Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp
Bùi Thanh Vân A11 - K38D
1
Luận văn:
“thực trạng của đội tàu container Việt Nam và
đề xuất một số giải pháp nâng cao năng lực
cạnh tranh của đội tàu container trong bối
cảnh hội nhập khu vực và quốc tế.”
Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp
Bùi Thanh Vân A11 - K38D
2
LỜI NÓI ĐẦU
Vận tải biển đảm nhận vận chuyển tới 80% khối lượng hàng hóa
thương mại trên thế giới và 90% lượng hàng container. Đối với nước ta, vận
tải biển có một vai trò to lớn không thể phủ nhận. Những năm qua, đặc biệt từ
khi Việt Nam thực hiện chính sách mở cửa, ngành vận tải biển Việt Nam đã
và đang phát triển nhanh chóng, thị trường hàng hải Việt Nam đang dần dần
mở rộng theo nhịp độ chung của xu thế thương mại khu vực và toàn cầu.
Sự nghiệp đổi mới, chính sách mở cửa, hòa nhập của Việt Nam với
quốc tế đã tạo điều kiện cho khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt
Nam tăng với tốc độ nhanh. Nếu như năm 1986, tổng khối lượng hàng hóa
thông qua trong toàn quốc mới đạt 13,9 triệu tấn thì năm 1997 đã đạt 45,7
triệu tấn, tăng bình quân 10%/năm. Riêng hàng container thông qua cảng giai
đoạn 1991-1996 tăng với nhịp độ 30-35%/năm. Tuy nhiên, do nhiều nguyên
nhân, lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam do đội tàu trong nước
Khóa luận được chia làm 3 chương với nội dung như sau:
Chương 1: Khái quát về đội tàu container và dịch vụ vận tải container
thế giới.
Chương 2: Thực trạng kinh doanh của đội tàu vận tải container Việt
Nam
Chương 3: Một số giải pháp nhằm tăng năng lực cạnh tranh của đội tàu
container Việt Nam.
Trong suốt quá trình thực hiện khóa luận này, người viết đã nhận được
rất nhiều sự hướng dẫn và giúp đỡ tận tình, đặc biệt từ TS. Vũ Sĩ Tuấn, chủ
nhiệm khoa Kinh tế Ngoại Thương, trường Đại học Ngoại Thương Hà Nội, là
người trực tiếp hướng dẫn cho khóa luận. Xin được bày tỏ lòng biết ơn chân
Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp
Bùi Thanh Vân A11 - K38D
4
thành đến thầy vì những động viên và ý kiến quý báu. Đồng thời, cũng xin
được cảm ơn Cục hàng hải Việt Nam, Tổng công ty hàng hải Việt Nam vì
những tài liệu và thông tin thiết thực cho đề tài nghiên cứu.
Hà Nội, tháng 12/2003.
CHƯƠNG I
KHÁI QUÁT VỀ ĐỘI TÀU CONTAINER VÀ
DỊCH VỤ VẬN TẢI CONTAINER THẾ GIỚI
I. Quá trình hình thành dịch vụ vận tải container
1. Khái niệm về vận tải container
1.1.Định nghĩa
Tháng 6 năm 1964, Uỷ ban kĩ thuật của Tổ chức tiêu chuẩn hoá quốc
tế(ISO) đã đưa ra định nghĩa tổng quát về container. Từ đó đến nay, các nước
trên thế giới đều áp dụng định nghĩa này của ISO.
dung tích dưới 3m
3
Container loại trung bình: là container có trọng lượng 5-8 tấn và
dung tích nhỏ hơn 10m
3
Container loại lớn: là các container có trọng lượng lớn hơn 10
tấn và dung tích hơn 10m
3
Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp
Bùi Thanh Vân A11 - K38D
6
Hiện tại, nhiều tổ chức thế giới nghiên cứu tiêu chuẩn hóa container,
song ISO vẫn là tổ chức đóng vai trò quan trọng nhất. Năm 1967, tiêu chuẩn
hóa container của ủy ban kỹ thuật thuộc ISO đã đưa ra như sau(xem bảng 1)
Trong các loại container này, loại có chiều dài 20 feet, chiều rộng và
chiều cao 8 feet(20x8x8) được coi là đơn vị chuẩn, gọi là đơn vị tương đương
với container 20 feet, hay còn được gọi là TEU ( twenty foot equivalent unit)
để đo lường trong vận tải container.
Bảng 1:Tham số kỹ thuật của 7 loại container thuộc seri 1 theo tiêu
chuẩn của ISO
mm
1.A 8 2.435
8 2.435
40,0
12.190 30 27,0 61,0
1A.A 8 2.435
8 2.435
40,0
12.190 30 27,0 61,0
1.B 8 2.435
8 2.435
29,1
9.125 25 23,0 45,5
1.C 8 2.435
8 2.435
19,1
6.055 20 18,0 30,5
Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp
Nhóm 2: container chở hàng rời (Dry bulk/Bulker freight
container )
Đây là loại container dùng để chở hàng rời như thóc hạt, xà phòng bột,
các loại hạt nhỏ, phân bón, hoá chất. Loại container này có miệng chứa ở trên
mái để đổ hàng và có cửa container để dỡ hàng ra.
Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp
Bùi Thanh Vân A11 - K38D
8
Ưu điểm của loại container này là giúp tiết kiệm sức lao động khi xếp
hàng vào và dỡ hàng ra, tuy nhiên, nó cũng có điểm bất lợi là trọng lượng của
vỏ container tương đối nặng, số nắp và cửa nhiều có thể gây khó khăn trong
việc giữ an toàn và kín nước cho container.
Nhóm 3: container bảo ôn/ nóng/ lạnh ( thermal insulated/
heated/ refrigerated/ reefer container)
Đây là nhóm gồm các loại container dùng để chứa hàng mau hỏng (
hàng rau quả), và các loại hàng hoá bị ảnh hưởng do sự thay đổi nhiệt độ.
Loại container này có sườn, sàn, mái và cửa được ốp bằng vật liệu truyền
nhiệt thấp để hạn chế sự di chuyển nhiệt độ giữa bên trong và bên ngoài
container , nhiều container loại này có thiết bị làm nóng hoặc làm lạnh được
đặt ở một đầu hay bên thành container . Một số container lại dựa vào sự làm
lạnh hỗn hợp.
Nhóm này gồm một số loại như sau:
Container lạnh (reefer container ): dùng để chuyên chở một số
thực phẩm đông lạnh như thịt, cá hoặc thực phẩm cần giữ mát như rau quả.
Container giữ nhiệt(insulated container): cũng được dùng cho
hàng hoá là rau quả.
Container thoáng hơi(ventilated container): loại này có các lỗ
thoáng ở hai bên sườn hoặc hai đầu, cho phép sự thông hơi hữu hiệu
Nhóm 4: container thùng chứa(Tank container)
Bùi Thanh Vân A11 - K38D
10
Container nhôm: loại container này nhẹ hơn container thép, hơn
nữa lại ít bị ăn mòn. Tuy nhiên, container nhôm không có tính chịu lực cao
như container thép, giá thành cũng đắt hơn nhiều.
Container FRP: đây là loại container được làm bằng khung sắt và
vách bằng ván ép, hai mặt được phủ bằng nhựa được gia cố bằng sợi thuỷ
tinh. Loại này có giá thành sản xuất tương đối cao, việc sửa chữa lại đòi
hỏi khá nhiều công sức.
Container gỗ ván ép
1.2.4.Phân loại theo cấu trúc container: gồm một số loại cơ bản:
Container kín: gồm hai loại: container kín có cửa ở hai đầu và
container kín có cửa ở hai bên.
Container mở trên (open top container): có cửa ở một đầu và hở
phía trên
Container khung (flat rack container) : đây là loại container
không có mái, không có thành, không có cửa, dùng để chở các hàng hóa
quá nặng, hàng quá dài hoặc hàng cồng kềnh, hàng không có hình thù nhất
định.
Container gấp (tilt container).
Container phẳng (flatbed container): dùng để chở ô tô hoặc hàng
quá khổ quá tải.
Container có bánh lăn (rolling container).
1.3.Cơ sở vật chất của vận tải container
Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp
Bùi Thanh Vân A11 - K38D
11
hải lý/giờ). Đặc biệt, loại tàu này không có cần cẩu trên tàu mà sử dụng cẩu
giàn trên bờ của các cảng. Một đặc điểm đáng lưu ý của loại tàu này là chúng
có diện tích đáy hầm hàng bằng hoặc lớn hơn so với diện tích miệng hầm
hàng, đồng thời có các két nước dằn ở hai bên mạn tàu tạo cân bằng khi xếp
container thành nhiều hàng, nhiều tầng.
Tùy thuộc vào phương thức xếp dỡ mà tàu chuyên dụng chở container
lại được chia thành nhiều loại khác nhau:
Tàu RO-RO: loại tàu này có cửa hầm được đặt ở mũi hoặc ngay
bên cạnh sườn tàu. Tàu có nhiều boong, giữa các boong có các đường dốc
nghiêng. Container được đưa từ cảng xếp thẳng vào hầm tàu bằng các xe
nâng cỡ lớn. Nếu ở các tuyến đường ngắn, container sẽ được cố định sẵn
trên một loại khung xe có bánh (chassis). Khi tàu đến, chassis được xe
mooc đưa xuống tàu và khi tới cảng đích lại cho xe mooc kéo nguyên
chassis lên. Phương pháp này có ưu điểm là tiết kiệm được rất nhiều thời
gian xếp dỡ và thời gian tàu đỗ ở cảng.
Tàu LO-LO: loại tàu này được gọi như vậy do thực hiện phương
pháp xếp dỡ theo phương thẳng đứng qua thành tàu bằng cần cẩu của
cảng. Loại tàu này có cấu trúc một boong, được chia thành nhiều hầm có
vách ngăn cách. Trong hầm tàu có những kết cấu đặc biệt gọi là những
ngăn trượt có thể được nâng hạ trực tiếp bằng cẩu dàn.
Tàu container đã trải qua nhiều thế hệ phát triển khác nhau. Thời kỳ
đầu, người ta thường cải tiến các tàu thường thành tàu container. Container có
thể được xếp trong hầm tàu, hoặc 1-2 lớp cao trên boong tàu. Chiếc tàu
container chuyên dụng đầu tiên trên thế giới ra đời năm 1968. Tàu này có cấu
trúc giống kiểu tổ ong, container được xếp lần lượt từng chiếc vào các lỗ tổ
ong chồng lên nhau. Những chiếc tàu container chuyên dụng thế hệ đầu tiên
này là Seawish của Mỹ, Elbe Express của Đức hay Haconnemaru của Nhật.
Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp
Bùi Thanh Vân A11 - K38D
Mớn
nước
Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp
Bùi Thanh Vân A11 - K38D
14
(m)
1968 Thứ 1 1,1 180 25 9
1970 - 80 Thứ 2 2 - 3 213,00 27,4 10,8
1980 - 90 Panamax 3 - 4,5 294,00 32,0 12,2
1988 - 95 Post-Panamax 4 - 5 280 - 305 31,1 12,7
1996 - 2005 Thế hệ mới 6,4 - 7,5 300 - 347 42,9 14-14,5
Thế hệ tiếp
theo
8 - 8,5 330 - 380 46-47 14,5
Sau 2005 Siêu lớn 12,5 380 - 400 50-60 14,7
Nguồn: UK. Ocean Shipping Consultants Ltd. - London - năm 2002
b) Công cụ vận chuyển container bằng đường ô tô: khi vận chuyển
container bằng đường bộ, người ta thường dùng các loại ô tô chuyên dụng
hoặc các xe mooc mặt phẳng hoặc dùng các đầu kéo kết hợp với các shassis (
là một bộ khung có cấu tạo đặc biệt để có thể xếp và vận chuyển an toàn
container bằng ô tô). Ngoài ra, khi vận chuyển container ở cảng hay bến bãi,
người ta thường dùng xe nâng, cần cẩu di dộng
c) Công cụ vận chuyển container bằng đường sắt: khi vận chuyển
container bằng đường sắt, người ta dùng các toa xe chuyên dụng hoặc các toa
xe mặt phẳng có chốt hãm hay các rơ moóc có bánh xe. Để vận chuyển
container bằng đường sắt, thường có hai phương pháp như sau:
Phương pháp TOFC, hay còn được gọi là piggyback: là phương
pháp xếp container lên xe mooc, sau đó xếp cả xe mooc lên toa xe mặt phẳng.
16
Cần cẩu giàn (gantry crane) : ra đời vào những năm 70 của
thế kỉ 20 và có thể coi là thiết bị xếp dỡ làm hàng giữa tàu và bờ hiện
đại nhất hiện nay. Thân cần cẩu là bốn cột thép kết cấu(thường là kết
cấu hộp) nối với nhau bởi các thanh giằng và được đặt lên bệ bánh thép
trên ray dọc thân tàu. Phần trên cột, ở phía trong là giàn thép dài có xe
tời di chuyển vuông góc với cầu tàu. Để tạo thuận lợi cho tàu cập và rời
bến, phần dàn phía sau có thể được kéo lên, không gian giữa bốn cột
của cần cẩu giàn là chỗ để các xe đến nhận hoặc chuyển container cho
cần cẩu. Tốc độ nâng của cần cẩu này thường trong khoảng 30-
60m/phút, cũng có loại có thể đạt tốc độ 50-120m/phút với thời gian
làm hàng cho một container khoảng 90 giây. Tốc độ di chuyển của loại
cần cẩu giàn thường từ 20-45m/phút và tốc độ kéo ngang là 120-
150m/phút, năng suất xếp dỡ của cần cầu giàn rất cao, có thể lên tới 40
TEU/giờ, sức nâng đạt 80 tấn và có thể xếp dỡ container cao đến tầng
thứ 16 trên tàu. Cần cẩu giàn còn có ưu điểm là có thể hoạt động trong
điều kiện gió bão.
Cần cẩu di động(cần cẩu tự hành-transfer crane): đây là
loại thiết bị xếp dỡ container dùng tại các bãi container. Cần cẩu tự hành
di động trên bánh hơi hay đường ray và nhỏ hơn, có công suất đạt 30
TEU/giờ, sức nâng đạt 80 tấn, tầm với 41m. Loại cần cẩu này có tác
dụng đưa container từ tàu tới bãi chứa hoặc di chuyển container trong
bãi lên ô tô hay các chassis.
Xe khung nâng hàng (straddle carrier): là phương tiện xếp
dỡ container từ cầu tàu vào bãi container. Xe khung nâng hàng được coi
là phương tiện xếp dỡ tiên tiến nhất do nó vừa có thể vận chuyển, vừa
có thể nâng cao, hạ thấp container. Loại xe này có cấu trúc gồm một
càng nâng gắn ở đầu hay cuối xe và được truyền động bằng hệ thống
Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp
Bùi Thanh Vân A11 - K38D
18
và phát triển nhanh chóng của các bến container cũng như sự chuyên môn hóa
ngày càng cao của các cảng. Các phương tiện , công cụ xếp dỡ, kho chứa
container được thiết kế và chế tạo đặc biệt phù hợp với các dây chuyền chính
để đạt năng suất cao, chất lượng làm hàng tốt, dễ tự động hóa trong quản lý và
khai thác.
Hiện nay trên thế giới có hàng trăm cảng biển có thể phục vụ nhiều loại
tàu chuyên dụng khác nhau. Tuy nhiên, số cảng container được xây dựng mới
có tính chuyên dụng so với số lượng cảng được cải tạo và phục vụ tàu
container ít hơn. Thường thì các cảng truyền thống được cải tạo và xây dựng
thành khu vực riêng biệt để phục vụ chuyên chở container. Khu vực này được
gọi là container terminal. Trong phạm vi container terminal có hai khu quan
trọng là container yard(CY) và container freight station (CFS):
CY là nơi tiến hành giao nhận và bảo quản container có hàng
cũng như container rỗng. CY thường được bố trí giáp với bến container.
Diện tích các CY thường khá lớn, nó còn phụ thuộc số lượng container và
chiều dài bến container.
CFS là nơi giao nhận và phục vụ hàng lẻ bằng container. Tại
đây, hàng lẻ được tiến hành thu gom, đóng vào container
b) Các điểm vận tải phục vụ chuyên chở container : là các ga đường sắt,
trạm đường bộ, cảng đường sông.
Các ga đường sắt thường được bố trí ở trung tâm công nghiệp
hay thương mại. Ga đường sắt đòi hỏi phải có diện tích rộng và đầy đủ
trang thiết bị chuyên dùng để xếp dỡ, sắp đặt container.
Các trạm container đường bộ( container deport) là nơi giao nhận
và bảo quản hàng hóa bằng container. Trạm container còn là nơi tiến hành
các thủ tục hải quan, kiểm tra và giám sát hàng hóa xuất nhập khẩu.các
Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp
Bùi Thanh Vân A11 - K38D
20
mở rộng sang các phương thức vận tải khác như đường biển và đường ô
tô.Tuy nhiên, phương pháp chuyên chở container cũng mới chỉ áp dụng trong
vận tải nội địa và sử dụng container loại nhỏ và trung bình(trọng tải dưới 5
tấn, dung tích 1-3m).
Giai đoạn 2: từ năm 1956-1966.
Có thể nói, giai đoạn 2 là thời kì bắt đầu cuộc cách mạng container
trong chuyên chở hàng hóa. Đây là thời kì bắt đầu áp dụng container trong
chuyên chở đường biển quốc tế, là thời kì xuất hiện tàu container. Chiếc
tàu đầu tiên sử dụng để chuyên chở container là các tàu dầu được thay đổi của
công ty Sealand Service Inc. Thực chất đây là các tàu bán container chỉ chạy
các tuyến nội địa trong phạm vi nước Mỹ. Sau đó, Sealand cho đóng chiếc tàu
container chuyên dụng đầu tiên và đã được vận hành vào năm 1957. Đồng
thời, chuyên chở container tại các nước Châu Âu trong giai đoạn này cũng
phát triển với tốc độ nhanh. Năm 1955, các nước Châu Âu đã khai thác trên
152.000 chiếc container các loại, đến năm 1960, số lượng này đã lên tới
282.000 chiếc, tuy nhiên chủ yếu là container loại nhỏ và trung bình. Phải cho
đến những năm 1960, container loại lớn mới được các nước Châu Âu phát
triển sử dụng. Một số tuyến vận tải container đầu tiên nối Bắc Mỹ và Châu
Âu đã được đưa vào khai thác vào những năm cuối thập kỉ 60. Một sự kiện
nổi bật trong giai đoạn này là tổ chức tiêu chuẩn hóa quốc tế đã lần đầu tiên
công bố tiêu chuẩn container loại lớn vào năm 1964. Một số tiêu chuẩn quốc
tế quy định cụ thể về từ ngữ, kí mã hiệu, kích thước, yêu cầu thiết kế, phương
pháp thử nghiệm cho container cũng đã được đưa ra.
Giai đoạn 3: từ năm 1967-1980.
Giai đoạn này có vài đặc điểm nổi bật:
Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp
Bùi Thanh Vân A11 - K38D
hơn(trên 40m kể từ mép cầu tàu. Giai đoạn này cũng là thời kỳ container được
vận chuyển đa phương thức. Cũng phải nhắc tới một xu hướng phổ biến
trong những năm đầu thập kỷ 90 là sự liên minh sát nhập của các công ty
container lớn trên thế giới, đánh dấu sự thiết lập quan hệ hợp tác lâu dài và
tăng năng lực cạnh tranh. Một số mốc phát triển chính trong giai đoạn này có
thể kể ra như sau:
Năm 1981: cảng Rotterdam trở thành cảng container lớn nhất thế
giới thay cho cảng New York.
Năm 1984: công ty Evergreen bắt đầu kinh doanh tuyến toàn
cầu.
Năm 1987: công ty DSR-Senator bắt đầu kinh doanh tuyến tòan
cầu.
Năm 1988: chiếc tàu container Panamax đầu tiên đã được đóng
cho công ty APL của Mỹ.
Năm 1990: công ty thuê mua container lớn nhất thế giới là
Genstar mua lại một số công ty cho thuê container nhỏ khác.
Năm 1991: Sealand và Maersk hợp nhất tuyến thái Bình Dương.
Năm 1993: lượng container thông qua toàn thế giới lần đầu tiên
vượt mức 100 triệu TEU.
Năm 1994: lượng container thông qua cảng Hongkong và
Singapore vượt qua con số 10 triệu TEU. Trong năm này, đội tàu container
trên thế giới đã đạt 5175 tàu với tổng trọng tải 4,1 triệu TEU. Đến năm 1998,
số lượng tàu container đã tăng hơn 15%, tổng trọng tải cũng tăng hơn 32%.
Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp
Bùi Thanh Vân A11 - K38D
23
2.2.Quá trình hình thành vận tải container tại Việt Nam.
Ngay từ trong thời kỳ chiến tranh chống Mỹ cứu nước, Đảng và Nhà
container của Việt Nam so với một số nước trong khu vực giai đoạn từ năm
1990-2000 và dự báo cho tương lai gần năm 2005.
Bảng 3 Tốc độ tăng trưởng sản lượng Container (triệu TEU)
Nước 1990
1991 1992
1993
1994
1995
2000
2005
Việt Nam 0.03 0.06 0.15 0.27 0.42 0.65 1.4 3.5
Trung Quốc 1.3 1.72 2.11 2.63 3.33 4.2 8.83 17.6
Hồng Kông 4.2 5.74 7.5 9.2 10.15
11.14
18.33
23.25
Đài Loan 3.2 4.12 5.18 6.8 7.65 8.94 14.39
25.04
hạng trên vẫn giữ nguyên vị trí, tuy nhiên, tỷ lệ có những biến đổi khác nhau.
Theo thống kê của Singapore, trong những năm 90 của thế kỉ 20, khối
lượng vận tải biển của vùng Châu Á-Thái Bình Dương chiếm 65% tổng lượng
hàng vận tải đường biển thế giới và khoảng 65% của tổng số hàng nhập khẩu
của Mỹ nằm ở vùng này.
Cũng trong thời gian này, có khoảng 40% tổng số hàng vận chuyển
đường biển và khoảng 70% số hàng bách hoá được vận chuyển bằng
container.
Đối với khu vực Châu á-Thái Bình Dương, đã có những thay đổi đáng
kể trong ngành vận tải. Những thay đổi này đã tạo ra những tác động lớn lên
Copyright: Tài liệu đại học ©