Do đó, chất lượng là yếu tố quan trọng và
đầu tiên mà các doanh nghiệp sử dụng để tạo ra lợi thế cạnh tranh.
4.2 Giá cả sản phẩm
Trong cạnh tranh có ba yếu tố chủ yếu tạo ra lợi thế đó là: giá cả, sự khác biệt
và tốc độ cung ứng. Thông thường thì đa số doanh nghiệp sử dụng công cụ giá cả
để tạo ra lợi thế cho mình. Khi hai hàng hoá có cùng chất lượng, công dụng như
nhau thì khách hàng sẽ lựa chọn sản phẩm nào có giá thấp hơn.
4.3 Sự khác biệt hoá sản phẩm
Mọi sản phẩm khi xuất hiện trên thương trường đều mang một chu kỳ sống
nhất định, đặc biệt, vòng đời của sản phẩm sẽ rút ngắn hơn khi xuất hiện sự cạnh
tranh mạnh mẽ. Để kéo dài chu kỳ sống của sản phẩm, các doanh nghiệp dùng nhiều
biện pháp trong đó biện pháp thường được sử dụng đó là thường xuyên cải tiến mọi
mặt sản phẩm, tạo ra nét độc đáo riêng, liên tiếp tung ra thị trường những sản phẩm
mới thay thế sản phẩm cũ. Sự thay đổi thường xuyên về mẫu mã, nhãn hiệu hàng
hoá cũng như việc không ngừng nâng cao chất lượng, tính năng hàng hoá sẽ tạo
điều kiện cho sự tồn tại và phát triển của doanh nghiệp.

có thể thúc đẩy thị trường một cách tích cực hoặc tạo ra những nhu cầu giả tạo,
hành vi cạnh tranh sai trái làm biến dạng thị trường.
4.8 Lợi thế của những yếu tố mới sáng tạo và sự mạo hiểm, rủi ro
Các chủ thể kinh doanh có khuynh hướng đầu tư kinh doanh (kể cả đầu tư
nghiên cứu khoa học) vào những mặt hàng mới, lĩnh vực mới mà rủi ro ở đó thường
cao. Đây cũng là khuynh hướng khách quan vì nó hi vọng thu được lợi nhuận cao
trong tương lai. Mặt khác, nó giảm được áp lực từ phía các đối thủ cạnh tranh hiện
tại. Sự mạo hiểm, chấp nhận rủi ro nhằm thu được lợi nhuận lớn bằng cách đi đầu
trong kinh doanh là công cụ cạnh tranh cực kì hiệu quả nhưng cũng cực kì nguy hiểm
trong quá trình cạnh tranh. Việc sử dụng hiệu quả công cụ này đòi hỏi các doanh
nghiệp phải có tài năng và bản lĩnh.
7
Những lý thuyết trên là tiền đề để nghiên cứu cụ thể về ngành hàng không
giá rẻ của thế giới và Việt Nam. Các chương sau đây trình bày những phân tích
sâu về môi trường kinh doanh và chiến lược cạnh tranh của các hãng Hàng
không giá rẻ trong và ngoài nước, từ đó nêu ra các chiến lược có khả năng áp
dụng cao.
Chương 2 Chiến lược cạnh tranh của một số
hãng hàng không giá rẻ trên thế giới
1. Sự ra đời và phát triển của hàng không giá rẻ trên thế giới
1.1 Sự ra đời
Những thập kỷ cuối thế kỷ XX cuộc chiến dành khách hàng diễn ra gay gắt
giữa các hãng hàng không của Mỹ và giá cả được chọn là vũ khí mạnh nhất để lôi
kéo khách hàng. Cuộc chiến giá cả này đã mang lại lợi ích cho khách hàng do giá vé
máy bay hạ xuống thấp song lại không tạo ra được khách hàng trung thành hay lợi
nhuận ổn định cho các hãng tham gia. Ngược lại giá thấp và chiến lược giá không
hợp lí đã làm cho một số hãng hàng không lâm vào suy thoái (Eastern, Braniff) và
buộc một số hãng khác phải đặt dưới sự bảo vệ phá sản (TWA, Continental, America
West). Trong bối cảnh hỗn loạn đó có một hãng hàng không đã sử dụng thành công
yếu tố giá để giữ được chân khách hàng và tạo ra lợi nhuận, đó là hãng Southwest

hàng không truyền thống. Với cơ cấu chi phí cao, các hãng hàng không truyền
thống không thể cạnh tranh có hiệu quả về giá - một trong những nhân tố chủ
chốt ảnh hưởng đến quyết định của khách hàng trong việc lựa chọn hãng
chuyên chở - với các LCA.
1.3 Mô hình và đặc điểm của hàng không giá rẻ
1.3.1 Mô hình hàng không giá rẻ
Hiện tại có hai mô hình cùng tồn tại trong lĩnh vực hàng không dân dụng:
Mô hình thứ nhất được coi là hàng không truyền thống, hình thành trên cơ sở
cấu trúc mạng lưới gồm một hoặc nhiều sân bay trung tâm. Mô hình này hoạt
động dựa trên cơ sở cung cấp cho khách hàng đầy đủ dịch vụ, cho phép họ
có thể đi khắp nơi trên thế giới với thời gian di chuyển ngắn nhất, trên cơ sở
đa dạng giá vé và tối đa hóa doanh thu, có xu hướng thực hiện liên minh giữa
các hãng hàng không lớn.
Mô hình thứ hai là mô hình phát triển bởi các hãng hàng không giá rẻ dựa trên
việc phát triển mạng bay đơn chặng, trên nguyên tắc là cung cấp một cách dễ
dàng và thường xuyên những tuyến bay tầm ngắn hoặc trung với chi phí thấp,
9
giá rẻ, không có những điều kiện phức tạp về loại vé, không cung cấp đầy đủ
dịch vụ như các hãng hàng không truyền thống.
Cho tới thời điểm này các hãng hàng không giá rẻ đã và đang khai thác tối đa
trên những chuyến bay ngắn, cạnh tranh ngày càng gay gắt với các hãng hàng
không truyền thống. Bằng chiến lược cá biệt hóa sản phẩm của mình các hãng hàng
không giá rẻ đã lôi kéo được những khách hàng có đặc thù phù hợp với khả năng
cung ứng của hãng.
Tuy nhiên không phải phải bất kì hãng hàng không nào bán giá vé thấp cũng
được coi là hàng không giá rẻ. Theo tiêu chí của một trang web chuyên cung cấp
thông tin về các hãng hàng không giá rẻ (lowcostairlines.org) thì một hãng hàng
không được coi là giá rẻ khi 75% vé của hãng đó được bán ở mức giá thấp nhất mà
hãng đã niêm yết.
LCA không phải là một mô hình cố định mà cấu trúc và mục đích của nó thay đổi

1.3.2 Đặc điểm của các hãng hàng không giá rẻ
Các LCA có thể khác nhau về mô hình hoạt động song chúng có những đặc
điểm chung giống nhau. Có thể phân tích các đặc điểm này qua các mặt của chiến
lược marketing hỗn hợp: sản phẩm, chính sách giá, chính sách phân phối, chiến
lược cạnh tranh và xúc tiến, định vị và nhân tố con người.
1.3.2.1 Đặc điểm về sản phẩm
Các LCA thực thi một chiến lược sản phẩm khác hẳn hàng không truyền thống
bằng cách chỉ cung cấp sản phẩm đơn giản với dịch vụ được hạn chế tới mức tối
thiểu để giảm chi phí khai thác, từ đó tạo lợi thế về giá so với hàng không truyền
thống. Chính vì sản phẩm như vậy mà các LCA còn được coi là “hãng hàng không
bình dân”. Sản phẩm dịch vụ đơn giản của các LCA được biểu hiện ở các khía cạnh
sau:
 Sản phẩm chính
Các LCA chủ yếu cung cấp sản phẩm bay thẳng giữa hai điểm, thường là giữa
hai thành phố đông dân cư và kết nối các điểm du lịch, với thời gian bay ngắn trong
vòng tối đa là 4h. Nhờ đó các LCA phải tối thiểu hóa dịch vụ bổ trợ cả ở sân bay và
trên chuyến bay, cho phép giảm thời gian quay đầu chuyến bay và khai thác tần suất
cao, qua đó tăng sản lượng khách vận chuyển.
 Giới hạn dịch vụ bổ trợ (bao gồm cả dịch vụ trên máy bay.
Đối với LCA, các dịch vụ bổ trợ được đơn giản hóa tới mức tối thiểu: không
phục vụ ăn uống. Chỉ một số ít hãng có cung cấp dịch vụ giải trí trên chuyến bay (chủ
yếu là nghe nhạc hoặc xem truyền hình vệ tinh), bán dịch vụ (chủ yếu là đồ uống) với
chi phí cao hơn. Điều này giúp các LCA có thể giảm chi phí khai thác, giảm số lượng
tiếp viên trên chuyến bay. Chẳng hạn đội bay thông thường của chuyến bay quốc tế
trên Boeing Next-Generation 737-800 là 15 người thì lượng tiếp viên trên chuyến bay
của Air India Express chỉ là 5 người giúp giảm đáng kể chi phí nhân công phục vụ
trên chuyến bay.
11
Tương tự, dịch vụ mặt đất của các LCA cung cấp cũng được tối thiểu hóa. Do
đặc điểm khai thác đơn tuyến là chính, các LCA không cung cấp dịch vụ nối chuyến,

1.3.2.3 Đặc điểm về mạng bán
Các LCA hầu như không tổ chức hệ thống bán vé trực tiếp qua phòng vé của
chính hãng. Họ chủ yếu thực hiện bán vé qua mạng Internet (khoảng 65% doanh số
12
bán, trong khi các hãng hàng không truyền thống chỉ khoảng 3-4%) hoặc qua các
trung tâm điện thoại, các máy rút tiền tự động. Chỉ có một số ít hãng thực hiện bán vé
qua hệ thống đại lý. Sử dụng phương thức bán vé này giúp các LCA có thể tiết kiệm
một khoản chi phí khá lớn so với sử dụng các kênh phân phối truyền thống. Chi phí
bán vé qua Internet chỉ mất khoảng 1USD/vé so với mức 6-8USD/vé nếu bán qua đại
lí.
1.3.2.4 Đặc điểm về chiến lược xúc tiến và cạnh tranh
Để thu hút khách hàng các LCA sử dụng chiến lược cạnh tranh qua giá vé và
xúc tiến mạnh mẽ, cung cấp những mức giá thấp tới khó tin với số lượng ghế có hạn
để gây uy tín, tập trung vào quảng cáo và sử dụng các tên hiệu dễ gây ấn tượng với
khách hàng như: Tiger, Lion, Funny… làm cho khách hàng chú ý và nhanh chóng
quen với thương hiệu của hãng.
1.3.2.5 Đặc điểm về nhân tố con người
Áp dụng chính sách quản lý thân thiện: các LCA trả lương thấp hơn so với các
hãng hàng không truyền thống, nhưng bù lại nhân viên của hãng lại được sở hữu
một số lượng cổ phần nhất định trong hãng (nhân viên Southwest sở hữu 10% cổ
phần của hãng). Việc người lao động có lợi ích trong hãng khuyến khích họ làm việc
tích cực hơn, xây dựng và củng cố lòng trung thành nhân viên đối với hãng.
Tăng cường sử dụng các nhân viên đa năng, làm việc bán thời gian để giảm
thiểu số lượng nhân viên, tăng năng suất lao động, giảm chi phí lương, sử dụng các
loại hợp đồng lao động linh hoạt, sử dụng những biện pháp kích thích, khuyến khích
tăng năng suất lao động.
2. Mô hình của một số hãng hàng không giá rẻ thế giới
2.1 Ví dụ của Southwest Airlines (Mỹ)
Mô hình hàng không giá rẻ đầu tiên xuất hiện ở Mỹ, quốc gia có nền đại công
nghiệp cũng như dịch vụ phát triển nhất trên thế giới. Và hãng hàng không đầu tiên

lai.
Do nhấn mạnh yếu tố giá thấp, Southwest phải duy trì chi phí thấp để đạt lợi
nhuận. Với tâm niệm đó công ty đã cố gắng giữ cho công suất hoạt động các máy
bay càng cao càng tốt. Hãng chỉ sử dụng một loại máy bay Boeing 737, bay khoảng
11 giờ mỗi ngày (so với mức bình quân của ngành là 8 giờ) và thời gian chuẩn bị
giữa mỗi chuyến bay chỉ mất trung bình 15 phút (trong khi mức bình quân của ngành
là 45 phút). Những chiến thuật như vậy đã làm cho công ty có chi phí hoạt động thấp
nhất ngành, dưới 7 cent cho mỗi đơn vị chỗ ngồi có sẵn, trong khi các hãng hàng
không khác thường chi phí trong khoảng từ 9 cent tới 15 cent.
Không khí làm việc tại Southwest được sắp đặt bởi Kelleher, người tăng cường
văn hóa vị nhân sinh của hãng bằng cách thăm viếng các nhân viên nằm viện và
mang bánh rán đến cho các nhân viên khi họ làm việc bảo trì máy bay vào giữa đêm.
Nền văn hóa doanh nghiệp đã đem lại lợi thế vô cùng quan trọng, biến những giá trị
văn hóa đó thành lợi nhuận, đưa vào trong nhận thức và như một phần giá trị của
mỗi nhân viên và đội ngũ lãnh đạo.
14
2.2 Các hãng Đông Nam Á: Tiger Airways (Singapore), Air Asia (Malaysia),
Nok Air (Thái Lan),...
2.2.1 Giới thiệu chung về hàng không giá rẻ ở khu vực
Đến tháng 12/2001, Đông Nam Á đã có LCA đầu tiên. Sự xuất hiện này được
đánh dấu bởi hãng hàng không giá rẻ mang tên Air Asia (Malaysia).
Câu chuyện về sự ra đời của Air Asia chính là do ông chủ của Air Asia -Tony
Fernades - người từng làm việc cho tập đoàn Vigrin Group - bị thuyết phục bởi sự
phân tích rằng: khu vực Đông Nam Á đã sẵn sàng cho một loại hình vận tải mới mẻ
vốn đang phát triển rất tốt tại Châu Âu và Mỹ. Vì vậy Tony Fernades đã mua lại Air
Asia - bị phá sản và xây dựng lại trở thành một hãng hàng không giá rẻ. Thực tế đã
chứng minh doanh nhân có tầm nhìn tức thời này đã đúng.Tại thời điểm đó, Air Asia
đã trở thành hiện tượng của sự thành công. Các máy bay sơn màu đỏ đặc trưng của
hãng đã vươn cánh tới gần 50 điểm đến trong nước và quốc tế.
“Phát súng lệnh” – Air Asia đã góp phần thúc đẩy sự ra đời của các mô hình

Malaysia và Thái Lan, giờ đây AirAsia đã cất cánh đến hơn 48 điểm bay, và có
thương quyền bay đến Thái Lan, Indonesia, Philippines, Malaysia, Trung Quốc, Cam
pu chia, Macao, Myanmar và Việt Nam.
Mặc dù có khai thác sân bay trung tâm, nhưng AirAsia vẫn là mô hình hàng
không giá rẻ thuần tuý, dựa trên các dịch vụ bay đơn chặng, khai thác ít loại máy bay
(2 loại), bán vé trực tiếp cho khách qua Internet và các trung tâm điện thoại (85%
doanh số bán của hãng được thực hiện thông qua 2 phương thức bán này, trong đó
60% là bán qua mạng Internet). Việc triển khai bán qua tin nhắn điện thoại cũng đã
đem lại một số thành công.
Tiger Air (Singapore)
Tiger Airways là hãng hàng không giá rẻ đóng trụ sở tại Singapore, hoạt động
chủ yếu tại sân bay quốc tế Changi Singapore. Lịch sử hình thành của hãng bắt đầu
từ tháng 9/2003, ngay sau khi hãng Valuair giải thể, Tiger Air là một liên doanh giữa
Singapore Airlines và Ryanair, bắt đầu đi vào hoạt động từ ngày 31/8/2004.
Đây là hãng hàng không đầu tiên hoạt động ở nhà ga hàng không giá rẻ ở sân
bay Changi với mục đích giảm chi phí, và cơ cấu chi phí của hãng bố trí theo mô
hình của hãng Ryanair.
Mô hình hàng không giá rẻ của Tiger Air được xây dựng với 3 chiến lược dựa
trên khách hàng:
Kích thích thị trường - tạo cơ hội cho khách hàng, đặc biệt là khách du lịch
và khách có độ nhạy cảm cao về giá có thể di chuyển trên các chuyến bay
của Tiger Air thường xuyên hơn.
Quản lí chặt chẽ chi phí hoạt động khai thác để đảm bảo mức giá thấp cho
khách hàng.
Tận dụng tối đa công suất lao động - tối đa hoá số chuyến bay/máy bay
trong một ngày, kế hoạch không lưu hiệu quả.
16
Đối mặt với sự cạnh tranh ngày càng gay gắt trong khu vực, Tiger Air vẫn khẳng
định về việc duy trì các chuyến bay trong bán kính 5 h bay từ Singapore. Và để vượt
qua những quy định hạn chế hoạt động trong khu vực , hãng này đang cố gắng mua

Sau đây, đề tài tập trung phân tích môi trường kinh doanh của các doanh
nghiệp trong ngành. Căn cứ theo phạm vi, chương này được phân tích theo Môi
trường quốc tế, Môi trường kinh tế quốc dân và Môi trường ngành.
Chương 3 Môi trường kinh doanh
ngành hàng không giá rẻ ở Việt Nam
1. Môi trường quốc tế
1.1 Môi trường chính trị thế giới
Nổi lên các xu hướng chính trị thế giới trong những năm gần đây là vấn đề hạt
nhân, nạn khủng bố hay những tranh chấp về tôn giáo, sắc tộc, lợi ích. Sự kiện 11/9 là
một đòn giáng mạnh vào toàn ngành hàng không. Và hàng không giá rẻ không nằm
ngoài số phận này. Những quốc gia có nguy cơ khủng bố và bất ổn cao thường xuyên
phải hủy bỏ các chuyến bay và thắt chặt an ninh làm cho ngành hàng không hết sức
khó khăn trong vấn nạn khủng bố.
Sự xung đột về quan điểm chính trị giữa các quốc gia làm thay đổi bầu không
khí chính trị của một khu vực có thể đem lại những rủi ro rất lớn cho ngành hàng
không.
1.2 Môi trường luật pháp thế giới
Xu hướng toàn cầu hóa ngày càng diễn ra mạnh mẽ tạo ra các khu vực không
biên giới như cộng đồng chung châu Âu - EU. Đó là những thị trường tiềm năng của
hàng không giá rẻ với cơ hội giao thương lớn giữa các quốc gia.
Mỗi quốc gia khi gia nhập sân chơi mới đều phải tuân thủ những nguyên tắc
chung, điều đó đem lại thuận lợi cũng như thách thức cho mỗi ngành nghề. Đối với
hàng không giá rẻ đó là những ưu thế khai thác các tiềm lực của thị trường vùng trời
tự do, bình đẳng hợp tác, đơn giản hóa thủ tục.
Tuy nhiên đồng nghĩa với toàn cầu hóa là môi trường cạnh tranh ngày càng
quyết liệt hơn. Điều này sẽ ảnh hưởng đến mức sống của nhiều tầng lớp dân cư. Cơ
hội hưởng thụ các dịch vụ sẽ ít đi nhưng đối với hàng không giả rẻ là thuận lợi hay
khó khăn còn phụ thuộc vào nhiều nhân tố.
1.3 Môi trường kinh tế thế giới
Một trong những sự kiện quan trọng của năm 2007 là giá dầu thô tăng lên xấp

sự ổn định này đã mang lại cho Việt Nam rất nhiều thuận lợi trong quá trình phát triển
kinh tế xã hội trên những phương diện khác nhau. Điều này được thấy rõ qua hai lĩnh
vực là đầu tư và du lịch.
Song song với đó là sự hội nhập toàn diện về chính trị, đem lại sự công nhận
quốc tế lớn hơn cho Việt Nam, góp phần tăng cường đầu tư, cải thiện đời sống nhân
dân và mang lại những cơ hội mới cho Việt Nam.
Như vậy, sự hội nhập chính trị đã mở ra hàng loạt thị trường mới cho các
doanh nghiệp Việt Nam. Và Hàng không giá rẻ Việt Nam cũng không phải là một
ngoại lệ. Nhờ có hội nhập chính trị, thị trường của hàng không giá rẻ đã ngày càng
vươn xa hơn, mở rộng hơn.
19
2.2 Môi trường luật pháp Việt Nam
Hệ thống luật pháp Việt Nam đang trong quá trình hoàn thiện và đổi mới. Việt
Nam đã và đang thực hiện cải cách qui mô để hoàn thiện hệ thống luật pháp, các qui
định và thủ tục hành chính sao cho phù hợp với các thông lệ quốc tế và mở cửa thị
trường, đặc biệt là một số ngành dịch vụ quan trọng. Bên cạnh việc điều chỉnh cho
phù hợp với các tiêu chuẩn quốc tế, Việt Nam đã xây dựng mới nhiều luật và qui định
để hỗ trợ hoạt động của nền kinh tế thị trường trong nước với khu vực tư nhân ngày
càng phát triển.
Tuy nhiên hệ thống pháp luật của Việt Nam còn thiếu đồng bộ, nhiều bất cập,
hiệu quả thực thi chưa cao, thiếu tính minh bạch và chưa phù hợp với luật pháp quốc
tế. Có thể khẳng định đây chính là những thách thức lớn cho các doanh nghiệp trong
quá trình hoạt động.
2.3 Môi trường kinh tế Việt Nam
Liên tục trong 20 năm, tốc độ tăng trưởng luôn đạt mức cao. Đặc biệt năm
2005, GDP đạt mức 8,4%, cao nhất trong vòng 10 năm trở lại đây. Tỉ lệ GDP bình
quân đầu người cũng tăng nhanh, ước tính trong năm nay đạt 835$.
Nền kinh tế tăng trưởng cao và ổn định đã làm tăng mức sống và làm phát sinh
nhu cầu hưởng thụ các dịch vụ cao hơn như du lịch bằng máy bay. Ngoài ra, số lượt
khách quốc tế tăng trung bình hàng năm 18,4%, lượng khách du lịch tăng 28,9%. Xu

Trong vòng 5 năm qua, hàng không Việt Nam đã đạt được mức độ tăng trưởng
cao, bình quân 15%/năm, riêng năm 2007 đạt khoảng 20%. Nhiều hãng máy bay giá
rẻ mới được thành lập, nhiều sân bay quốc tế được xây dựng mới khiến thị trường
đang trở nên vô cùng sôi động và hấp dẫn. Hiện tại, Việt Nam đứng thứ 6 trong
ASEAN, thứ 42-43 trên thế giới về vận tải hàng không, với 4 hãng hàng không nội
địa và 43 hãng hàng không nước ngoài khai thác đường bay đến Việt Nam, trong đó
có 5 hãng hàng không giá rẻ. Hệ thống sân bay gồm 22 cảng hàng không, trong đó
có 3 cảng quốc tế và 19 cảng nội địa.
Mặc dù ngành này cũng đang phải đối mặt với khá nhiều khó khăn nảy sinh
như thiếu hụt đội ngũ phi công, cơ sở hạ tầng cảng sân bay còn lạc hậu, đặc biệt là
vẫn chưa xây dựng được các nhà máy sản xuất linh kiện, nhà máy bảo dưỡng máy
bay để phục vụ các hãng bay trong nước, nhưng với tiềm năng thị trường và sự đầu
tư lớn của nhiều hãng máy bay trong nước và nước ngoài, chắc chắn hàng không
giá rẻ sẽ là xu hướng nổi bật trong những năm tới.
Dưới đây nhóm nghiên cứu phân tích môi trường ngành Hàng không giá rẻ
theo mô hình năm lực lượng của Micheal Porter.
3.1 Sản phẩm thay thế (các loại hình vận tải khác Hàng không giá rẻ)
Hiện nay ngành giao thông vận tải Việt Nam gồm vận tải đường bộ, vận tải
đường sắt, vận tải đường sông, vận tải đường biển và vận tải đường hàng không
cùng song song hoạt động.
Ngoài phương thức đi lại và vận chuyển bằng hàng không giá rẻ khá mới lạ với
đại bộ phận người dân Việt Nam, còn có những loại hình vận tải sau:
21
Tổng số
Đường
sắt
Đường bộ
Đường
sông
Đường

3.1.2 Vận tải đường sắt
Hệ thống đường sắt dài khoảng 2.600 km do Tổng công ty đường sắt Việt Nam
là nhà phân phối độc quyền dịch vụ.
Tăng trưởng bình quân giai đoạn 2000 - 2006 của lĩnh vực này là 5,7% sản
lượng hàng hóa và 2,4% số hành khách vận chuyển và có xu hướng tăng chậm lại,
thậm chí giảm nhẹ về lượng hành khách vận chuyển.
3.1.3 Vận tải đường sông
Việt Nam được UNESCO xếp vào top 10 nước có mạng lưới sông dày đặc nhất
thế giới nên được đánh giá là có tiềm năng về giao thông đường thủy. Ngoài vận
chuyển hành khách và hàng hóa thông thường, lĩnh vực này còn vận chuyển được
hàng siêu trường, siêu trọng.
Tăng trưởng bình quân giai đoạn 2000 - 2006 của lĩnh vực này là 8,1% sản
lượng hàng hóa và 4.,% số lượng hành khách vận chuyển, biến động theo xu hướng
tăng khá mạnh trong những năm gần đây.
3.1.4 Vận tải đường biển (chủ yếu vận tải hàng hóa)
Hệ thống cảng biển gồm: 24 cảng biển, 126 bến cảng và 266 cầu tàu với tổng
chiều dài khoảng 35 km, mới chỉ đón được các tàu từ 25.000 DWT trở xuống. Năm
2006, tổng lượng hàng hóa thông quan đạt 154,498 triệu tấn, tăng 11,2% so với 2005.
Đội tàu biển: Tính đến tháng 8 năm 2007, Việt Nam đã có 1.194 tàu biển với
tổng dung tích hơn 2,5 triệu tấn đăng ký và trọng tải toàn phần hơn 4,0 triệu tấn, trong
đó có 432 tàu hoạt động tuyến quốc tế (151 tàu từ 30 đến 65 tuổi).
Các loại hình vận tải trên đã quen thuộc với người dân Việt Nam nhờ sự phát
triển lâu năm, tính thuận tiện, chi phí thấp và khả năng chuyên chở cao. Tuy nhiên, do
nhược điểm thời gian vận chuyển dài, nhiều rủi ro nên chúng đang ngày càng bị thay
thế bởi hình thức khác là vận tải Hàng không.
3.1.5 Vận tải hàng không truyền thống
Thời gian qua, vận tải hàng không Việt Nam đã phát triển nhanh chóng với tốc
độ cao, đạt 14,5 triệu khách/năm (tăng bình quân 11,7%/năm). Tính đến nay, có 25
đường bay đến 18 thành phố trên toàn quốc, trong đó đường bay trục Bắc - Nam nối
liền 3 thành phố Hà Nội - Đà Nẵng - Hồ Chí Minh chiếm hơn 65% tổng lượng khai

Tổng công ty bay dịch vụ Việt Nam (SFC) thành lập năm 1989 với các đơn vị
thành viên là Công ty bay dịch vụ Miền Bắc, Công ty bay dịch vụ Miền Nam. Đến năm
2007 Tổng công ty bay dịch vụ Việt Nam có 3 Công ty thành viên và 1 Công ty liên
doanh: Công ty bay dịch vụ Miền Bắc, Công ty bay dịch vụ Miền Nam, Xí nghiệp Hải
âu và Công ty liên doanh sửa chữa trực thăng Biên Hòa
Ngành nghề kinh doanh chính: vận tải hàng không người và hàng hóa; bay
phục vụ thăm dò khai thác dầu khí, phục vụ kỹ thuật thương mại cho máy bay nước
ngoài (sửa chữa, bảo trì máy bay, phục vụ ăn uống cho hành khách và tổ lái); cho
thuê kho bãi, cung ứng lao động, kỹ thuật cho các công ty bay trong nước và nước
ngoài; xuất nhập khẩu, cung ứng trang thiết bị, vật tư, khí tài và xăng dầu hàng không;
…
24
Ngoài ra, hiện có khoảng 40 hãng hàng không nước ngoài đang khai thác các
chuyến bay thường xuyên tại Việt Nam, nhiều hãng đang có kết hoạch tăng chuyến và
mở đường bay mới tới Việt Nam. Trong đó, Vietnam Airlines vẫn là hãng hàng không
giữ thị phần lớn nhất. Tuy nhiên trước sự bùng nổ của làn sóng hàng không giá rẻ và
một số hạn chế của bản thân, VNA đang gặp rất nhiều khó khăn trong cạnh tranh, đặc
biệt là về giá, yếu tố mà hầu hết khách hàng quan tâm khi chọn hãng hàng không.
3.2 Khách hàng
Thị trường hàng không Việt Nam có rất nhiều tiềm năng với tốc độ tăng trưởng
khoảng 15% mỗi năm. Việt Nam gia nhập WTO, mức sống của người dân tăng lên,
nhu cầu đi lại bằng đường hàng không, vận chuyển bằng đường hàng không giữa các
vùng miền sẽ càng tăng mạnh. Mặt khác, người dân Việt Nam nói chung có đặc điểm
là nhạy cảm cao về giá nên đây sẽ là thuận lợi lớn cho sự phát triển của Hàng không
giá rẻ trong tương lai.
3.2.1 Các đối tượng khách hàng của hàng không giá rẻ
Xuất phát từ triết lý kinh doanh: đem dịch vụ cao cấp phục vụ đối tượng bình
dân, đối tượng khách hàng mà hàng không giá rẻ nhắm đến là người có thu nhập
thấp, hoặc có nhu cầu đi giá vé thấp như các doanh nhân thường xuyên đi lại giữa
Việt Nam và các nước trong khu vực, khách du lịch, sinh viên, gia đình.