Lời nói đầu
Bớc sang thế kỷ 21 công nghệ thông tin phát triển rất mạnh mẽ,kéo theo sự phát
triển của nó trong ngành Hàng Không. Ngành Hàng Không đóng một vai trò quan trọng,
là cầu nối giao lu với nền kinh tế thế giới, nhng do còn nhiều bất cập nên đã nảy sinh
nhiều khó khăn phức tạp. Do vậy kỹ thuật thông tin ngày càng đợc nghiên cứu và đổi
mới để nâng cao vị trí của ngành Hàng Không Việt Nam và khả năng cạnh tranh trên thị
trờng quốc tế.Thực tế ngành quản lý bay nói chung và Trung tâm quản lý bay Miền Bắc
nói riêng đã và đang đổi mới từng thiết bị để theo kịp sự phát triển của ngành hàng
không quốc tế .
Để đóng góp một phần nhỏ bé của mình vào công cuộc đổi mới đó em đã nghiên
cứu về đề tài: ATM trong t ơng lai - FANS. Nhằm nâng cao phần hiểu biết và các
tính năng của hệ thống cũng nh có những đánh giá khách quan về thực trạng của thiết bị
để đề ra những biện pháp đúng đắn nhằm đa công tác điều hành bay và truyền số liệu
giữa các vị trí điều hành và các thiết bị đầu cuối ngày càng đợc tốt hơn.
Em xin chân thành cảm ơn Thầy giáo hớng dẫn Phạm Văn Tuân và Trung
tâm QLB Miền bắc đã tạo điều kiện giúp em hoàn thành tốt báo cáo thực tập này.
1

Phần 1
Lịch sử phát triển của ngành quản lý bay Dân Dụng Việt Nam
Một số nét về hàng không dân Dụng Việt Nam và lịch sử
phát triển
Ngày 15/1/1956 Thủ tớng chính phủ Việt Nam Dân Chủ Cộng Hoà đã ban hành nghị
định số 666/TTG thành lập Cục Hàng Không Dân Dụng Việt Nam. Đây là văn bản pháp
lý đầu tiên đặt cở sở ra đời cho một tổ chức vận chuyển Hàng Không trong nớc và tham
gia vào quá trình giao lu Hàng Không quốc tế.
Cục Hàng không dân dụng Việt Nam ra đời đã đẩy nhanh quá trình hình thành và phát
triển một ngành kinh tế, kỹ thuật mới của đất nớc. Bớc đầu ngành Hàng Không dân
dụng Việt Nam mới quản lý năm sân bay: Điện biên, Nà Sản, Cát Bi, Gia Lâm và Đồng
Hới và năm chiếc máy bay, gồm hai chiếc Li-2, 3 chiếc Aero-45: các máy bay lúc này
làm nhiệm vụ chủ yếu phục vụ uỷ ban quốc tế giám sát việc thực hiện hiệp định

chuyên ngành Hàng Không, đồng thời ngày 27/5/1995 Thủ Tớng chính phủ cũng ký
quyết định 328/TTg thành lập Tổng công ty Hàng Không VN.
Trong lịch sử phát triển và xây dựng gần nửa thế kỷ của mình, trong cơ chế tổ chức luôn
có sự thay đổi ngành Hàng Không DDVN đã có những bớc phát triển đáng tự hào, tạo đ-
ợc những điều kiện tơng đối vững chắc để không bị tụt hậu và có thể từng bớc hoà nhập
với sự phát triển chung của Hàng Không thế giới.
Trong đó Quản lý bay là một trong 3 chuyên ngành mũi nhọn của ngành Hàng không
Việt Nam, ngành Quản lý bay đang ngày càng đóng góp những cố gắng trong việc đa
Hàng không Việt Nam lên một tầm cao mới xứng với sự phát triển của khu vực và thế
giới.
3
Tổ chức của Cục Hàng không dân dụng Việt Nam
1.Trung tâm Quản lý bay dân dụng Việt Nam
Trung tâm Quản lý bay dân dụng Việt Nam có trụ sở tại Gia Lâm-Hà Nội, bao gồm các
trung tâm:
Trung tâm Quản lý bay Miền Bắc đóng tại sân bay Nội Bài.
Trung tâm Quản lý bay Miền Nam đóng tại sân bay Tân Sơn Nhất.
Trung tâm Quản lý bay Đà Nẵng đóng tại sân bay Đà Nẵng.
Trung tâm Thông tin-Điều hành bay quốc gia tại Gia Lâm-Hà Nội.
Các trung tâm cơ sở nhận các chỉ thị trực tiếp từ trung tâm quản lý bay dân dụng Việt
Nam,có nhiệm vụ điều hành,dẫn đờng máy bay,giám sát các hoạt động bay , quản lý
không lu,duy trì và hỗ trợ thông tin cần thiết cho các máy bay hiện đang bay trên vùng
4
CụC HKDD vIệT nam
Trung tâm qlbdd
việt nam
các cụm cảng
hàng không
ttqlbdd
miền bắc

PHần 2
Tổng quan về quản lý bay việt nam
I. Hệ thống CNS/ATM (Thông tin - Dẫn đờng - Giám sát/Quản lý không lu) hàng
không.
1. Hệ thống thông tin liên lạc (Communicaton)
1.1 Khái quát chung .
Thành phần thông tin liên lạc của hệ thống CNS/ATM cho phép trao đổi điện văn và dữ
liệu hàng không giữa các nhà sử dụng hàng không hoặc các hệ thống tự động. Hệ thống
thông tin liên lạc cũng đợc sử dụng để hỗ trợ cho các chức năng dẫn đờng và giám sát.
Hệ thống thông tin liên lạc đợc phân chia thành:
Thông tin hàng không cố định.
Thông tin hàng không lu động.
1.2 Hệ thống thông tin hàng không cố định-AFTN.
Thông tin Hàng không cố định là các hệ thống, các tổ hợp thông tin ghép nối giữa tất cả
các bộ phận, các cơ sở mặt đất của ngành Hàng Không đảm bảo liên lạc thoại, thông tin
số liệu giữa các cơ quan KSKL trong nớc và quốc tế, thông tin liên lạc giữa các đơn vị
6
liên quan tới quá trình quản lý và điều hành bay, liên lạc nội bộ lẫn nhau trong một cơ
quan quản lý không lu. Đối tợng chính là các cơ quan tổ chức điều hành bay và các cơ
quan quản lý ngành Không lu. Thông tin Hàng không cố định có hai tổ chức kỹ thuật cơ
bản:
1. Hệ thống thông tin điện báo Hàng không.
2. Hệ thống thông tin trực thoại Hàng không.
Thông tin điện báo Hàng không.
Thông tin điện báo Hàng không chủ yếu phục vụ cho công tác điều hành bay, thực hiện
việc truyền tin giữa các tổ chức mặt đất của ngành không lu trong nớc và Quốc tế với nội
dung thông tin là: Chỉ đạo, chỉ huy điều hành bay, kế hoạch bay, thông báo bay, khí t-
ợng kỹ thuật, tìm kiếm cứu nguy
Tại Trung tâm Quản lý bay Miền Nam (ACC HCM) đặt một trung tâm AFTN chính cho
toàn Ngành nối ghép đi quốc tế. Trong nội địa có ba trạm phân phối khu vực: Sân bay

amsc
gia lâm
ASMC: trung tâm chuyển tiếp điện văn tự động
đường TRuyền vệ tinh
đường TRuyền viba
ACC - sin
ACC - hkg
ACC - BKK
ACC - vte
HongKong (HKG) và Trung tâm thông báo bay Vientian (FIR-VTE), Singapore,
Philippine (MNL).
Đờng truyền từ ACC HCM tới các ACC kế cận là các đờng vệ tinh do bu điện quản lý.
Đờng truyền từ ACC HAN tới NNH bằng HF. Đờng truyền từ ACC HAN tới ACC
HCM là đờng truyền vệ tinh do bu điện quản lý. Các đờng truyền khác liên lạc giữa ba
sân bay quốc tế là của ngành QLB và của bu điện dùng làm dự phòng.
10
ACC NNH,
QZH Và FIC
VTE
ACC HAN
AVSC
(ACC, APP, TWRs
APP. DAD
AVSC
( APP, TWRs)
ACC HCM
AVSC
(ACC, APP, TWR)
ACC PNH Và FIC
VTE

Trên mọi tần số công tác đối không có một hệ dự phòng tối thiểu 100%.
2. Hệ thống dẫn đờng-Navigation
2.1. Khái quát chung.
Hệ thống dẫn đờng là tổ hợp các phơng tiện trên mặt đất bằng các phơng pháp kỹ thuật
xác định các đờng bay, các tuyến bay, vùng hoạt động bay đã đợc hoạch định trong một
khu vực nào đó đồng nghĩa với cung cấp cho máy bay các số liệu hoặc tín hiệu để xác
định chính xác toạ độ của nó trong không gian, các tuyến, hớng và độ cao cần thiết ở
mọi thời điểm trong hành trình bay kể từ lúc rời sân đỗ thực hiện chuyến bay đến lúc
vào sân đỗ để kết thúc chuyến bay.
11
Hệ thống dẫn đờng đợc thực hiện bằng nhiều phơng pháp kỹ thuật, tơng thích với yêu
cầu và điều kiện của hành trình bay. Đặc trng cơ bản có các loại hình sau: dẫn đờng xa,
dẫn đờng gần, dẫn đờng tiếp cận và hạ cánh.
2.2. Hệ thống dẫn đờng xa:
Tơng thích với hành trình đờng dài xuyên lục địa hoặc qua đài đờng dài, cung cấp cho
máy bay những thông tin để xác định vị trí và toạ độ của máy bay một cách chính xác.
Điển hình là các hệ thống OMEGA, LORAN (Long Range Air Navigation System).
2.3. Các hệ thống dẫn đờng gần:
Bằng vô tuyến tơng thích với các đờng bay trong khu vực thông báo bay, vùng tiếp cận
các sân bay. Điển hình có các phơng tiện sau:
2.3.1 Phơng tiện định hớng
Viết tắt là VOR (Very high frequency ommidirectional radio range). Cung cấp thông tin
cho máy bay xác định hớng giữa đài VOR-máy bay-phơng bắc .
2.3.2 Phơng tiện đo cự ly
Viết tắt là DME (Distance Measuring Equipment). Cung cấp thông tin cho máy bay xác
định khoảng cách giữa đài DME-máy bay.
Phối hợp thông tin VOR/DME giúp máy bay xác định chính xác toạ độ của nó trong
không gian và còn dùng để điều khiển tổ hợp lái tự đông trên máy bay.
Phơng tiện định vị
Viết tắt là NDB (Non Drectional Radio Beacon). Cung cấp thông tin cho máy bay xác

chính chùm sóng đó do máy bay tạo ra. Bằng cách đo góc phơng vị, góc tà và khoảng
thời gian giữa tín hiệu phát-tín hiệu nhận có thể xác định đợc chính xác toạ độ của máy
bay và tính toán đợc cao độ, tốc độ của máy bay.
Cự ly hoạt động tối đa (D
max
) của PSR là: 80 local mile.
13
3.3 Radar giám sát thứ cấp-SSR.
Radar phát tín hiệu hỏi phù hợp với mã (code) của từng máy bay, thiết bị tơng thích
trên máy bay khi nhận đợc tín hiệu hỏi sẽ phát trả lời Radar các thông số bay: Độ
cao, tốc độ, nhiên liệu, số hiệu bay. Cự ly hoạt động tối đa (D
max
) của SSR là : 250 local
mile.
Cự ly hoạt động của SSR rộng hơn của PSR và các thông số mà Radar thứ cấp xác định
đợc cũng nhiều hơn Radar sơ cấp nhng hiện nay ngành QLB vẫn phối hợp hệ thống
Radar sơ cấp-thứ cấp để giám sát hoạt động bay bởi vì để xác định đợc các thông số của
Radar thứ cấp thì trên máy bay phải có hệ thống máy trả lời (Transponder).
3.4 Rada giám sát đờng dài.
Cung cấp hình ảnh hoạt động bay trong khu vực điều hành-thông báo bay, đặc biệt là
các chuyến bay đờng dài cho các trung tâm kiểm soát thông báo bay khu vực. Giám sát
đờng dài phối hợp Radar thứ cấp-sơ cấp, có công suất, tần số và vị trí thích ứng với chức
năng trách nhiệm quản lý vùng.
Vùng thông báo bay HAN (FIR HAN) có tổ hợp Radar đờng dài gồm sơ cấp và thứ cấp
có hệ thống xử lý số liệu đồng bộ đảm bảo yêu cầu khai thác không lu cho ACC HAN
và tiếp cận sân bay NBA, tầm hoạt động trên 300 km.
Vùng thông báo bay HCM có 3 tổ hợp radar: Một tổ hợp lắp đặt tại sân bay TSN gồm sơ
cấp và thứ cấp; một đợc lắp đặt tại núi bán đảo Sơn Trà DAN cũng gồm thứ cấp và sơ
cấp và một radar thứ cấp tại Vũng Chua Qui Nhơn đáp ứng đợc tầm phủ từ mực bay 245
trở lên đối với radar thứ cấp.

kết hợp u điểm của hệ thống hiện nay vào hệ thống tơng lai. Việt Nam là thành viên
chính thức của ICAO và là một trong những nớc nằm trong khu vực có sự tăng trởng của
vận tải hàng không cao trên thế giới. Vì vậy việc tham gia chuyển đổi hệ thống
CNS/ATM mới với các công nghệ mới là rất cần thiết và cấp bách.
15
1. Những hạn chế của hệ thống CNS/ATM.
-Thiếu phơng tiện giám sát trên vùng biển, rừng núi.
-Đờng bay bị hạn chế do phải nắn qua các điểm, vị trí đặt các phù trợ dẫn đờng.
-Các phơng thức ATS và các tiêu chuẩn phân cách không thống nhất dẫn đến việc thay
đổi quỹ đạo bay khi qua ranh giới FIRs.
-Không có phối hợp trong việc cung cấp thiết bị CNS hiện tại dẫn đến tăng gấp đôi các
dịch vụ và thiết bị sử dụng.
-Thiếu cơ cấu đờng bay ATS song song thích hợp để giải phóng ách tắc cho hoạt động
bay.
-Phơng tiện liên lạc có chất lợng thấp và khó khăn về ngôn ngữ.
-Căn cứ vào điều kiện cụ thể về địa lý, cơ cấu tổ chức vùng trời, kiểu loại tính chất và
mật độ các hoạt động bay thì các nhợc điểm chung đó sẽ thể hiện dới từng mức độ khác
nhau của mỗi quốc gia.
-Các tổ chức ra đa giám sát cha phủ hết vùng thông báo bay FIR HAN và FIR HCM
phải bộ trợ thêm bằng HF đối với phân cực Tây-Nam và cực Đông-Nam vùng thông báo
bay Hồ Chí Minh.
-Tầm phủ của hệ thống dẫn đờng NDB , VOR/DME bị ảnh hởng của địa hình và thời
tiết, không phủ hết tất cả các đoạn đờng bay ATS và các vùng hoạt động đợc phép khác
của hàng không dân dụng.
-Kiểu loại hoạt động bay hàng không và quân sự phức tạp , các trang thiết bị thông tin ,
dẫn đờng và ra đa giám sát trên tầu bay của hàng không dân dụng và quân sự cha tơng
thích.
-Đơn vị sử dụng đo chiều cao (dới độ cao/mực bay chuyển tiếp) bằng mét, cũng tơng tự
nh đo khoảng cách theo chiều ngang, mốc sử dụng cho hệ thống trắc địa cha tơng thích
với tiến trình chung.

17
các hệ thống CNS/ATM mới tại khu vực châu á-Thái Bình Dơng do văn phòng khu vực
châu á-Thái Bình Dơng phát hành.
Do đó nhu cầu đòi hỏi phải chuyển sang một công nghệ dẫn đờng mới bằng vệ tinh để
có độ tin cậy cao hơn, độ an toàn bay cao hơn ở những vùng không có thiết bị dẫn đờng
vô tuyến mặt đất, độ chính xác cao hơn ở những vùng có mật độ bay cao là rất cần thiết
và cấp bách.
1.3 Hạn chế của hệ thống giám sát.
Cha có đợc đầy đủ hình ảnh của mọi hoạt động bay ở vị trí trong vùng kiểm soát.
Công tác chuyển giao giữa các vùng thông báo bay bằng Radar và việc quan sát các hoạt
động bay ngoài vùng kiểm soát không thể thực hiện đợc.
2. Xuất sứ của hệ thống CNS/ ATM mới.
Trong hệ thống CNS/ATM mới, hệ thống thông tin mới sẽ sử dụng các kỹ thuật số một
cách rộng rãi để cung cấp khả năng trao đổi thông tin, tin cậy và hiệu quả cao cũng nh
việc tự động hoá trong điều kiện tốt nhất. Thông tin liên lạc không/địa trên đất liền vẫn
tiếp tục cần thiết. Trong khi có khuynh hớng đa vào phơng thức truyền dữ liệu để có thể
truyền tin nhanh giữa tất cả các ngời sử dụng (Trên không, dới mặt đất) trên một mạng
thống nhất qua vệ tinh lu động hàng không (AMSS), qua VHF (có thể cả HF), hoặc qua
Radar giám sát thứ cấp mode S.
Có 4 yếu tố chính của hệ thống thông tin mới là: hệ thống vệ tinh thông tin lu động hàng
không (AMSS), đờng truyền dữ liệu VHF (có thể cả HF), đờng truyền dữ liệu Radar thứ
cấp mode S, mạng viễn thông Hàng không (ATN).
Mạng viễn thông Hàng không-ATN.
Mạng ATN cho phép trao đổi dữ liệu kỹ thuật số giữa nhiều ngời sử dụng đầu cuối nh:
ngời lái, kiểm soát viên không lu và các chuyên gia không báo hàng không. Mạng ATN
dựa vào mô hình kết nối mở (OSI) của Tổ chức tiêu chuẩn hoá quốc tế (ISO), nó cho
phép các tiểu mạng thông tin không-địa và thông tin đất liền hoà mạng đợc với nhau nh
là một môi trờng Internet duy nhất.
Cấu trúc mạng ATN bao gồm ba mạng con cơ bản hình vẽ:
18

Trạm vệ tinh mặt đất (GES)/với tiêu chuẩn trạm A/B/C/D.
Trạm vệ tinh trên máy bay (AES) với 4 loại từ 1 đến 4.
Vệ tinh địa tĩnh SAT (Vệ tinh không gian). Hiện các trạm vệ tinh địa tĩnh INMARSAT
đang sử dụng cho liên lạc đối không.
Băng tần sử dụng giữa các trạm vệ tinh mạt đất và vệ tinh không gian là băng C (4/6
GHz); giữa các trạm vệ tinh máy bay-vệ tinh không gian là băng L (1.5/1.6 GHz).
Liên lạc đối không bằng vệ tinh yêu cầu phải có 4 kênh: bởi vì mỗi kênh chỉ truyền
thông tin theo một chiều duy nhất, do liên lạc hai chiều đồng thời cho một chức năng
phải sử dụng hai kênh, trong trờng hợp vừa liên lạc dữ liệu và thoại đòi hỏi phải có 4
kênh. Bốn loại kênh cơ bản nh sau:
Kênh P: Sử dụng cho liên lạc dữ liệu, kiểm soát và phát tín hiệu báo gọi chiều từ mặt đất
lên máy bay.
Kênh R: Sử dụng cho liên lạc dữ liệu phát tín hiệu báo gọi chiều từ máy bay xuống mặt
đất.
Kênh C: Sử dụng cho liên lạc thoại hoặc dữ liệu song công, một cho chiều lên và một
cho chiều xuống.
Kênh T (Kênh đa truy nhập phân thời gian): Sử dụng cho liên lạc dữ liệu thời lợng dài
(điện văn dài) chiều từ máy bay xuống mặt đất.
Các u điểm chính của hệ thống thông tin vệ tinh là:
Tầm phủ sóng lớn.
Dung lợng thông tin lớn.
Độ tin cậy cao.
Chất lợng cao.
Mềm dẻo, linh hoạt.
Đa dịch vụ.
20
Đờng truyền VHF.
Sóng VHF đối không trên băng tần 118-137 MHz đợc quy định cho hàng không, sẽ duy
trì việc sử dụng tại nhiều vùng lục địa và các khu vục trung cận (tiếp cận). Tuy nhiên
việc sử dụng phơng thức truyền dữ liệu bằng VHF ngày càng đợc sử dụng nhiều hơn so

sử dụng cho các khu vực, tàu bay không sử dụng đợc hệ thống AMSS.
e/ Nhanh chóng thiết lập thông tin dữ liệu giữa các Trung tâm kiểm soát không lu
trong từng nớc và giữa các nớc kế cận để làm cơ sở cho việc tự động hoá công tác kiểm
soát không lu ATC. Từng bớc xây dựng mạng thông tin viễn thông hàng không ATN
thay thế cho mạng viễn thông hàng không cố định hiện nay AFTN.
f/ Các giai đoạn thực hiện ATN: Để hình thành mạng ATN trứoc tiên nâng cấp thông
tin dữ liệu đất đối đất trên cơ sở sử dụng phơng thức X25 và các bộ cổng, phân đờng
(router/gateway) chuyển từ AFTN sang ATN, sau đó áp dụng cho đất đối không.
g/ Các hệ thống quản lý không lu ATM mới cần phải sử dụng phơng thức truyền dữ
liệu định hớng bít cho cả thiết bị trên tàu bay và dới mặt đất.
2. Hệ thống dẫn đ ờng:
a/ Trớc tiên sử dụng hệ thống vệ tinh dẫn đờng toàn cầu GNSS nh là bổ trợ cho hệ
thống dẫn đờng vô tuyến trên mặt đất hiện tại đối với giai đoạn bay đờng dài, sau đó sử
dụng chính và thay thế dàn các hệ thống dẫn đờng đờng dài hiện nay.
b/ Các hệ thống dẫn đờng hiện tại trong quá trình chuyển tiếp vẫn phải đợc duy trì.
c/ Các nớc cần phải xem xét việc phân loại hoạt động bay theo khả năng dẫn đờng và
cho phép tàu bay đợc trang bị thiết bị dẫn đờng chính xác hơn bay theo các đờng bay mà
các nhà khai thác/ tổ bay mong muốn.
d/ Các nớc kế cận có các luồng không lu chính cần phối hợp áp dụng đồng thời tiêu
chuẩn phân cách và phơng thức cho các tàu bay đợc trang bị thích hợp.
3. Hệ thống giám sát:
22
a/ Các nớc nên bắt đầu triển khai phơng thức khai thác theo tiêu chuẩn, khuyến cáo
thực hành của ICAO về việc sử dụng hệ thống giám sát phụ thuộc tự động ADS trong
vùng trách nhiệm của mình.
b/ Khi chuyển tiếp sang hệ thống ADS, trớc tiên nên bắt đầu ở vùng trời trên biển, khu
vực đờng dài trên lục địa có mật độ bay thấp (nơi mà chỉ có giám sát bằng báo cáo vị
trí).
c/ Các nớc kế cận có các luồng không lu chính cần phối hợp áp dụng đồng thời hệ
thống ADS để đảm bảo chuyển giao hoạt động bay không bị gián đoạn.

bộ định tuyến ATN không/địa và các giao thức tuân thủ tiêu chuẩn khuyến cáo
thực hành liên quan, nó còn yêu cầu tính hiệu lực cũng nh bằng cách thực hiện
các dịch vụ thông tin dữ liệu không dựa trên mạng ATN.
Để tạo thuận lợi chuyển tiếp sang ATN, nếu thực hiện các bộ xử lý điện văn ứng dụng
mới và các hệ thống đờng truyền dữ liệu thì nên ứng dụng giao thức truyền dữ liệu code
và byte độc lập.
Để dễ dàng hoà mạng đợc với nhau các hệ thống mới này phải tơng thích với cấu trúc
giao thức mức cao và mạng Internet của ATN. Trong quá trình chuyển tiếp cần đa các
ứng dụng lập mã dữ liệu vào các mẫu điện văn truyền ký tự để trao đổi trên các mạng
truyền dẫn định hớng ký tự.
Kết luận
Với việc triển khai hệ thống thông tin mới sẽ mang lại:
Khả năng sử dụng thông tin dữ liệu cao, đảm bảo chất lợng thông tin cao, dịch
vụ đa dạng và đồng bộ hoá toàn bộ, mang lại sự thay đổi toàn diện, sâu sắc cho
hoạt động hàng không.
Thông tin đợc truyền thống nhất trên một mạng viễn thông hàng không ATN,
kết hợp chặt chẽ thông tin toàn bộ ngành Hàng không đảm bảo quản lý thống
nhất với tính mềm dẻo, linh hoạt nhất.
24
Để đảm bảo thông tin liên lạc đợc hiệu quả và tin cậy, mạng ATN sử dụng ba
môi trờng truyền tin : hệ thống AMSS, VHF và Radar mode S. Nhờ đó nó đảm
bảo chuyển tải cả hai dạng thông tin gồm dữ liệu tốc độ thấp hay cao và thoại với
chất lợng cao và chính xác, có thể lựa chọn phù hợp với từng khu vực, từng quốc
gia và đảm bảo sự chuyển tiếp thuận tiện nhất từ hệ thống cũ sang hệ thống mới.
3. Hệ thống CNS/ATM mới.
Hội nghị không vận lần thứ ba ICAO vùng ASIA/PACIFIC khuyến nghị các nớc đẩy
mạnh việc áp dụng dẫn đờng đờng dài để đáp ứng các tính chất và khả năng dẫn đờng
theo yêu cầu (RNP) của ICAO. Hệ thống dẫn đờng vệ tinh toàn cầu (GNSS) phủ sóng
dẫn đờng trên toàn vùng ASIA/PACIFIC. Các hệ thống MLS, ILS và cả GNSS sẽ đợc sử
dụng để tiếp cận và hạ cánh theo kế hoạch chiến lợc của ICAO. Các thiết bị phù trợ dẫn