Luận văn
GIẢI PHÁP THIẾT KẾ
TRẮC DỌC ,TRẮC
NGANG VÀ TÍNH KHỐI
LƯỢNG ĐÀO ĐẮP

PHẦN 1
LẬP BÁO CÁO NGHIÊN CỨU KHẢ THI ĐẦU T
Ư
XÂY DỰNG TUYẾN ĐƯỜNG QUA 2 ĐIỂM A-B
CHƯƠNG I: GIỚI THIỆU HIỆN TRẠNG
I.1. Mở đầu
Tuyến đường thiết kế đi qua hai điểm A- B thuộc tỉnh Bắc Giang. Đây là khu vực
đồi núi tương đối cao. Do địa hình đồi núi nên có một số lượng lớn suối nhánh len lỏi từ
các khe hẽm, mương xói đổ về suối chính, từ suối chính đổ ra các hồ lớn lân cận.
Vì vậy, khi thiết kế tuyến đường cần chú ý thể hiện đều đặn, hài hòa với khung
cảnh thiên nhiên, làm cho phối cảnh ở đây phong phú hơn, mỹ quan hơn.
I.2. Tổng quan về tuyến đường A-B
I.2.1. Giới thiệu về tuyến đường
I.2.2. Các căn cứ pháp lý
I.2.2.a. Căn cứ lập dự án
- Theo quyết định số 75 QĐ/UBND ngày 10/2/2007 của chủ tịch UBND tỉnh về
phê duyệt báo cáo nghiên cứu tiền khả thi XD tuyến đường qua 2 điểm A-B
- Hồ sơ báo cáo nghiên cứu tiền khả thi đầu tư xây dựng tuyến đường A-B do
công ty tư vấn và KSTK công trình GTVT Bắc Giang lập ngày 1/ 3/ 2007
- Theo quy hoạch tổng thể phát triển mạng lưới giao thông của vùng đã được
Nhà nước phê duyệt(trong giai đoạn 20002020), cần phải xây dựng tuyến đường qua
2 điểm A-B để phục vụ các nhu cầu phát triển kinh tế, văn hoá xã hội, và chủ trương

mức trung bình.
Tỉnh Bắc Giang là tỉnh trung du, miền núi, nơi đây có nhiều dân tộc anh em chung
sống. Năm 2004 dân số của Bắc Giang ước tính khoảng 1.56 triệu người với mật độ
dân số là 398,2 người/km².Trên địa bàn Bắc Giang có 26 dân tộc cùng sinh sống, trong
đó đông nhất là người Kinh, chiếm 88,1% dân số toàn tỉnh, tiếp đến là người Nùng
chiếm 4,5%; người Tày 2,6%; người Sán Chay và người Sán Dìu, mỗi dân tộc 1,6%;
người Hoa 1,2%; người Dao 0,5%. Bởi vậy Bắc Giang vừa có nền văn hoá riêng của
các dân tộc anh em, vừa có những điểm chung của văn hoá Việt Nam. Đời sống của
dân cư ở đây nhìn chung còn thấp do nguồn thu nhập chủ yếu là từ các sản phẩm nông
lâm nghiệp và chăn nuôi.
I.4.1.b. Kinh tế
I.4.2 Hiện trạng giao thông
Trong khu vực tuyến, hệ thống giao thông vận tải đường bộ ,đường sắt ,đường
thuỷ và cơ sở hạ tầng nói chung là còn chưa đáp ứng được nhu cầu đi lại và phát triển
của vùng.
I.4.2.a. Đường bộ:
-Quốc lộ: Có duy nhất một quốc lộ 1A với chiều dài khoảng 160Km. Bề rộng
mặt đường 7m, mặt đường bê tông nhựa. Hiện trạng quốc lộ 1A đã được nâng cấp mới
chất lượng khá tốt.
-Tỉnh lộ: Hệ thống đường giao thông phân bố đều nhưng chủ yếu là đường cấp
phối và đường đất đã xuống cấp hoặc rất xấu.Do đó đi lại giữa các vùng rất khó khăn.
I.4.2.b. Đường sắt:
-Trong vùng có tuyến đường sắt đi qua chất lượng khá tốt. Lượng hàng vận
chuyển lớn và cần có sự phối hợp với vận tải đường bộ.Tuyến đường ôtô mới của địa
phương xây dựng trong tương lai sẽ phối hợp tốt với tuyến đường sắt nhằm thúc đẩy
nhanh sự phát triển giao thông vận tải trong vùng.
I.4.2.c. Đường sông và hệ thống cảng.
-Giao thông đường sông kém phát triển do : Lòng sông có độ dốc lớn và chảy
xiết vào mùa lũ đồng thời hệ thống bến bãi trên sông chủ yếu phục vụ các phương tiện
giao thông đường thuỷ thô sơ.


1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Nhiệt độ 17 18 20 23 25 27 30 28 26 24 20 16
Lượng mưa 240

230

210 250 255

260

290 270 230

240

245 250

Độ ẩm 63 66 70 80 86 89 90 84 82 74 72
Lượng gió B
7
TB
9
ĐB
30
Đ
15
ĐN

8
N

I.6. Điều kiện môi trường.
Khu vực nghiên cứu là một khu vực yên tĩnh, sông núi kết hợp hài hòa, tạo thành
khung cảnh thiên hấp dẫn. Do vậy khi đặt tuyến đi qua cần tránh phá nát các cảnh
quang thiên nhiên. Bố trí các cây xanh dọc tuyến, giảm tối đa lượng bụi và tiếng ồn
đối với môi trường xung quanh.
I.7. Ảnh hưởng của việc xây dựng tuyến đến môi trường và an ninh quốc phòng
Việc xây dựng tuyến đường sẽ làm ảnh hưởng tới điều kiện tự nhiên của khu vực
tuyến sẽ đi qua trong thời gian thi công. Nhằm hạn chế sự ảnh hưởng tới điều kiện tự
nhiên cũng như môi trường xung quanh thiết kế tuyến phải đảm bảo bố trí hài hoà cây
cối hai bên đường, và các công trình khác phải bố trí hài hoà với khung cảnh thiên
nhiên.
Việc xây dựng tuyến sẽ làm cho việc thông thương giữa các vùng phát triển,
ngoài ra con đường cũng góp phần vào việc đảm bảo an ninh quốc phòng cho các tỉnh
giáp biên giới.

I.8. Sự cần thiết phải đầu tư
Tuyến đường A - B đi qua hai trung tâm A và B của vùng.
A, B là khu công nghiệp khai thác quan trọng đang được xây dựng để khai thác
khoáng sản và phát triển dần khu công nghiệp chế biến nông lâm sản. Cung cấp các
sản phẩm công nghiệp cho các ngành có nhu cầu về sản phẩm công nghiệp trong cả
nước.
Theo số liệu về dự báo và điều tra kinh tế, giao thông. Lưu lượng xe trên tuyến A -
B vào năm xuất phát là 1250 xe/ngđ, với thành phần dòng xe như sau:
 Xe tải nặng 3 trục 5 %
 Xe tải nặng 2 trục 10 %
 Xe tải vừa 15 %
 Xe tải nhẹ 35 %
 Xe con 35 %
Tỷ lệ tăng xe mỗi năm là q = 5 %
Lưu lượng xe vận chuyển như vậy là khá lớn. Với hiện trạng như hiện nay không thể

Xe tải nhẹ
(AZ 51)
Xe tải trung
(ZIL 150)
Xe tải nặng 2
trục
(MAZ 200)
Xe tải nặng
3 trục
(KRAZ)
Hệ số quy đổi

1 2 2 2 2,5
Quy đổi về xe con ta được:
N
0
= 1250

(0,05

2,5+0,1x2+0,15x2+2x0,35+0,35x1) = 2093,75 (xcqđ/ng.đ)

Lưu lượng xe thiết kế năm thứ 15 dựa theo công thức tính toán quy luật tăng xe
theo hàm số mũ:
N
t
= N
0
( 1+q )
t

Số làn xe cần thiết theo TC[1] được tính theo công thức sau:
n
lx
=
lth
Z.N
cdgio
N

Trong đó:
+) n
lx
là số làn xe yêu cầu, được lấy tròn theo qui phạm
+) N
cđgiờ
là lưu lượng xe thiết kế giời cao điểm được tính đơn giản theo công thức
:

c2x2
y2
s¬ ®å tÝnh bÒ réng phÇn xe ch¹y ( s¬ ®å I )
b2

N
cđgiờ
= 0,12. N
tbnăm
(xcqđ/h). Với 0,12 là hệ số giờ cao điểm (theo số liệu điều
tra).
+) Z là hệ số sử dụng năng lực thông hành được lấy bằng 0,55 với V

; quy tròn n = 1làn
Theo TC[1] với đường cấp III,V=80km/h kiến nghị chọn số làn xe là 2.
II.1.2. Tính bề rộng phần xe chạy
II.1.2.1.Theo sơ đồ cũ của LX cũ( Zama khaev) VN và TQ
Khi tính bề rộng phần xe chạy tiến hành tính theo sơ đồ xếp xe như hình vẽ trong
cả ba trường hợp theo công thức sau :
B =
b c

2
+ x + y
b : chiều rộng thùng xe (m)
c: cự ly giữa 2 bánh xe (m)
x : Cự ly từ sườn thùng xe đến làn xe bên cạnh ngược chiều.
x = 0,5 + 0,005 V
y : khoảng cách từ giữa vệt bánh xe đến mép phần xe chạy
y = 0,5 + 0,005V
V : Tốc độ xe chạy với điều kiện bình thường (Km/h)
Tính toán được tiến hành theo 3 sơ đồ xếp xe và cho 2 loại xe.
- Xe con có kích thước bé nhưng tốc độ cao
- Xe tải có kích thước lớn nhưng tốc độ thấp.
a. Sơ đồ 1:
2 xe tải đi ngược chiều nhau trên 2 làn và gặp nhau.
Trường hợp này tính cho xe Maz 200 có bề rộng thùng là 2,7 (m)
b
1
= b
2
= 2,7 m
c

b1
s¬ ®å tÝnh bÒ réng phÇn xe ch¹y ( s¬ ®å II)

s¬ ®å tÝnh bÒ réng phÇn xe ch¹y ( s¬ ®å II )

B
1
+ B
2
= 4,46 x 2 = 8,92(m)
b. Sơ đồ 2:
Theo sơ đồ 2, xe tải và xe con đi ngược chiều nhau trên 2 làn và gặp nhau. Trường
hợp này tính cho xe Volga và xe Maz 200
Theo trường hợp (a) ta có B
1
= 4,46 m
Với xe Volga b = 1,8m ; c = 1,42m ; V = 75 Km/h
Ta có: x = 0,5 + 0,005V = 0,5 + 0,005

75 = 0,875 m

y = 0,5 + 0,005V
= 0,5 + 0,005

75 = 0,875 m
 B
2
=
2
8,142,1

Trong đó:
b - chiều rộng thùng xe, bảng 1.6.1 tài liệu 8 được ký hiệu là W, b=2,6
x - khoảng cách từ sườn thùng xe tới làn xe bên cạnh xem bảng3.3.1 tài liệu
8
x = 0,8

p – cự ly an toàn, bảng 3.3.1 tài liệu 8 p=0,8
 B=2,6+
2
8.08.0

+0,8 = 4,2
II.1.2.3.Kết luận :
Kiến nghị chọn bề rộng phần xe chạy là 7,0m độ dốc ngang là 2%(dự kiến mặt
đường BTN).
II.1.3. Lề đường:
Theo TCVN - 4054 - 05 với đường cấp III địa hình đồng bằng và đồi thì bề rộng
lề đường là 2 x 2,5 (m) :Trong đó bề rộng lề gia cố 2x2,0m có độ dốc ngang 2%,
kết cấu phần mặt giống phần xe chạy và bề rộng phần lề đất 2x0,5m,độ dốc
ngang là 6%.
II.1.4. Bề rộng nền đường:
Bề rộng nền đường = bề rộng phần xe chạy + bề rộng lề đường.
B
nền
= (2 x 3,5) + (2 x 2,5) = 12,0 m.
Trắc ngang dự kiến thiết kế
6%
6%
0.50
1:1,5

f i
k

 

i
b
max
= D' - f
Sau khi tính toán 2 điều kiện trên ta so sánh và lấy trị số nhỏ hơn.
II.2.1. Tính độ dốc dọc lớn nhất theo điều kiện sức kéo lớn hơn tổng sức cản.
Trong điều kiện này tính cho xe tải có thành phần lớn nhất trong dòng xe đó là xe
Zil 150 chiếm 40% tổng số xe chạy trên đường.
Với tốc độ thiết kế là 60Km/h. Dự tính kết cấu mặt đường sẽ làm bêtông nhựa
f : Hệ số cản lăn, với V > 50 Km/h ta có f = f
0
[ 1 + 0,01(V-50)] , f
0
= 0,02
V: Tốc độ tính toán Km/h. Kết qủa tính toán được thể hiện trên bảng sau:
Bảng 2.1
Loại xe Volga

az51
Zil 150 Maz200
V(Km/h) 60 60 60 60
f 0,022 0,022 0,022 0,022
D 0,112 0,040 0,042 0,035
i
max

g
= 0 (m/s).
F : Diện tích cản gió của xe (m
2
).
K : Hệ số sức cản không khí phụ thuộc vào mật độ không khí và hình dạng xe.
Với xe Volga K=0.015  0.034(kG. S
2
/m
4
).
Với xe tải K = 0.055  0.060(kG. S
2
/m
4
).

1
: Hệ số bám dọc lấy trong điều kiện bất lợi là mặt đường ẩm ướt, bẩn:  = 0,2
G
k
: Trọng lượng trục chủ động G
k
= 0,7G
G : Trọng lượng toàn bộ xe.
Diện tích cản gió của các loại xe F = 0,8 B.H đối với xe con,F=0,9B.H đối với xe
tải. Dựa vào biểu đồ nhân tố động lực (hình (3-2) và (3-3))[2] tiến hành tính toán và
kết quả được thể hiện trong bảng sau:
Bảng thông số chỉ tiêu kỹ thuật của các loại xe
Bảng 2.2

5487

Bảng kết quả tính toán
Bảng 1.3
Loại xe Xe con
(Volga)
Xe tải nhẹ
(az51)
Xe tải vừa
(Zil 150)
Xe tải nặng
(Maz200)
V(Km/h) 60 60 60 60
F(m
2
)1,92 4,37 4,85 5,79
K 0,025 0,06 0,065 0,07
Pw (Kg) 13.29 72.61 87.3 112.23


0,3 0,3 0,3 0,3
G 1875 5350 8520 13625
Gk 640 3750 6150 10060
D’ 0,132 0,19 0,20 0,21
f 0,022 0,022 0,022 0,022
i
d

II.1.1. Tầm nhìn 1 chiều.
Tính cho ô tô cần hãm để kịp dừng xe trước chướng ngại vật.
S
1
= l
1
+ S
h
+ l
o

l
1
: quãng đường ứng với thời gian phản ứng tâm lý t = 1
l
1
= V.t =
6,3
V
(m)
S
h
: Chiều dài hãm xe
S
h
=
)(254
2
i
KV

1
= 100 m.
s¬ ®å tÝnh tÇm nh×n S1
lpu
Sh lo
S1
11II.1.2. Tầm nhìn 2 chiều
Tính cho 2 xe ngược chiều trên cùng 1 làn hãm xe để không đâm vào nhau
( Sơ đồ tính xem hình vẽ ).
S
2
= 2l
1
+ l
0
+ S
T1
+ S
T2

Trong đó các giá trị giải thích như ở tính S
1
.

S
2
=


= 200 (m).
II.1.3. Tính tầm nhìn vượt xe
Tầm nhìn vượt xe được tính theo các giả thiết:
+Xe con chạy với tốc độ V
1
=75Km/h,xe tải V
2
=60Km/h.
+Xét đoạn đường nằm ngang(i=0).
+Các trị số K,,l
0
lấy như trên.
S
4
=
21
1
2
1
1
xecon0
VV
V
}
i)127(
KV
254
V
2.2. {

)15,0(127
max
2
min
sc
nam
i
V
R



i
sc
max
= 0,06 ; V = 80 (Km/h)




)08,015,0(127
80
2
min
nam
R
219,1 (m)
Theo quy phạm ta có R
nam
min

oxc
R
(m)
theo qui phạm R
min
osc
= 2500 (m)
II.2.3. Tính các bán kính trung gian giữa R
min
và R
osc
.
Thay đổi i
sc
từ -2% đến 8% đồng thời nội suy giá trị  sử dụng công thức
)(127
2
sc
i
V
R




Ta có bảng bán kính thông thường sau:
Bảng 1.4
Isc(%)

-2 2 3 4 5 7 8

bandem
nam
R ( m )
Khi R<1500 (m) thì ta phải khắc phục bằng cách chiếu sáng hoặc làm biển báo
cho lái xe biết.
II.3. Độ mở rộng phần xe chạy trên đường cong nằm.
Khi xe chạy trên đường cong nằm các bánh xe chuyển động trên các quĩ đạo
riêng và chiếm phần đường lớn hơn do đó phải mở rộng mặt đường trong đường
cong.
Ta tính cho khổ xe dài nhất trong thành phần dòng xe là Maz 200 có L
A
= 5,487( m) và
thành phần xe Volga có L
A
= 3,337(m)
Đường có 2 làn xe  độ mở rộng E tính như sau:
E =
R
V
R
L 1,0
2


với L
A
là khoảng cách từ badsoc của xe đến trục sau cùng của
xe.
R là bán kính đường cong nằm, V là vận tốc tính toán.


185á
170
170á
155
155á
145
145á
125
Etải 0.33

0.46 0.5 0.54 0.57 0.6 0.64 0.68 0.71 0.78
Econ 0.29

0.39 0.42 0.46 0.48 0.5 0.53 0.55 0.58 0.63
ETCVN

- - - 0.6 0.7 0.7 0.7 0.7 0.8 0.8
Echọn 0 0.4 0.5 0.6 0.7 0.7 0.7 0.7 0.8 0.8
II.4. Tính chiều dài đường cong chuyển tiếp đoạn vuốt nối siêu cao.
- Chiều dài tối thiểu của đường cong chuyển tiếp xác định theo công thức:
L
ct
=
RI
V
47
3
(m)
Trong đó: V: Tốc độ xe chạy. V = 60 Km/h
I : Độ tăng gia tốc ly tâm trong đường cong chuyển tiếp


500

500á
285
285á
250
250á
220
220á
200
200á
185
185á
170
170á
155
155á
145
145á
125
Isc(%) -2 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5 5.5 6
m 0.08 0.08 0.089

0.098

0.106 0.115

0.124 0.133


145á
125
155á
145
170á
155
185á
170
200á
185
220á
200
250á
220
285á
250
500á
285

500

145á125 95 95 90 85 80 75 75 70 70 60
155á145 95 90 85 80 80 75 70 65 65 55
170á155 90 85 80 75 75 70 65 60 55 50
185á170 85 80 75 70 65 60 60 55 55 45
200á185 80 80 75 70 65 60 60 55 50 45
220á200 75 75 70 65 60 55 55 50 45 35
250á220 75 70 65 60 60 55 50 45 45 35
285á250 70 65 60 55 55 50 45 40 35 30
500á285 65 65 60 55 50 45 45 40 35 30

R
min
= 2500 (m)
Chọn
låi
R
min
= 2500 (m)
II.6.2. Bán kính đường cong đứng lõm tối thiểu
Được tính theo 2 điều kiện:
- Theo điều kiện giá trị vượt tải cho phép của lò xo nhíp xe và không gây cảm
giác khó chịu cho hành khách.
R =
5,6
60
5,6
22

V
= 553,8 (m).Quy tròn R=555m.
d
S
R
loi
2
2
1
min



R
min
= 1500 (m). Chọn
lâm
R
min
= 1500 (m).
Bảng tổng hợp các chỉ tiêu kỹ thuật sẽ sử dụng trong thiết kế

Số

TT

Các chỉ tiêu kỹ thuật Đơn vị
Theo tính

toán
Theo quy
phạm
Kiến nghị
chọn thiết
kế
1 Cấp quản lý III III III
2 Cấp kỹ thuật Km/h 60 60 60
3 Lưu lượng xe năm thứ 20 xcqđ/ngđ

1700
1000300
0
1700


60 60
22 Dốc ngang mặt đường& lề gia cố
0
/00

20 20
23 Độ mở rộng trên đường cong nằm

m Chỉ tiêu

xem bảng

1-5

24 Chiều dài đư
ờng cong chuyển
tiếp
Chỉ tiêu

xem bảng

1-6
25 Chiều dài đoạn thẳng chêm
-Giữa 2 đường cong cùng chiều

- Giữa 2 đường cong ngư
ợc
chiều


Chương II
GIẢI PHÁP THIẾT KẾ TUYẾN TRÊN BÌNH ĐỒ
Thiết kế tuyến, cần chú ý thể hiện sự đều đặn, hài hòa với khung cảnh thiên
nhiên, giảm tối thiểu vốn đầu tư ban đầu, giữa gìn môi sinh môi trường, tạo điều kiện
thuận lợi cho thi công. Mặt khác, giữa các công việc thiết kế tuyến trên bình đồ, trắc

dọc và trắc ngang có liên quan chặt chẽ với nhau. Vì vậy phải thiết kế phối hợp giữa
các yếu tố trên. Song để tiện lợi trong quá trình thiết kế, thì đầu tiên ta vạch các hướng
tuyến trên bình đồ thông qua các đường dẫn hướng tuyến.
I. Vạch các phương án tuyến trên bình đồ và lựa chọn sơ bộ
I.1. Lựa chọn cách đi tuyến.
Trên bản đồ địa hình, cao độ điểm A là 195(m)
Cao độ điểm B là 200 (m)
Khoảng cách giữa A và B tính theo chiều dài đường chim bay là 3000m.
Với địa hình đồi thoải có thể sử dụng lối đi tự do, cố gắng bám sát đường chim
bay, tránh tổn thất cao độ không đáng có.
Với những đoạn khó khăn về độ cao ta có thể dùng đường dẫn hướng tuyến dốc
đều trên bản đồ, bằng cách đi bước compa cố định có chiều dài:

)02,007,0(
5



= 1.00 cm (trên bản đồ).
Tại những vùng địa hình thoải tranh thủ sử dụng đường cong có bán kính lớn sao
cho tuyến uốn lượn mềm mại phù hợp với cảnh quan thiên nhiên.
I.2. Vạch các phương án tuyến.
Với cách đi tuyến như trên, kết hợp với các chỉ tiêu kỹ thuật trên bình đồ chọn
tuyến ta có thể vạch được các phương án tuyến sau:
* Phương án I
Bắt đầu từ A, men theo sườn núi đến B. Tuyến uốn lượn mềm mại, bám sát
đường đồng mức, không tổn thất cao độ.
* Phương án II
Xuất phát từ A, men theo sườn núi tiếp đó vượt đèo ở phía bên kia núi, men theo
các sườn núi kế tiếp tới B.
* Phương án III
Xuất phát từ A, men theo sườn núi tiếp đó đi xuống thung lũng vượt đèo ở phía
bên kia núi, men theo các sườn núi kế tiếp tới B.
* Phương án IV
Xuất phát từ A, men theo sườn núi tiếp đó vượt thung lũng sang phía bên kia
sườn núi, men theo các sườn núi kế tiếp tới B.
* Phương án V
Xuất phát từ A, men theo sườn núi tiếp đó đi xuống thung lũng vượt đèo ở phía
bên kia núi, men theo các sườn núi kế tiếp tới B.
Phương án III, IV, V đưa ra chỉ mang tính chất tham khảo.
Ta chọn 2 phương ánI, II để so sánh.
I.3. So sánh sơ bộ các phương án tuyến.
Bảng 2.1

tự
Lý trình đỉnh
Góc

(độ) R
(m)
T
(m)
P
(m)
K
(m)
D
(m)
Trái

Phải
1 KM0 + 65.37 36.1 150 48.86 7.76 94.46 3.25
2 KM0 + 274.35 29.28

130 33.94 4.36 66.40 1.48
3 KM0 + 503.84 50.43 130 61.18 13.68 114.36

7.99
4 KM0 + 728.70 32.34

130 37.67 5.35 73.34 2.01
5 KM0 + 886.00 10.97

350 33.59 1.61 66.98 0.21


(độ)
R
(m)
T
(m)
P
(m)
K
(m)
D
(m)
Trái

Phải
1 KM0 + 65.37 36.1 150 48.84 7.76 94.46 3.25
2 KM0 + 274.35 29.28

130 33.94 4.36 66.4 1.48
3 KM0 + 503.84 50.43 130 61.18 13.68 114.36

7.99
4 KM0 + 728.70 32.34

130 37.67 5.35 73.34 2.01
5 KM0 + 886.00 10.97

350 33.59 1.61 66.98 0.21
6 KM1 + 123.61 38.54 160 55.91 9.49 107.57


Q
p%
= A
P
.F . ..H
P
(m
3
/s)
Trong đó:
F : Diện tích lưu vực (Km
2
)
P% : Tần suất lũ tính toán. Với đường cấp III lấy P = 2%
 : Hệ số dòng chảy lũ. Xác định theo bảng 9-7[5]. Phụ thuộc vào đặc trưng
lớp phủ bề mặt lưu vực, diện tích lưu vực, chiều dầy lượng mưa. =0.85.
 : Hệ số triết giảm do ao hồ, đầm lầy. Lấy theo bảng 9-5[4]  =0.55
H
P%
: Lượng mưa ngày ứng với tần suất P
%
=2%. Tra phụ lục 15 [5] ứng với vùng
Hà Nam ta có H
p
= 322 mm.
A
P%
: Mô đun dòng chảy đỉnh lũ ứng với tần suất thiết kế trong điều kiện  = 1.
Xác định theo phụ lục 13[5], A
P%

sd
0,6


sd
=
m
sd
.I
sd
0,3
(.H
P
)
0,4

I
sd
là độ dốc của sườn lưu vực tính theo phần nghìn, xác định trên thực tế địa
hình.
m
sd
là hệ số nhám sườn dốc xác định theo bảng 9-9[5].Lấy m
sd
=0.15
+ Xác định thời gian tập trung nước  theo phụ lục 14 [5].
với  =f(vùng mưa, 
sd
).
+ Xác định hệ số đặc trưng địa mạo của lòng sông, suối theo công thức :

.
Kết quả tính toán chi tiết được thể hiện tại phụ lục 1 chương 3.1.
Sau khi chọn khẩu độ cống, ta xác định cao độ khống chế trên cống bằng cách vẽ các
trắc ngang tại vị trí cống. Cụ thể xem trong phụ lục I chương 3.2.
Bảng tổng hợp tính toán lưu lượng Q chọn khẩu độ cống và tính các yếu tố thuỷ lực
cống

PAI Bảng 3-1
Tên cống Lý trình
F
(Km
2
)
Q
(m
3
/s)

H
(m)
V
(m/s)
Cao độ kc
(m)
C1 Km0+278.10

0.0443 0.361 0.75 0.69 1.92 10.39
C2 Km0+393.59

0.0400 0.661 1 0.71 1.83 10.86

C13 Km2+465.73

0.2680 0.257 0.75 0.65 1.84 14.30
C14 Km2+633.04

0.1522 10.625 3x1.75

1.24 2.67 13.36
C15 Km2+853.30

2.0528 8.994 3x1.5

1.22 2.73 9.45
C16 Km2+925.64

2.0430 0.38 0.75 0.70 1.94 9.45
C17 Km3+20.89 0.4902 0.264 0.75 0.66 1.84 9.43
C18 Km3+393.55

0.6458 1.699 2x1 0.82 2.02 5.09
C19 Km3+847.44

4.7371 0.187 0.75 0.63 1.78 4.40

PAII
Tên cống Lý trình
F
(Km
2
)

0.0883 0.920 1 0.87 2.09 195.03

C8 Km1+314.35

0.2048 2.049 2x1.25

0.86 2.02 193.04
C9 Km1+444.54

0.0531 0.568 1 0.66 1.69 191.84
C10 Km1+556.70

1.9688 11.334

3x1.75

1.50 2.74 190.51
C11 Km1+749.84

0.0225 0.281 0.75 0.66 1.86 189.23
C12 Km1+800.00

0.0128 0.179 0.75 0.63 1.77 189.25
C13 Km1+919.94

0.0167 0.222 0.75 0.64 1.81 189.97
C14 Km2+20.29
0.0214 0.296 0.75 0.67 1.87 189.57
C15 Km2+113.26


GIẢI PHÁP THIẾT KẾ TRẮC DỌC ,TRẮC NGANG VÀ TÍNH KHỐI LƯỢNG
ĐÀO ĐẮP
A-Thiết kế trắc dọc
I. Các yêu cầu
Sau khi chọn được ra 2 phương tuyến trên bình đồ, tiến hành lên mặt cắt dọc các
phương án đó, tại các cọc 100m (cọc H), cọc khống chế (điểm đầu, điểm cuối, cầu,
cống ), các cọc 50m sau đó nghiên cứu kỹ địa hình để vạch đường đỏ cho phù
hợp với các yêu cầu về kinh tế kỹ thuật.
Khi thiết kế đường đỏ cần chú ý kết hợp thiết kế Bình đồ - Mặt cắt dọc - Mặt cắt
ngang cho phù hợp làm cho tuyến hài hoà, tránh bóp méo về mặt thị giác. Đảm
bảo cho tuyến khi đưa vào sử dụng đạt được các chỉ tiêu An Toàn - ÊmThuận -
Kinh Tế.
I.1. Các số liệu thiết kế
+) Bình đồ phương án tuyến tỷ lệ 1/10000 với H = 5 (m).
+) Các số liệu địa chất thuỷ văn
+) Các số liệu về thiết kế bình đồ, thiết kế thoát nước.
I.2. Trình tự thiết kế

Dựa vào bình đồ tuyến, xác định cao độ các cọc H100, Km, cọc địa hình, cọc
đường cong, sau đó phân trắc dọc tự nhiên thành các đoạn đặc trưng về địa hình
qua độ dốc sườn dốc tự nhiên xác định cao độ, vị trí khống chế : cao độ điểm
đầu, điểm cuối, cao độ khống chế qua cầu, cống .
Xác định các điểm mong muốn : điểm đào đắp kinh tế, cao độ đào đắp đảm bảo
điều kiện thi công cơ giới, trắc ngang chữ L.
I. Phân độ dốc ngang các phương án tuyến và xác định cao độ đào đắp kinh
tế.
Dựa vào bình đồ tuyến sơ bộ phân độ dốc ngang của các phương án tuyến
( Kết quả chi tiết thể hiện tại phụ lục 1 chương 2 )

BẢNG CHIỀU CAO ĐÀO ĐẮP KINH TẾ

1
- i
2
 1% với đường cấp
III.
+) Phải đảm bảo cao độ của những điểm khống chế.

+) Khi vạch đường đỏ cố gắng bám sát những cao độ mong muốn để đảm bảo
các yêu cầu kỹ thuật và điều kiện thi công.
+) Kẻ đường đỏ tiến hành theo phương pháp đường bao ( có đường đào xen kẽ
với đường đắp ) bám theo địa hình thiên nhiên.
Sau khi thiết kế xong đường đỏ ta tiến hành tính toán các cao độ đào đắp, cao độ
thiết kế tại tất cả các cọc.
Kết quả thiết kế đường đỏ được thể hiện trên bản vẽ trắc dọc số 1 và số 2 và
phụ lục 1 chương 4.1.
IV. Thiết kế đường cong đứng.
Theo quy phạm, đối với đường cấp III, tại những chỗ đổi dốc trên đường đỏ mà
hiệu đại số giữa 2 độ dốc  1% cần phải tiến hành bố trí đường cong đứng để
đảm bảo tầm nhìn, êm thuận, an toàn xe chạy và sự hài hòa của tuyến đường.
Theo tiêu chuẩn kỹ thuật đề ra ở chương I:
Bán kính đường cong đứng lõm min R
lom
~
min
= 1000m
Bán kính đường cong đứng lồi min
R
låi
min
= 2500m

đắp
B-Thiết kế trắc ngang
IV. Các nguyên tắc thiết kế mặt cắt ngang.
Trong quá trình thiết kế bình đồ và trắc dọc phải đảm bảo những nguyên tắc của
việc thiết kế cảnh quan đường, tức là phải phối hợp hài hòa giữa bình đồ, trắc dọc
và trắc ngang.
Ứng với mỗi sự thay đổi của địa hình có các kích thước và cách bố trí lề đường,
rãnh thoát nước, công trình phòng hộ khác nhau. Căn cứ vào cấp hạng đường và
điều kiện địa hình cũng như tiêu chuẩn kỹ thuật đề ra, mặt cắt ngang được thiết
kế với quy mô như sau.
* Chiều rộng mặt đường B = 7 (m).
* Chiều rộng lề đường 2x2,5 = 5 (m).
* Mặt đường&lề gia cố bằng bê tông át phan có độ dốc ngang 2%, độ dốc lề đất là
6%.
* Mái dốc ta luy nền đắp 1:1,5
* Mái dốc ta luy nền đào 1 : 1,5
* Ở những đoạn có đường cong, tùy thuộc vào bán kính đường cong nằm m
à
có độ mở rộng khác nhau.

* Rãnh biên thiết kế theo cấu tạo, sâu 0,5m, bề rộng đáy: 0,4m
Trắc ngang điển hình được vẽ trên bản vẽ số 5
C. Tính khối lượng đào đắp :
Thực tế địa hình không bằng phẳng nên việc tính toán khối lượng đào đắp rất
phức tạp. Để đơn giản mà vẫn đảm bảo độ chính xác cần thiết ta áp dụng phương
pháp sau :
+ ) Chia tuyến thành các đoạn nhỏ với các điểm chia là các cọc địa hình, cọc
đường cong, điểm xuyên, cọc H100, Km;
+) Trong các đoạn đó giả thiết mặt đất là bằng phẳng, khối lượng đào hoặc đắp
như hình lăng trụ. Và ta tính được diện tích đào đắp theo công th

i-i+1
(m
3
)
V
đắp
= 1,2F
đắp tb
. L
i-i+1
(m
3
)

.

( Kết quả tính chi tiết khối lượng đào đắp được trình bày ở phụ lục 1 chương 4-2
)
Phương án I: + Vđào=7006.98 m
3
; Vđắp = 34058.56 m
3
Phương án II: + Vđào=5801.29 m
3
; Vđắp = 33056.79 m
3


