BỘ GIÁO DỤC ĐÀO TẠO
ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG
HUỲNH THANH HIẾU NGHIÊN CỨU GIẢM THIỂU Ô NHIỄM MÔI TRƯỜNG
BẰNG BỘ XÚC TÁC BHKW6 CHO Ô TÔ THACO FD 2300A Chuyên ngành: Kỹ thuật Ô tô Máy kéo
Mã số: 60.52.35

TÓM TẮT LUẬN VĂN THẠC SĨ KỸ THUẬT

Đà Nẵng - Năm 2012 Công trình được hoàn thành tại
ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG


ô nhiễm không khí.
Nước ta đang có tốc độ đô thị hóa khá nhanh. Do đó nhu cầu
về vận chuyển hàng hóa, vật liệu, là rất lớn. Bên cạnh đó ngày
1/1/2008, trên toàn quốc có hơn 100.000 xe công nông và hàng chục
nghìn xe tải quá niên hạn sử dụng bị loại bỏ theo Chỉ thị số
46/2004/CT-TTg và Nghị định số 23/2004/NĐ-CP của Chính phủ.
Vì vậy xe tải nhẹ là chọn lựa số một để thay thế cho các xe kể trên.
Theo số liệu tại trung tâm đăng kiểm số 2 của thành phố Đà
Nẵng, trong các ngày 6,7,11 và 12 tháng 04 năm 2011, thống kê
được lượng ô tô tải sử dụng nhiên liệu Diesel dưới 7 tấn chiếm tỉ lệ
đến 62,40% trong tổng số xe tải sử dụng nhiên liệu Diesel. Trong đó
số xe sản xuất tại Việt Nam chiếm 61%. Nồng độ khói trung bình lên
đến 63,2%. Một số xe nồng độ khói đến 100%. Số xe sản xuất, lắp
ráp tại Công ty ô tô Trường Hải chiếm 38%, nồng độ khói trung bình
48,7%.(phụ lục 2).
Kiểm soát khí thải phương tiện xe cơ giới tham gia giao thông
tại các thành phố lớn là một yêu cầu cấp thiết hiện nay. Chính phủ đã
ban hành Quyết định số 249/2005/QĐ-TTg ngày 10/10/2005 quy
định tiêu chuẩn khí thải tương đương mức Euro 2.
Vì vậy tôi chọn đề tài “Nghiên cứu giảm thiểu ô nhiễm môi
tr
ường bằng bộ xúc tác BHKW6 cho ô tô THACO FD 2300A” có ý
nghĩa vô cùng quan trọng. Là biện pháp hữu hiệu trong việc giảm
thiểu ô nhiễm môi trường nói chung và xe tải nhỏ của THACO nói
riêng. Góp phần thực hiện nghiêm chỉnh tiêu chuẩn khí thải Euro 2
mà chính phủ yêu cầu. Đồng thời đáp ứng được tiêu chuẩn khí thải
cao hơn trong tương lai.
2. MỤC ĐÍCH NGHIÊN CỨU
Đánh giá mức độ giảm thiểu ô nhiễm môi trường và tính năng
kinh tế kỹ thuật khi lắp đặt bộ xúc tác trên xe tải THACO FD 2300A.

i
độ
ng c
ơ
Diesel, tác h
ạ
i c
ủ
a các ch
ấ
t ô nhi
ễ
m và l
ự
a
ch
ọ
n ph
ươ
ng án x
ử
lý.
Chương 3:
Nghiên c
ứ
u th
ự
c nghi
ệ
m v

ứ
c tiêu hao nhiên li
ệ
u th
ự
c
t
ế
trên
đườ
ng.
Chương 4:
Phân tích
đ
ánh giá k
ế
t qu
ả
th
ự
c nghi
ệ
m. So sánh
k
ế
t qu
ả
cho b
ở
i th

NHIỄM KHÍ THẢI DO Ô TÔ GÂY RA
1.1.1 Ô nhiễm không khí
1.1.2. Ô nhiễm không khí do ô tô gây ra ở Việt Nam
Theo ngu
ồ
n tin c
ủ
a c
ụ
c b
ả
o v
ệ
môi tr
ườ
ng n
ă
m 2006 cho
bi
ế
t ho
ạ
t
độ
ng giao thông v
ậ
n t
ả
i là ngu
ồ

ng ti
ệ
n giao thông v
ậ
n t
ả
i c
ũ
ng t
ă
ng nhanh. S
ự
t
ă
ng v
ọ
t
v
ề
ph
ươ
ng ti
ệ
n giao
thông
để

đ
áp
ứ

ủ
a l
ượ
ng ô tô t
ả
i. C
ụ

th
ể
, t
ừ
tháng 07 n
ă
m
2007 có kho
ả
ng h
ơ
n
250 nghìn chi
ế
c ô tô
Hình 1.1. Số lượng phương tiện tham gia
giao thông
t
ả
i thì
đế
n tháng 3 n


t
ă
ng là 60%/n
ă
m thì
đế
n tháng 3 n
ă
m 2015, s
ố
xe t
ả
i s
ẽ
là 1.440.000
chi
ế
c. S
ự
t
ă
ng v
ọ
t c
ủ
a ph
ươ
ng ti
ệ

m t
ỉ
l
ệ
cao nh
ấ
t là 87% NO
x
, 55% SO
2
và 22% H
m
C
n
. Còn CO
và VOC do xe t
ả
i th
ả
i ra có t
ỉ
l
ệ
th
ấ
p là 8% và 2%. Ng
ượ
c l
ạ
i, v

ễ
m khác nh
ư
SO
2
, H
m
C
n
và
VOC ch
ỉ
chi
ế
m x
ấ
p x
ỉ
có 5%. Nh
ư
v
ậ
y ch
ấ
t ô nhi
ễ
m chính do xe t
ả
i
gây ra là NO

Đặ
c bi
ệ
t là ô nhi
ễ
m không khí do ô tô gây ra.
1.1.3. Ô nhiễm không khí tại thành phố Đà Nẵng
Đ
à N
ẵ
ng có 04 nút giao thông chính (chân
đ
èo H
ả
i Vân, ngã
ba Non N
ướ
c, ngã Ba Hu
ế
, ngã t
ư
Hòa C
ầ
m) và các tuy
ế
n
đườ
ng
giao thông tr
ọ

u l
ượ
ng xe t
ạ
i nút giao thông ngã Ba Hu
ế
th
ể
hi
ệ
n trên hình 1.4.
Theo s
ố
li
ệ
u thu th
ậ
p t
ừ
tr
ạ
m
Đă
ng ki
ể
m s
ố
2 c
ủ
a thành ph

ng
độ
khói trung bình
đế
n 63,31%. Ô tô t
ả
i nh
ỏ
d
ướ
i hai
t
ấ
n chi
ế
m
đế
n 36,84% và n
ồ
ng
độ
khói trung bình lên
đế
n 67,02%.
Nh
ư
v
ậ
y, ta có th
ể

ả
i nh
ỏ
.
Đượ
c minh ch
ứ
ng thêm m
ộ
t l
ầ
n n
ữ
a qua các hình 1.6
và 1.7.

1.2. THỰC TRẠNG XE TẢI
NHỎ Ở VIỆT NAM
Hi
ệ
n nay s

t các xe
đề
u không trang b
ị

b
ộ
xúc tác, xe xu
ấ
t x
ưở
ng ch
ỉ

đạ
t tiêu chu
ẩ
n Euro 2. Các xe
này ch
ỉ
sau m
ộ
t th
ờ
i gian ng
ắ
n
s
ử
d

n khí th
ả
i ra kh
ỏ
i
độ
ng c
ơ
là s
ử
d
ụ
ng b
ộ
xúc tác.
1.3. CÁC BIỆN PHÁP GIẢM Ô NHIỄM TRONG KHÍ THẢI
ĐỘNG CƠ DIESEL
1.3.1. Hoàn thiện động cơ Diesel
1.3.1.1. Sử dụng động cơ Diesel sạch (CDC)
1.3.1.2. Hoàn thi
ện quá trình đốt cháy nhiên liệu trong xy lanh
1.3.1.3. Sử dụng hệ thống phin lọc
1.3.1.4. Hồi lưu một bộ phận khí xả trên động cơ Diesel
Hình 1.4. Giao thông tại ngã
Ba Huế - Thành Phố Đà Nẵng
Hình 1.6. Xe tải nhỏ “ nối đuôi”
chạy trên đường phố Đà Nẵng
Hình 1.7. Khói từ xe tải nhỏ hoạt
động trên đường phố Đà Nẵng
1.3.1.5. Hồi lưu khí xả kết hợp với bộ xúc tác

ng
s
ợ
i thép m
ạ
nhôm; lõi l
ọ
c b
ằ
ng kim lo
ạ
i x
ố
p; l
ướ
i l
ọ
c t
ĩ
nh
đ
i
ệ
n; l
ọ
c
b
ằ
ng cách ng
ư

tr
ự
c ti
ế
p qua các màng l
ọ
c[13].
b) Công nghệ xử lý khí thải của Nissan
V
ớ
i cách k
ế
t h
ợ
p l
ớ
p h
ấ
p thu HC trong khoang xúc tác h
ấ
p thu
khí NO
X
mà H
2
và CO ngay khi
đượ
c gi
ả
i phóng s

t oxit h
ỗ
n h
ợ
p La
1-X
Sr
X

COO
3,
La
1-x
Sr
x
MnO
3
. Có th
ể
dùng làm xúc tác
để
chuy
ể
n
đổ
i NO
thành NO
2
trong khí th
ả

m s
ử
d
ụ
ng kim lo
ạ
i quý nh
ư
b
ạ
ch kim hay
palladium. T
ổ
ng l
ượ
ng kim lo
ạ
i s
ử
d
ụ
ng trong b
ộ
xúc tác có th
ể
gi
ả
m
đượ
c t

i
đượ
c nghiên c
ứ
u và
đư
a vào s
ử
d
ụ
ng
ở

các n
ướ
c phát tri
ể
n nh
ư
M
ỹ
,
Đứ
c, Nh
ậ
t Giá thành c
ủ
a các b
ộ
xúc

ng b
ộ
xúc tác cho
độ
ng c
ơ

s
ử
d
ụ
ng nhiên li
ệ
u Disel
ở
Vi
ệ
t Nam ch
ỉ
m
ớ
i b
ắ
t
đầ
u.
Ứ
ng d
ụ
ng

o và th
ử
nghi
ệ
m.
1.5. KẾT LUẬN CHƯƠNG

Vi
ệ
t Nam b
ị
ô nhi
ễ
m n
ặ
ng b
ở
i ho
ạ
t
độ
ng giao thông v
ậ
n t
ả
i.
B
ộ
xúc tác l
ắ

có. Hi
ệ
n nay, các xe m
ớ
i xu
ấ
t x
ưở
ng t
ạ
i Vi
ệ
t Nam ch
ỉ

đạ
t tiêu chu
ẩ
n
Euro 2,
đ
a s
ố
các xe
đ
ã qua s
ử
d
ụ
ng

ả
i nh
ỏ

để
gi
ả
m
thi
ể
u ô nhi
ễ
m là bi
ệ
n pháp c
ấ
p thi
ế
t và duy nh
ấ
t.
Chương 2: CƠ SỞ LÝ THUYẾT
2.1. LÝ THUYẾT VỀ CƠ CHẾ HÌNH THÀNH CÁC CHẤT Ô
NHIỄM TRONG KHÍ THẢI ĐỘNG CƠ DIESEL
2.1.1. Cơ chế hình thành các oxyde nitơ (NO
x
)
2.1.1.1. C
ơ chế hình thành monoxyde nitơ


ộ
c r
ấ
t m
ạ
nh vào nhi
ệ
t
độ
.
2.1.1.2. Cơ chế hình thành dioxyde nitơ

(NO
2
)
NO
2
đượ
c hình thành t
ừ
NO và các ch
ấ
t trung gian c
ủ
a s
ả
n
ph
ẩ
m cháy. NO

/NO
X
càng cao khi t
ả
i càng th
ấ
p.

2.1.1.3. Cơ chế hình thành protoxyde nitơ

(N
2
O)
N
2
O ch
ủ
y
ế
u hình thành t
ừ
các ch
ấ
t trung gian NH và NCO
khi chúng tác d
ụ
ng v
ớ
i NO. N
2

độ
NO
x
t
ă
ng theo
độ

đậ
m
đặ
c trung bình. Trong quá trình cháy c
ủ
a
độ
ng c
ơ
Diesel
độ

đậ
m
đặ
c
trung bình ph
ụ
thu
ộ
c tr
ự

NO t
ă
ng.
2.1.3. Cơ chế hình thành monoxyde carbon (CO) và các yếu tố
ảnh hưởng
2.1.3.1. Cơ chế hình thành monoxyde carbon (CO)
2.1.3.2. Các yếu tố ảnh hưởng đến sự hình thành CO
a) Thành phần hỗn hợp

b) Thành phần nhiện liệu c) Áp suất nạp

d) Hệ số khí sót
2.1.4. Cơ chế hình thành hydrocarbure (HC)
2.1.4.1. Cơ chế hình thành hydrocarbon chưa cháy
2.1.4.2. C
ơ chế hình thành hydrocarbure trong quá trình cháy của
động cơ Diesel
a) Đặc điểm phát sinh hydrocarbure
b) Phát sinh hydrocarbure trong trường hợp hỗn hợp quá nghèo
c) Phát sinh hydrocarbure trong trường hợp hỗn hợp quá giàu
d) Phát sinh hydrocarbure do tôi ngọn lửa và hỗn hợp không tự
bốc cháy
2.1.5. Cơ chế hình thành bồ hóng trong quá trình cháy của động
cơ Diesel
2.1.5.1. Hình thành bồ hóng trong ngọn lửa khếch tán
2.1.5.2. Thành phần và cấu trúc bồ hóng trong khí xả động cơ
Diesel

u bôi tr
ơ
n.

b) Cấu trúc hạt bồ hóngH
ạ
t b
ồ
hóng
đượ
c hình thành do s
ự
liên k
ế
t c
ủ
a nhi
ề
u h
ạ
t s
ơ

c
ấ
p hình c
ầ

ơ
c
ấ
p. Các h
ạ
t s
ơ
c
ấ
p có
đườ
ng kính t
ừ
10÷80nm và
đ
a s
ố
n
ằ
m trong kho
ả
ng 100÷150nm, có
lúc lên
đế
n 500÷1.000nm.
2.1.5.3. Cơ chế tạo bồ hóng
trong buồng cháy động cơ
Diesel

Quá trình hình thành b

kh
ở
i t
ạ
o các hydrocarbua th
ơ
m
đ
a nhân (HAP); ng
ư
ng t
ụ
và graphit
hóa các c
ấ
u trúc HAP; t
ạ
o h
ạ
t qua tác nhân ion hóa và h
ợ
p thành các
phân t
ử
n
ặ
ng; t
ạ
o h
ạ

t trên hình 2.17.
a) Hình thành hạt bồ hóng
b) Phát triển hạt bồ hóng

c) Quá trình oxy hóa hạt bồ hóng
2.2. CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN NỒNG ĐỘ CÁC CHẤT
Ô NHIỄM TRONG KHÍ XẢ ĐỘNG CƠ DIESEL
Các y
ế
u t
ố
làm
ả
nh h
ưở
ng
đế
n n
ồ
ng
độ
các ch
ấ
t ô nhi
ễ
m trong
khí x
ả

độ

độ
quá
độ
, nhi
ệ
t
độ
khí, t
ă
ng áp, h
ồ
i l
ư
u khí x
ả
và nhiên li
ệ
u (kh
ố
i l
ươ
ng
riêng, thành ph
ầ
n th
ơ
m, ch
ỉ
s
ố

u r
ộ
ng có hai kích th
ướ
c là 140mm và 90mm. Ch
ỗ
n
ố
i
v
ớ
i các chi ti
ế
t trong
đườ
ng
ố
ng th
ả
i có
đườ
ng kính 50mm. V
ỏ
b
ộ

xúc tác g
ồ
m có ba ph
ầ

p ngoài cùng là l
ớ
p thép
không r
ỉ
dày 2mm g
ọ
i là l
ớ
p b
ả
o v
ệ
. Ti
ế
p
đế
n là l
ớ
p thép bên trong
có chi
ề
u dày 1mm, là v
ỏ
b
ọ
c l
ớ
p cách nhi
ệ

ong, v
ớ
i ti
ế
t di
ệ
n vuông. Có nhi
ề
u l
ỗ
nh
ỏ
song song nh
ằ
m t
ă
ng di
ệ
n
tích ti
ế
p xúc khí x
ả
và kh
ả
n
ă
ng thoát khí. v
ậ
t li

nóng ch
ả
y cao (kho
ả
ng 1400°C) do
đ
ó nó có th
ể

ch
ị
u
đượ
c nhi
ệ
t
độ
cao trong quá trình làm vi
ệ
c. Kh
ố
i xúc tác g
ồ
m có
hai lõi. M
ỗ
i lõi có chi
ề
u dày 50mm,
đặ

m là Pt
và Pd.
- Lõi th
ứ
hai có tác d
ụ
ng l
ọ
c b
ồ
hóng. V
ớ
i lõi này, l
ớ
p kim
lo
ạ
i n
ề
n
đượ
c ph
ủ
lên b
ằ
ng các ch
ấ
t xúc tác có c
ấ
u trúc ph


- L
ọ
c b
ồ
hóng: khí th
ả
i t
ừ

độ
ng c
ơ
ra,
đ
i qua các l
ỗ
r
ấ
t nh
ỏ
c
ủ
a
b
ộ
xúc tác. Trên m
ặ
t c
ủ

c
ấ
u trúc ph
ứ
c t
ạ
p t
ừ
ôxit c
ủ
a các kim lo
ạ
i ki
ề
m th
ổ
, v
ớ
i kh
ả
n
ă
ng b
ắ
t
cháy trong kho
ả
ng t
ừ
240÷315

C.
Nh
ư
v
ậ
y, khi các h
ạ
t b
ụ
i than b
ị
gi
ữ
l
ạ
i
ở
b
ề
m
ặ
t thành các l
ỗ
, b
ộ
xúc
tác h
ấ
p th
ụ

ế
t h
ợ
p v
ớ
i l
ượ
ng oxy trong khí x
ả
s
ẽ

đố
t cháy các b
ụ
i than, phá v
ỡ
các h
ạ
t r
ắ
n thành phân t
ử
khí. Ph
ả
n
ứ
ng
đố
t cháy h

ng s
ơ

c
ấ
p trong b
ộ
l
ọ
c xúc tác. Ph
ả
n
ứ
ng này s
ử
d
ụ
ng Pt và Pd
để
gi
ả
m
l
ượ
ng NO
x
th
ả
i ra. Khi m
ộ

m
ặ
t c
ủ
a nó, gi
ả
i phóng phân t
ử
oxy thành nguyên t
ử
. Các nguyên t
ử

nit
ơ
s
ẽ
k
ế
t h
ợ
p v
ớ
i các nguyên t
ử
nit
ơ
khác b
ị
gi

ặ
c 2NO
2
=> N
2
+ 2O
2
( 2.13 )
Ph
ả
n
ứ
ng oxy hóa là ph
ả
n
ứ
ng xúc tác th
ứ
c
ấ
p trong b
ộ
l
ọ
c
xúc tác. Nó làm gi
ả
m l
ượ
ng hydrocacbon và carbon monoxit không

ng
trình ph
ả
n
ứ
ng:
2CO + 2O
2
=> 2CO
2

(2.14)
HC + O
2
=> 2CO
2
+ H
2
O
(2.15)
Khi nhi
ệ
t
độ
t
ừ
200÷350
0
C thì t
ố

n
đổ
i CO khá nhanh khi nhi
ệ
t
độ
t
ừ
150÷250
0
C và có t
ỉ
l
ệ
cao
trên 85%. T
ố
c
độ
chuy
ể
n
đổ
i HC có ch
ậ
m h
ơ
n khi nhi
ệ
t

ă
ng n
ữ
a.
Khi
ở
nhi
ệ
t
độ
trên 400°C, trong ch
ấ
t xúc tác x
ả
y ra thêm
m
ộ
t ph
ả
n
ứ
ng n
ữ
a,
đ
ó là quá trình oxy hóa c
ủ
a dioxide l
ư
u hu

=> SO
3
+ H
2
O => H
2
SO
4

(2.16) Nh
ư
v
ậ
y,
nh
ờ

đặ
c
đ
i
ể
m c
ấ
u
t
ạ

l
ạ
i,
đố
t cháy, phân
tích thành các
phân t
ử
. R
ồ
i k
ế
t h
ợ
p v
ớ
i các phân t
ử
khác t
ạ
o nên nh
ữ
ng ch
ấ
t m
ớ
i có
tính không
độ
c. Do

ộ
xúc tác
đượ
c
chuy
ể
n hóa thành các ch
ấ
t không ô nhi
ễ
m
đượ
c miêu t
ả
trên hình
2.26
2.5. KẾT LUẬN CHƯƠNG

Ở

độ
ng c
ơ
Diesel n
ồ
ng
độ
CO r
ấ
t bé, chi

ng. Còn
n
ồ
ng
độ
NO
X

ở

độ
ng c
ơ
Diesel và
độ
ng c
ơ
x
ă
ng thì t
ươ
ng
đươ
ng
nhau. Ng
ượ
c l
ạ
i, b
ồ

ượ
ng c
ủ
a b
ồ
hóng là r
ấ
t th
ấ
p.
Vi
ệ
c nghiên c
ứ
u v
ề
c
ơ
ch
ế
hình thành, các y
ế
u t
ố

ả
nh h
ưở
ng
đế

SO
2

NO
B
ồ
hóng b
ị
m
ắ
c l
ạ
i
G
ộ
p

đỡ

CO
2
H
2
O

SO
2

N
2

ự
a ch
ọ
n ph
ươ
ng pháp
đ
o
đạ
c, bi
ệ
n
pháp h
ạ
n ch
ế
n
ồ
ng
độ
các ch
ấ
t ô nhi
ễ
m.

Chương 3: NGHIÊN CỨU THỰC NGHIỆM
3.1. CÁC THÔNG SỐ KỸ THUẬT CƠ BẢN CỦA XE THACO
FD 2300A
3.2. PHÂN TÍCH VÀ LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN LẮP ĐẶT BỘ

10
10
1
7
0
1
275
1
2
5
9
0
2
0
0
100
Ø50
Ø10
R
1
0
0
2
Ø80
1750
240
3
3
Ø50
220

PH
ƯƠ
NG ÁN
I

Ch
ọ
n ph
ươ
ng án I
để
ch
ế
t
ạ
o và l
ắ
p
đặ
t h
ệ
th
ố
ng th
ả
i.
3.3. GIA CÔNG CÁC CHI TIẾT THEO PHƯƠNG ÁN I

ng
độ
khí x
ả
theo
quy trình gia t
ố
c t
ự
do
để
xác
đị
nh
độ
khói trung bình c
ủ
a khí th
ả
i
trên h
ệ
th
ố
ng th
ả
i nguyên b
ả
n c
ủ

t
Độ
khói
c
ủ
a khí
th
ả
i

- S
ử
d
ụ
ng thi
ế
t b
ị

đ
o khói và
thi
ế
t b
ị

đ
o s
ố
vòng quay

ệ
ch
gi
ữ
a giá tr
ị

đ
o l
ớ
n
nh
ấ
t và nh
ỏ
nh
ấ
t)
v
ượ
t quá 10% HSU
+ Th
ờ
i gian t
ă
ng t
ố
c t
ừ
s

c bi
ệ
t không v
ượ
t quá 5 giây.
+ Giá tr
ị
s
ố
vòng quay không t
ả
i
c
ủ
a
độ
ng c
ơ
n
ằ
m trong ph
ạ
m vi
quy
đị
nh c
ủ
a nhà s
ả
n xu

ố
vòng quay l
ớ
n nh
ấ
t khi ki
ể
m
tra th
ự
c t
ế
và không nh
ỏ
h
ơ
n
90% s
ố
vòng quay
ứ
ng v
ớ
i công
su
ấ
t c
ự
c
đạ

o khói trung
bình không l
ớ
n h
ơ
n
66% HSU (K=2,5
m
-1
) ho
ặ
c v
ượ
t quá
7% HSU (K=0,7 m
-
1
) khi k
ế
t qu
ả

đ
o
khói trung bình l
ớ
n
h
ơ
n 66% HSU


đ
i
ề
u ki
ệ
n
đ
o không
đả
m b
ả
o.
( Nguồn: Bộ Giao thông Vận tải)
3.6. THIẾT BỊ THỰC NGHIỆM
3.6.1. Thiết bị đo nồng độ khí thải DISMOKE 4000
3.6.1.1. Các bộ phận chính của thiết bị DISMOKE 4000
G
ồ
m có nh
ữ
ng b
ộ
ph
ậ
n chính sau: thi
ế
t b
ị


đầ
u thu khí th
ả
i t
ừ
h
ệ
th
ố
ng
th
ả
i c
ủ
a xe th
ử
nghi
ệ
m; ph
ầ
n m
ề
n máy tính software version 1.02;
máy in; màn hình; các phím
đ
i
ề
u khi
ể
n và các b

đ
i
ệ
n tho
ạ
i vô tuy
ế
n,
đ
i
ệ
n t
ử
,thi
ế
t b
ị
hàn,
độ
ng c
ơ

đ
i
ệ
n Nh
ằ
m
đả
m

ế
p phía sau
ố
ng
x
ả
c
ủ
a xe vì nguy c
ơ
làm b
ẩ
n các t
ấ
m kính.
- Nhi
ệ
t
độ
môi tr
ườ
ng t
ạ
i th
ờ
i
đ
i
ể
m

ự
c ti
ế
p.
- N
ế
u màn hình ch
ỉ
l
ư
u l
ượ
ng khí không
đủ
, ph
ả
i ti
ế
n hành
ki
ể
m tra:
ố
ng d
ẫ
n b
ị
ng
ặ
t ho

đượ
c phép dùng
đầ
u thu khí th
ả
i DITEST
đ
úng tiêu
chu
ẩ
n.
- Khi
đạ
p ga ph
ả
i chú ý bám theo tín hi
ệ
u ch
ỉ
d
ẫ
n trên màn
hình.
Đả
m b
ả
o th
ờ
i gian t
ă

ớ
i h
ệ
th
ố
ng
th
ả
i nguyên b
ả
n c
ủ
a xe THACO FD 2300A.
-
Trường hợp 2:
th
ự
c nghi
ệ
m
đ
o n
ồ
ng
độ
khói khi l
ắ
p b
ộ
xúc

c in ra phi
ế
u.
3.8.3.1. Thực nghiệm đo nồng độ khói với hệ thống thải nguyên
bản của xe THACO FD 2300A
Bước 1:
G
ắ
n thi
ế
t b
ị

đ
o t
ố
c
độ

độ
ng c
ơ
vào l
ố
c máy.

Bước 2:

Đư
a thi

đầ
u thu khí th
ả
i vào
đầ
u ra c
ủ
a h
ệ
th
ố
ng khí th
ả
i
nguyên th
ủ
y trên xe THACO FD 2300A, n
ố
i
ố
ng d
ẫ
n v
ớ
i thi
ế
t b
ị

đ

ng t
ừ
F1
đế
n F6. Kh
ở
i
độ
ng
độ
ng c
ơ

để

th
ự
c hi
ệ
n
đ
o.
Th
ự
c nghi
ệ
m
đượ
c ti
ế

ả
n c
ủ
a xe
THACO FD 2300A xong, ta ch
ờ
cho h
ệ
th
ố
ng th
ả
i ngu
ộ
i h
ẳ
n. L
ấ
y
đầ
u thu khí th
ả
i ra kh
ỏ
i
ố
ng x
ả
. Thi
ế

th
ố
ng th
ả
i nguyên b
ả
n xu
ố
ng.
Ti
ế
n hành l
ắ
p ráp các chi ti
ế
t
đ
ã gia công l
ạ
i v
ớ
i nhau r
ồ
i n
ố
i
chúng v
ớ
i
ố

ủ
a h
ệ
th
ố
ng khí
th
ả
i, hình 3.20.
Các b
ướ
c
đ
o t
ươ
ng t
ự
nh
ư
khi
đ
o trên h
ệ
th
ố
ng th
ả
i nguyên
b
ả

ầ
n
đ
o K
tb
=1,751m
-14.1.2. Vẽ đồ thị

biểu diễn hệ số hấp thụ K khi không có bộ xúc
tác

4.2. SỐ LIỆU ĐO ĐƯỢC KHI CÓ LẮP BỘ XÚC

Hình 3.20. Lắp đặt thiết bị đo nồng độ khói trên hệ thống thải của xe
THACO FD 2300A có bộ xúc tác
1. Bộ xúc tác; 2. Cáp đo tốc độ động cơ; 3. Ống đàn hồi;4. Bộ tiêu
âm; 5. Đ
ầu thu khí thải.

5
1
2
3
4

6


biểu diễn hệ số hấp thụ K khi có bộ xúc tác

4.3. SO SÁNH HỆ SỐ HẤP THỤ K KHI KHÔNG CÓ VÀ KHI
CÓ LẮP BỘ XÚC TÁC

4.3.1. Đồ thị biểu diễn quan hệ hệ số hấp thụ K khi không có và
khi có lắp bộ xúc tác
Chú thích:
-
Đườ
ng màu xanh bi
ể
u di
ễ
n h
ệ
s
ố
K khi không l
ắ
p b

độ
b
ồ
hóng trên
đườ
ng
th
ả
i c
ủ
a
độ
ng c
ơ
không có l
ắ
p b
ộ
xúc tác luôn luôn l
ớ
n h
ơ
n n
ồ
ng
độ

b
ồ
hóng trên

ệ
s
ố
h
ấ
p th
ụ
K Hệ số hấp thụ K (m
-1
)
%
1,751 1,019
.100 41,8%
1,751
tb
K
−
= =
0.00
0.20
0.40
0.60
0.80
1.00
1.20
1.40
1.60

4.4. PHÂN TÍCH KẾT QUẢ THỰC NGHIỆM

4.4.1. Hiệu quả hấp thụ bồ hóng của bộ xúc tác phụ thuộc vào
nhiệt độ Theo k
ế
t qu
ả
th
ự
c nghi
ệ
m, b
ộ
xúc tác làm vi
ệ
c càng hi
ệ
u qu
ả
khi
nhi

ng c
ơ
, nhi
ệ
t
độ

độ
ng c
ơ
còn
th
ấ
p do
đ
ó t
ố
c
độ

độ
ng c
ơ
c
ũ
ng th
ấ
p,
độ
ng c

n l
ầ
n
đ
o th
ứ
5 là 1740
vòng/phút.
Đồ
ng th
ờ
i nhi
ệ
t
độ
b
ộ
xúc tác b
ắ
t
đầ
u t
ă
ng d
ầ
n t
ừ
nhi
ệ
t

a cao. Vì v
ậ
y giá tr
ị
h
ệ
s
ố
h
ấ
p th
ụ
K
ở
các
l
ầ
n
đ
o này (
đ
i
ể
m
đ
o t
ừ
1
đế
n 20) là

21
đế
n 40), nhi
ệ
t
độ

độ
ng c
ơ

đ
ã cao,
độ
ng
c
ơ
làm vi
ệ
c v
ớ
i h
ỗ
n h
ợ
p nghèo, t
ố
c
độ


nên n
ồ
ng
độ
b
ồ
hóng th
ấ
p. M
ặ
c khác, do
độ
ng c
ơ
làm vi
ệ
c v
ớ
i h
ỗ
n
h
ợ
p nghèo nên oxy cùng v
ớ
i nhi
ệ
t
độ
cao trong bu

ố
i
đ
a kh
ả
n
ă
ng
chuy
ể
n hóa xúc tác. Nên n
ồ
ng
độ
b
ồ
hóng trên
đườ
ng th
ả
i gi
ả
m
đ
i
đ
áng k
ể
. H
ệ

l
ầ
n
đ
o th
ứ
nh
ấ
t (
độ
ng c
ơ
b
ắ
t
đầ
u
làm vi
ệ
c, b
ộ
xúc tác b
ắ
t
đầ
u t
ă
ng nhi
ệ
t

đ
o th
ứ
10, m
ặ
c
dù t
ố
c
độ

độ
ng c
ơ
r
ấ
t cao, nh
ư
ng do nhi
ệ
t
độ
c
ủ
a b
ộ
xúc tác
đ
ã cao
nên kh

ấ
p th
ụ
K r
ấ
t nh
ỏ
,
36 40
0,56
tb
K
÷
=
m
-1
(v
ị
trí
vòng tròn màu xanh).
4.4.2. Vị trí lắp đặt bộ xúc tác ảnh hưởng đến thời gian bắt đầu
làm việc của nó

Khi l
ắ
p
đặ
t b
ộ
xúc tác vào ô tô theo ph

ệ
t
độ
làm vi
ệ
c nh
ấ
t.
Đ
i
ề
u này có ngh
ĩ
a là kho
ả
ng th
ờ
i
gian t
ừ
khi b
ộ
xúc tác ch
ư
a làm vi
ệ
c
đế
n khi b
ắ

Đồ
ng th
ờ
i, b
ộ
xác tác càng g
ầ
n
họng xả của động cơ thì nhiệt độ bộ
xác tác càng cao nên hiệu quả
xúc tác càng l
ớ
n.
4.4.3. Giảm thiểu được nồng độ ô nhiễm từ khí xả động cơ
Theo k
ế
t qu
ả
th
ự
c nghi
ệ
m có
đượ
c nh
ư
trên, thì khi s
ử
d
ụ

ư
v
ậ
y, n
ế
u t
ấ
t c
ả
các xe t
ả
i nh
ỏ

đề
u trang b
ị
b
ộ
xúc tác BHKW6
thì
đề
u
đạ
t yêu c
ầ
u v
ề
tiêu chu
ẩ

ng
độ
khói trung bình còn l
ạ
i là 67,11%.
Trong khi qui
đị
nh hi
ệ
n nay theo thông t
ư
10/2009/TT-BGTVT n
ồ
ng

độ
khói trung bình là 72,0%.
M
ặ
t khác, s
ự
gi
ả
m thi
ể
u n
ồ
ng
độ
khói trung bình trên 30% có

p b
ộ
xúc tác, tiêu hao nhiên li
ệ
u: 8 lít/100km.
- Xe không l
ắ
p b
ộ
xúc tác, tiêu hao nhiên li
ệ
u : 8,4 lít/100km.

KẾT LUẬN VÀ HƯỚNG PHÁT TRIỂN CỦA ĐỀ TÀI
1. KẾT LUẬN:
Qua
đ
o
đạ
c, phân tích,
đ
ánh giá v
ề
m
ứ
c
độ
gi
ả
m thi

Độ
ng c
ơ
và Ô tô c
ủ
a tr
ườ
ng
Đạ
i h
ọ
c Bách khoa-
Đạ
i h
ọ
c
Đ
à N
ẵ
ng.
Đượ
c
đ
o theo qui trình gia t
ố
c
t
ự
do theo qui
đị

i tr
ọ
ng cho phép 990 kg, t
ả
i tr
ọ
ng toàn b
ộ
3.045 kg), c
ũ
ng nh
ư
so
sánh v
ề
m
ứ
c tiêu hao nhiên li
ệ
u
đượ
c th
ự
c nghi
ệ
m trên
đườ
ng
đ
ô th