BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐẠI HỌC
TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG NGUYỄN XUÂN TRƯỜNG MỘT SỐ DỊCH VỤ TRONG GIAO NHẬN VẬN TẢI
QUỐC TẾ VÀ GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN Ở VIỆT NAM 0BChuyªn ngµnh:
1BKinh tÕ thÕ giíi vµ quan hÖ kinh tÕ quèc tÕ LUẬN VĂN THẠC SĨ KINH TẾ
Người hướng dẫn khoa học:
PGS.TS. Vũ Sỹ Tuấn


15
1. Quy định Quốc tế về giao nhận vận tải đƣờng biển.
15
1.1. Công ước Liên hợp quốc về chuyên chở hàng hoá bằng VTĐPT
15
1.2. Quy tắc về chứng từ VTĐPT của UNCTAD/ICC 1992
16
1.3. Công ước Quốc tế để thống nhất một số quy tắc về vận đơn đường biển
17
1.4. Công ước LHQ về chuyên chở hàng hoá bằng đường biển - Hamburg 1978
17
2. Quy định của Việt Nam về dịch vụ trong giao nhận vận tải quốc tế
18
2.1 Bộ luật hàng hải Việt Nam
18
2.2 Luật thương mại Việt Nam
19
2.3 Nghị định 10/2001/NĐ-CP
21
III/ MỘT SỐ DỊCH VỤ TRONG GIAO NHẬN VẬN TẢI QUỐC TẾ
22
1. Dịch vụ khai thuê hải quan (Customer Broker)
23
2. Đại lý vận tải (Agent)
28
3. Dịch vụ chuyên chở, kinh doanh cƣớc vận chuyển (Freight Forwarder)
31
4. Dịch vụ gom hàng (Cargo Consolidation)
35


2.2 Chi phí hoa hồng trong kinh doanh dịch vụ GNVTQT
63
2.3 Hoa hồng đại lý vận tải
64
IV/ ĐÁNH GIÁ THỰC TRẠNG VIỆC TRIỂN KHAI CÁC DỊCH VỤ GIAO
NHẬN VẬN TẢI QUỐC TẾ Ở VIỆT NAM

65
1. Những khó khăn chung
65
2. Vấn đề về quản lý và khai báo thuế
74
3. Các vấn đề trong việc hoàn thiện nghiệp vụ
77
4. Sự phối kết hợp kém hiệu quả với các ngành khác
78
5. Một số nguyên nhân của những tồn tại trên
79
CHƢƠNG 3: MỘT SỐ GIẢI PHÁP NHẰM PHÁT TRIỂN CÁC DỊCH VỤ
TRONG GIAO NHẬN VẬN TẢI QUỐC TẾ Ở VIỆT NAM TRONG THỜI GIAN TỚI
I/ PHƢƠNG HƢỚNG PHÁT TRIỂN CÁC DỊCH VỤ GIAO NHẬN VẬN TẢI
QUỐC TẾ Ở VIỆT NAM TRONG THỜI GIAN TỚI

81
1. Sự cần thiết phải đƣa ra giải pháp nhằm phát triển, nâng cao chất lƣợng dịch vụ
trong GNVTQT ở Việt Nam

81

iii

105
2.5. Phối hợp hài hoà hoạt động của các ngành liên quan
107
2.6. Nâng cao vai trò của Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam
110
KẾT LUẬN
112
DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO

LỜI NÓI ĐẦU

Trong xu thế quốc tế hoá nền kinh tế thế giới, hoạt động ngoại thƣơng đƣợc
xem nhƣ một công cụ hữu hiệu để đẩy mạnh tốc độ tăng trƣởng và phát triển kinh
tế của đất nƣớc. Gắn liền với việc XNK hàng hoá luôn là các thủ tục rắc rối, những
khó khăn do việc di chuyển qua biên giới với một khoảng cách địa lý thƣờng là rất
lớn so với buôn bán trong nội địa mang lại. Tuy nhiên "gánh nặng" XNK này lại
thƣờng đƣợc chuyển một phần thậm chí là tất cả sang vai của một ngƣời đó là
"Ngƣời giao nhận".
Với những sự phát triển của thƣơng mại quốc tế ngành giao nhận ngày càng
phát triển và giữ một vị trí quan trọng trong sự lƣu chuyển hàng hoá giữa các nƣớc
và giữa các châu lục. Trên thế giới, giao nhận vận tải quốc tế (GNVTQT) thực sự
phát triển mạnh mẽ vào những năm 60, 70 của thế kỷ XX. Tuy vậy, tại Việt Nam
giao nhận mới chỉ đƣợc thật sự quan tâm trong khoảng 15 năm trở lại đây.
GNVTQT là một khâu vô cùng quan trọng thúc đẩy quá trình dịch chuyển hàng hoá
từ ngƣời bán đến ngƣời mua diễn ra đƣợc nhanh chóng, thuận tiện hơn, giảm chi phí
và thời gian cho các bên tham gia kinh doanh, góp phần không nhỏ vào việc thực hiện
có hiệu quả các hợp đồng mua bán ngoại thƣơng. Cho nên, tuy mới ra đời nhƣng nó

lƣợng kim ngạch, quy mô hoạt động cũng nhƣ phạm vi thị trƣờng với nƣớc ngoài.
Đây là một loại dịch vụ thƣơng mại không cần đầu tƣ nhiều vốn nhƣng lợi nhuận
tƣơng đối ổn định. Chúng ta có thể nhận định rằng việc phát triển kinh doanh dịch vụ
GNVTQT ở nƣớc ta đã mang lại những hiệu quả kinh tế thiết thực. GNVTQT tạo ra
đƣợc sự chuyên môn hóa cao trong các khâu của họat động kinh tế ngoại thƣơng, qua
đó giảm thiểu đƣợc các chi phí phát sinh trong quá trình vận chuyển. Đây cũng là một
ngành nghề còn đang đƣợc bỏ ngỏ, do vậy nó có khả năng tạo ra đƣợc thêm công ăn
việc làm cho ngƣời dân lao động. Phát triển các dịch vụ GNVTQT ở Việt Nam tạo sức
mạnh cho nền kinh tế chống lại việc nhập siêu ồ ạt các sản phẩm vô hình này từ nƣớc
ngoài.
Tuy nhiên, bên cạnh những thuận lợi nêu trên thì hiện nay công tác giao nhận
hàng hóa XNK nói chung và kinh doanh dịch vụ GNVTQT nói riêng đang gặp phải
một số khó khăn nhƣ sau:
- Do đây là một lĩnh vực, một loại hình kinh doanh còn nhiều mới mẻ và ngƣời kinh
doanh trong lĩnh vực này còn thiếu nhiều kinh nghiệm thực tế trong giai đoạn mà
nền kinh tế của nƣớc ta đang tìm cách hội nhập với kinh tế thế giới.
- Chủ trƣơng chuyển đổi nền kinh tế từ tập trung bao cấp sang nền kinh tế thị trƣờng
theo định hƣớng XHCN vẫn còn chƣa đƣợc thực thi một cách triệt để, nền kinh tế
vẫn còn mang nặng tính bao cấp, độc quyền trong kinh doanh vẫn là một thực tế,
do đó việc kết hợp giữa các ngành, các cấp với công tác giao nhận hàng hóa XNK
vẫn còn nhiều hạn chế và bất cập cần sửa đổi.

- 3 -

- Cơ sở hạ tầng phục vụ cho công tác giao nhận hàng hóa XNK nhìn chung là thiếu
thốn và lạc hậu.
- Nhiều văn bản pháp luật còn chồng chéo và không thống nhất về quan điểm nên
chƣa tạo ra đƣợc một hành lang pháp lý thông thoáng cho công tác giao nhận, phát
sinh nhiều khó khăn cho doanh nghiệp trong kinh doanh giao nhận hàng hóa XNK.
- Do đặc điểm của nền kinh tế và thói quen của ngƣời XNK nên chúng ta đang gặp

tại Việt Nam, chủ yếu là trong vận tải đƣờng biển.
- Phạm vi nghiên cứu của luận văn: Một số dịch vụ GNVTQT trên thế giới nói
chung và thực trạng GNVTQT ở Việt Nam trong những năm vừa qua.
Về các dịch vụ, luận văn chỉ tập trung nghiên cứu 5 dịch vụ chủ yếu đó là: Dịch
vụ khai thuê hải quan; dịch vụ đại lý vận tải; dịch vụ chuyên chở, kinh doanh cƣớc
vận tải; dịch vụ gom hàng; dịch vụ tổ chức vận tải đa phƣơntg thức.
Về nội dung của các dịch vụ, luận văn không đi sâu và khía cạnh nghiệp vụ của
các dịch vụ mà chỉ nghiên cứu các vấn đề về thị trƣờng hàng hoá, cơ sở vật chất kỹ
thuật, và các chi phí liên quan đến dịch vụ trong GNVTQT.
5. Phƣơng pháp nghiên cứu
Để thực hiện đƣợc mục đích và nhiệm vụ trên tôi đã viết nghiên cứu dựa trên cơ
sở phép duy vật biện chứng và duy vật lịch sử của chủ nghĩa Mác-Lênin, phân tích,
tổng hợp, so sánh, thống kê, thực hiện trao đổi, nhằm tìm ra những bất cập, khó khăn
của những ngƣời kinh doanh dịch vụ trong lĩnh vực GNVTQT, nghiên cứu lý luận kết
hợp với khảo sát, tìm hiểu tình hình thực tế.
6. Kết cấu của luận văn
Luận văn được bố cục gồm có 3 phần chính:
Chƣơng 1: Những vấn đề chung về giao nhận vận tải quốc tế và một số
dịch vụ trong giao nhận vận tải quốc tế.
Chƣơng 2: Thực trạng việc triển khai các dịch vụ trong giao nhận vận tải
quốc tế ở Việt Nam.
Chƣơng 3: Một số giải pháp nhằm hoàn thiện và phát triển dịch vụ trong
giao nhận vận tải quốc tế ở Việt Nam.
Bài viết chỉ là những lý luận ban đầu, những ý kiến đóng góp cũng chỉ là ý kiến
bản thân ngƣời viết. Thêm nữa, do thời gian và trình độ có hạn nên bài viết chỉ đề cập
đến một số dịch vụ nổi bật nhất trong lĩnh vực GNVTQT, đặc biệt chỉ chú trọng đến
vận tải biển mà thôi. Chắc chắn còn nhiều khiếm khuyết, còn nhiều điểm cần đƣợc bổ
sung, chỉnh sửa, do vậy ngƣời viết rất mong nhận đƣợc những góp ý của các thầy cô,
các bạn và các độc giả để có đƣợc một bài viết hoàn chỉnh hơn.


ngƣời xuất khẩu đến nơi khai báo hải quan ở nƣớc của ngƣời xuất khẩu hoặc quy
trình ngƣợc lại với ngƣời nhập khẩu tại nƣớc của ngƣời nhập khẩu.
Theo định nghĩa của Liên đoàn quốc tế các hiệp hội giao nhận (FIATA):
“Ngƣời giao nhận (Fowarder, Freight Fowarder hay Forwading Agent) là ngƣời thu
xếp chuyên chở toàn bộ hàng hoá theo hợp đồng uỷ thác và hành động vì lợi ích của
ngƣời uỷ thác mà bản thân họ không phải là ngƣời chuyên chở. Ngƣời giao nhận cũng

- 6 -

đảm nhận thực hiện mọi công viêc liên quan đến hợp đồng giao nhận nhƣ đảm bảo
quản lƣu kho, chung chuyển, làm thủ tục hải quan kiểm hoá”. [9]
Do vậy, ngƣời kinh doanh dịch vụ GNVTQT là một cá nhân hay một tổ
chức, một công ty đứng ra thực hiện các công việc liên quan đến việc chuyên chở
hàng hoá từ nhà xƣởng hoặc từ cảng xuất hàng của ngƣời xuất khẩu đến cảng nhận
hàng hoặc đến nhà xƣởng của ngƣời nhập khẩu hoặc đến một địa điểm đƣợc quy
định trƣớc tại nƣớc của ngƣời nhập khẩu. Các công việc liên quan đến việc chuyên
chở hàng hoá này có thể là những việc nhƣ đàm phán cƣớc phí vận chuyển, thực
hiện việc vận chuyển, nhận và giao hàng hoá, đóng gói, bốc xếp, gom hàng, khai
báo hải quan, bảo hiểm hàng hoá, kiểm tra, kiểm định hàng hoá, chuẩn bị chứng từ
XNK, lƣu trữ, cất giữ và phân phối hàng hoá và nhiều dịch vụ hỗ trợ khác nữa.
1.2. Quá trình hình thành và phát triển các dịch vụ trong GNVTQT.
a. Quá trình hình thành các dịch vụ giao nhận vận tải quốc tế
Khi nền kinh tế thế giới chƣa phát triển, khối lƣợng hàng hoá trao đổi còn nhỏ,
các nhà buôn tự lo liệu các khâu trong công việc kinh doanh của họ, tự tìm nguồn
hàng, chuyên chở hàng về nơi tiêu thụ đến khâu bán hàng thu hồi vốn. Lúc này chƣa
có những ngƣời kinh doanh dịch vụ giao nhận vận tải vì khối lƣợng hàng hoá chuyên
chở bằng đƣờng biển chƣa nhiều, sức chở của các con tàu còn nhỏ và kỹ thuật thông
tin liên lạc còn thấp kém, công việc giao nhận đƣợc thực hiện trực tiếp bởi ngƣời
XNK hoặc ngƣời chuyên chở.
Cách đây gần 500 năm, năm 1522, hãng giao nhận đầu tiên trên thế giới đã

đoạn cho đến tay ngƣời nhận cuối cùng. Ngƣời giao nhận vận tải hàng hoá có thể làm
các dịch vụ trực tiếp hoặc thông qua các đại lý và thuê dịch vụ của ngƣời thứ ba khác.
Vì hoạt động giao nhận là việc tổ chức quá trình chuyên chở hàng hoá từ nơi
gửi đến nơi nhận hàng nên nghiệp vụ này bao gồm nhiều công việc, cụ thể là:
- Chuẩn bị, đóng gói bao bì hàng hoá để chuyên chở
- Tổ chức chuyên chở hàng hoá trong phạm vi cảng
- Tổ chức thu gom, lƣu trữ và xếp dỡ hàng hoá
- Tƣ vấn cho chủ hàng trong việc chuyên chở hàng hoá
- Ký kết hợp đồng vận tải với ngƣời chuyên chở, thuê tàu, lƣu cƣớc
- Thực hiện các thủ tục gửi hàng, nhận hàng
- Làm thủ tục hải quan, kiểm tra, kiểm dịch, đối chiếu
- Liên hệ với hãng bảo hiểm để mua bảo hiểm cho hàng hoá
- Chuẩn bị chứng từ cần thiết trong quá trình gửi hàng, nhận hàng, thanh toán
- Thanh toán cƣớc, phí dịch vụ, thu đổi ngoại tệ
- Nhận hàng từ ngƣời chủ hàng giao cho ngƣời chuyên chở tại điểm đi
- Thu xếp các công việc để chuyển tải hàng hoá
- Nhận hàng từ ngƣời chuyên chở giao cho ngƣời nhận hàng tại điểm đến

- 8 -

- Gom hàng, lựa chọn tuyến đƣờng vận tải, phƣơng thức vận tải và ngƣời
chuyên chở thích hợp nhất, chi phí tiết kiệm
- Đóng gói bao bì, phân loại, tái chế hàng hoá
- Lƣu kho, bảo quản hàng hoá
- Nhận, kiểm tra các chứng từ cần thiết liên quan đến sự luân chuyển hàng hoá
- Thanh toán cƣớc phí, chi phí xếp dỡ, lƣu kho, lƣu bãi
- Thông báo tình hình đi và đến của các phƣơng tiện vận tải
- Thông báo tổn thất với ngƣời chuyên chở
- Giúp chủ hàng trong việc khiếu nại đòi bồi thƣờng bảo hiểm
Các công việc liệt kê trên đây đƣợc coi là công việc của ngƣời chủ hàng, ngƣời

đƣợc dung tích trọng tải của công cụ và phƣơng tiện vận tải, nhờ đó mà giảm đƣợc chí
phí vận tải cho ngƣời gửi hàng, tức là giảm chi đối với hàng xuất khẩu và tăng khả
năng cạnh tranh của hàng hoá trên thị trƣờng quốc tế. [9]
Ngoài ra, do có quan hệ nghề nghiệp nên ngƣời giao nhận biết đựơc tƣơng đối
rõ lai lịch cũng nhƣ khả năng tài chính của các chủ tàu, chủ hàng, điều này sẽ giúp
cho nhiều chủ tàu, chủ hàng tránh đƣợc sự gian lận, những rủi ro không lƣờng trƣớc
đƣợc trong hoạt động kinh doanh - một hiện tƣợng hiện đang xảy ra ngày càng nhiều
trong thƣơng mại thế giới.
- Tạo điều kiện cho người XNK hoạt động có hiệu quả.
Khi ngƣời giao nhận vận tải thực hiện các dịch vụ giao nhận vận tải dựa trên sự
ủy thác của khách hàng (chủ hàng, ngƣời XNK) thì họ sẽ sử dụng kho của mình hoặc
thuê kho của ngƣời giao nhận khác và sử dụng đội ngũ cán bộ có nghiệp vụ của mình.
Nhờ đó, ngƣời kinh doanh XNK sẽ tiết kiệm đƣợc chi phí xây dựng kho tàng và chi
phí đào tạo nhân công. Bên cạnh đó là những chi phí trong quản lý, vận hành kho, duy
tu, bao dƣỡng kho tàng nhà xƣởng, thiết bị mà ngƣời chủ hàng, sau khi ủy thác cho
ngƣời giao nhận vận tải, ngƣời XNK sẽ không cần phải quan tâm tới nữa.
Việc phát triển kinh doanh các dịch vụ trong GNVTQT đã mang lại những hiệu
quả kinh tế thiết thực. Trƣớc hết nó tạo điều kiện cho Chính phủ có thêm đƣợc nguồn
thu ngoại tệ vì phần tiền cƣớc thu đƣợc tăng lên do chỗ các công ty kinh doanh các
dịch vụ này không những chuyên chở theo các chặng đƣờng thông thƣờng mà còn
đảm nhận cả khâu vận tải từ cảng vào sâu trong nội địa và ngƣợc lại. Với việc ứng
dụng VTĐPT đã tạo điều kiện đơn giản hoá chứng từ, thủ tục thƣơng mại, hải quan do
vậy tạo sự hấp dẫn cho các đối tác nƣớc ngoài.
GNVTQT cũng giúp kích cầu, tạo thêm nguồn thu cho các công ty bảo hiểm
trong nƣớc và tạo điều kiện ứng dụng nhanh chóng công nghệ vận tải hiện đại trên cơ
sở đó cải tạo cơ sở hạ tầng vận tải. Thực tế, cuối năm 1999 đầu năm 2000, một số
hãng bảo hiểm đã ký đƣợc hàng chục hợp đồng bảo hiểm trách nhiệm dân sự cho các
nhà giao nhận Việt Nam. Nếu biết tổ chức tốt mô hình VTĐPT, thì các nƣớc láng

- 10 -

- Duy trì việc tiếp xúc với các tổ chức và hiệp hội khác về những vấn đề chung
cũng nhƣ những vấn đề đặc biệt khác mà các bên cùng quan tâm về lĩnh vực vận tải,
giao nhận vận tải và thƣơng mại.

- 11 -

- Chủ động khẳng định việc sử dụng các tập quán/quy tắc trong kinh doanh
quốc tế. Xúc tiến quá quá trình đơn giản hoá và thống nhất chứng từ và các điều kiện
kinh doanh tiêu chuẩn nhằm cải tiến chất lƣợng hàng hoá, dịch vụ của các hội viên.
- Đẩy mạnh và nâng cao uy tín ngành giao nhận vận tải, phát hành báo chí và
tạp chí chuyên ngành, hỗ trợ các thành viên của mình về công tác đào tạo, tƣ vấn và tổ
chức hội thảo. Tăng cƣờng đoàn kết, thúc đẩy cạnh tranh lành mạnh giữa các hội viên.
3.2. Tổ chức Hải quan Thế giới - WCO
3.2.1. Đôi nét về lịch sử hình thành và phát triển của WCO
Trong một tuyên bố tại Paris ngày 12.9.1947, 13 Chính phủ đại diện cho Uỷ
ban Hợp tác Kinh tế Châu Âu đã nhất trí thành lập một Nhóm nghiên cứu để xem xét
khả năng thành lập một Liên minh Hải quan giữa các nƣớc Châu Âu trên cơ sở các
nguyên tắc của Hiệp định chung về Thuế quan và Thƣơng mại (GATT)
Năm 1948, Nhóm nghiên cứu này đã thành lập ra 2 Uỷ ban: 1 Uỷ ban về Kinh
tế, sau này trở thành Tổ chức Hợp tác và Phát triển kinh tế (OECD) và Uỷ ban Hải
quan sau này trở thành Hội đồng Hợp tác Hải quan (CCC). Uỷ ban Hải quan có nhiệm
vụ nghiên cứu tổng hợp các vấn đề về kỹ thuật Hải quan ở nhiều nƣớc khác nhau
nhằm tiêu chuẩn hoá thủ tục hải quan, hải hoà Danh mục hàng hoá và thống nhất định
nghĩa trị giá hải quan và các quy định, luật lê hải quan khác. Việc nghiên cứu này đã
đặt nền móng cho việc ký kết 3 Công ƣớc quốc tế tại Brussels - Bỉ ngày 15.12.1950:
- Công ƣớc về Danh mục để phân loại hàng hoá và Biểu thuế Hải quan: có hiệu
lực từ ngày 11.9.1959
- Công ƣớc về trị giá Hải quan của hàng hoá: có hiệu lực từ ngày 28.7.1953
- Công ƣớc thành lập Hội đồng Hợp tác Hải quan: có hiệu lực từ ngày 4.1.1952
Tổ chức Hải quan Thế giới chính thức ra đời. Cho đến năm 1993, Hội đồng đã

cuộc họp quan trọng, cần thiết và bổ ích cho hoạt động nghiệp vụ của ngành. Chủ yếu
ta cử đoàn tham dự các cuộc họp của Uỷ ban Kỹ thuật thƣờng trực, Uỷ ban Hệ thống
hài hoà, Uỷ ban Kỹ thuật xác định trị giá Hải quan, Uỷ ban Kỹ thuật về các quy tắc
xuất xứ, Nhóm làm việc về Công ƣớc Kyoto, Uỷ ban kiểm soát và đấu tranh chống
gian lận thƣơng mại.
d. Các hoạt động đào tạo, hội thảo: Tham gia hợp tác về kỹ thuật và đào tạo là một
trong những ƣu tiên hàng đầu của Hội đồng kể từ sau tuyên bố Seoul “Tuyên bố của
Hội đồng liên quan tới việc tăng cƣờng các Công ƣớc Quốc tế và các văn bản pháp lý
Quốc tế để hài hoà và chuẩn hoá Luật hải quan và các quy định, luật lệ hải quan và
Hợp tác kỹ thuật” năm 1984, và hình thành Quỹ Hợp tác Hải quan của Hội đồng. [25]

- 13 -

3.3. Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam - VIFFAS
3.3.1 Những nét chung về Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam
Tại Việt Nam, hoạt động giao nhận ra đời chậm hơn so với các nƣớc trên thế
giới. Những năm 1960, các tổ chức giao nhận quốc tế ở Việt Nam mang tính chất
phân tán. Các đơn vị XNK tự đảm nhận việc tổ chức chuyên chở hàng hoá của mình,
vì vậy các công ty XNK đã thành lập riêng phòng kho vận, chi nhánh XNK, trạm giao
nhận ở các cảng, ga liên vận đƣờng sắt. Đến năm 1976 Bộ Thƣơng mại đã thành lập
một tổ chức giao nhận thống nhất là Tổng công ty Giao nhận và Kho vận Ngoại
thƣơng (VIETRANS). Trong thời kỳ bao cấp Vietrans là cơ quan duy nhất đƣợc phép
giao nhận hàng hoá XNK trên cơ sở uỷ thác của các đơn vị XNK.
Do sự phát triển mạnh mẽ của thị trƣờng giao nhận Việt nam, hiện nay trên
lãnh thổ Việt Nam có hơn 800 doanh nghiệp kinh doanh trong lĩnh vực giao nhận vẩn
tải thuộc đủ các thành phần kinh tế [28]. Để bảo vệ quyền lợi của các nhà giao nhận,
Hiệp hội Giao nhận kho vận Việt nam (VIFFAS) đã đƣợc thành lập năm 1994 và trở
thành thành viên chính thức của FIATA (trong năm đó). Ngoài ra, đến cuối năm 2000
đã có gần 20 doanh nghiệp giao nhận vận tải của Việt Nam đƣợc công nhận là thành
viên của FIATA.

chất lƣợng hoạt động trong lĩnh vực GNVTQT nhằm đáp ứng kịp thời các yêu cầu
ngày càng tăng trong lĩnh vực này của các khách hàng trong và ngoài nƣớc.
Hiệp hội giúp đỡ hội viên trong quá trình đào tạo, bổ túc, nâng cao trình độ
nghiệp vụ của các nhân viên, chuyên gia hoạt động trong lĩnh vực GNVTQT để đáp
ứng các yêu cầu về nghiệp vụ của các đồng nghiệp trên thế giới. [8]
3.3.3. Hội viên của VIFFAS.
Các doanh nghiệp thuộc các thành phần kinh tế khác nhau, không phân biệt cấp
quản lý, đƣợc thành lập theo đúng luật pháp và đăng ký hoạt động trong lĩnh vực
GNVTQT, tán thành Điều lệ Hiệp hội, tự nguyện xin gia nhập Hiệp hội và đóng hội
phí đầy đủ có thể đƣợc xét để công nhận làm hội viên.
Hiệp hội có hai loại hội viên:
- Hội viên chính thức: Là các doanh nghiệp đăng ký kinh doanh trong lĩnh vực
GNVTQT tại Việt Nam và có số vốn đăng ký không thấp hơn mức giới hạn trách
nhiệm của ngƣời giao nhận vận tải đƣợc qui định tại Điều 35 (a) (iii) của “Các Điều
kiện kinh doanh chuẩn” của Hiệp hội và phải có ít nhất 2 năm (kể từ ngày thành lập
doanh nghiệp) hoạt động trong lĩnh vực GNVTQT.
- Hội viên liên kết: Là các doanh nghiệp có đăng ký kinh doanh trong lĩnh vực
GNVTQT tại Việt Nam nhƣng có số vốn thấp hơn nhƣ đã nêu ở trên. Các tổ chức và
các chuyên gia Việt Nam hoạt động trong lĩnh vực này có khả năng đóng góp vào thực
hiện mục tiêu nhiệm vụ của Hiệp hội cũng có thể đƣợc xét công nhận là hội viên liên
liên kết của Hiệp hội.

- 15 -

Về công tác phát triển hội viên: Tại hội nghị giữa nhiệm kỳ (7/1999), Hiệp hội
đã quyết định hạ thấp phí hội viên và đơn giản hoá thủ tục gia nhập vì vậy số hội viên
tù 31 đã tăng lên cho đến nay là 43 (năm 1997: 18 hội viên; năm 1998: 25 hội viên;
đến tháng 6/1999: 31 hội viên), đến tháng 6 năm 2003 là 78 hội viên. [28]
II/ CƠ SỞ PHÁP LÝ CỦA DỊCH VỤ GIAO NHẬN VẬN TẢI QUỐC TẾ.
Nhƣ đã nói ở phần trên, GNVTQT là một khâu trong hoạt động ngoại thƣơng.

các công đoạn bằng phƣơng tiện vận tải khác nhau nhƣng ngƣời VTĐPT vẫn phải
chịu trách nhiệm từ đầu tới cuối với chủ hàng với một chế độ trách nhiệm duy nhất
không phân biệt tổn thất hàng hoá xảy ra ở chặng nào trong quá trình vận chuyển. [4]
Công ƣớc LHQ về vận tải đa phƣơng thức quốc tế đƣợc thông qua tại Geneva
vào ngày 24 tháng 5 năm 1980. Nội dung Công ƣớc đƣợc chia làm 8 phần, gồm có 40
điều khoản nêu rõ các điều kiện cơ sở chuẩn mực cũng nhƣ những vấn đề pháp lý
trong VTĐPT quốc tế.
Công ƣớc ra đời đã hơn 20 năm, mặc dù chƣa có hiệu lực pháp lý nhƣng đã tạo
ra những quy định chuẩn mực và những nguyên tắc tiêu chuẩn nhất định về dịch vụ
VTĐPT. Làm tiền đề cho VTĐPT quốc tế phát triển và là cơ sở để các quốc gia có thể
vận dụng hoặc tham khảo khi xây dựng ngành luật liên quan của nƣớc mình. Trong
khi chờ đợi Công ƣớc Quốc tế về VTĐPT chính thức có hiệu lực, năm 1992
UNCTAD và ICC đã cho ra đời “Quy tắc về chứng từ vận tải đa phƣơng thức” có nội
dung dựa trên những quy định của Công ƣớc nói trên của LHQ. Đến nay Quy tắc
UNCTAD/ICC về chứng từ VTĐPT đã đƣợc áp dụng rộng rãi, trong đó FIATA đã
vận dụng đƣa vào vận đơn của mình và đƣợc đông đảo các nƣớc hội viên tham gia sử
dụng. [24]
1.2. Quy tắc về chứng từ vận tải đa phương thức của UNCTAD/ICC 1992.
Quy tắc này gồm có 13 điều khoản, trong đó điều khoản 1 quy định về việc áp
dụng Quy tắc, điều khoản 2 nêu ra các định nghĩa về Hợp đồng VTĐPT, Ngƣời
VTĐPT (MTO), Ngƣời vận tải, Ngƣời gửi hàng, Ngƣời nhận hàng, Điều khoản 3
khẳng định những thông tin ghi trên chứng từ VTĐPT là bằng chứng hiển nhiên của
việc ngƣời VTĐPT nhận để chở những hàng hoá đƣợc mô tả theo thông tin đó. Cần
chú ý Điều khoản 4 quy định phạm vi trách nhiệm của ngƣời VTĐPT: Thời hạn trách
nhiệm; Cơ sở trách nhiệm (Ngƣời cung cấp dịch vụ VTĐPT sẽ phải chịu trách nhiệm
về những hành vi và thiếu sót của ngƣời làm công hoặc đại lý của mình)
Quy tắc UNCTAD/ICC quy định “Giới hạn trách nhiệm của ngƣời vận tải đa
phƣơng thức” trong Điều 6 nhƣ sau:
- Nếu giá trị hàng hoá không đƣợc ngƣời gửi hàng kê khai trƣớc khi ngƣời
VTĐPT nhận hàng để chở và đƣợc ghi vào chứng từ VTĐPT thì trách nhiệm bồi

SDR 1979 giới hạn trách nhiệm của ngƣời vận chuyển là số tiền không vƣợt quá
666,67 SDR cho một kiện hàng hoặc đơn vị hoặc 2 SDR cho một kg trọng lƣợng cả bì
hàng hoá tổn thất mất mát, tuỳ theo cách tính nào cao hơn.
1.4. Công ước LHQ về chuyên chở hàng hoá bằng đường biển - Hamburg 1978
Đƣợc ký kết vào ngày 31-3-1978 tại Hamburg, CHLB Đức trƣớc đây, thƣờng
đƣợc gọi tắt là Công ƣớc Hamburg hay Quy tắc Hamburg 1978. Theo Công ƣớc này,
ngƣời chuyên chở phải chịu trách nhiệm về những thiệt hại, mất mát khi hàng hoá còn

- 18 -

trong phạm vi trách nhiệm của mình. Hàng đƣợc coi là chậm giao hàng nếu nhƣ nó
không đƣợc giao ở cảng dỡ hàng đúng theo quy định về thời gian trong hợp đồng vận
chuyển. Hàng hoá có thể đƣợc coi là mất nếu không đƣợc giao trong vòng 60 ngày
tính từ ngày hết hạn giao hàng. Đặc biệt cách quy định trách nhiệm của ngƣời chuyên
chở theo công ƣớc này không liệt kê các trƣờng hợp mà dựa trên nguyên tắc "Lỗi hoặc
sơ suất suy đoán". Theo nguyên tắc này, nếu có mất mát hƣ hỏng về hàng hoá hay
chậm giao hàng thì suy đoán rằng ngƣời chuyên chở có lỗi. Ngƣời chuyên chở muốn
đƣợc miễn trách nhiệm thì họ phải chứng minh đƣợc là mình không có lỗi hoặc đã áp
dụng mọi biện pháp cần thiết để ngăn ngừa sự cố đó xảy ra.
Giới hạn trách nhiệm của ngƣời chuyên chở theo Công ƣớc Hamburg 1978 về
thiệt hại do hàng hoá bị mất mát hoặc hƣ hỏng là 835 SDR/kiện hàng hoặc 2,5
SDR/kg hàng hoá tuỳ theo cách tính nào cao hơn. Với những nƣớc không phải thành
viên của IMF hoặc những nƣớc mà luật quốc gia cấm sử dụng đồng SDR thì có thể
tính giới hạn trách nhiệm bồi thƣờng theo đơn vị tiền tệ MU với mức tƣơng ứng là
12.500MU/1 đơn vị hàng hoá hay kiện hàng hoặc 37,5MU/1 kg hàng hoá cả bì (1 MU
tƣơng đƣơng 65,5 mgr vàng với độ nguyên chất 900/1000). Trách nhiệm của ngƣời
chuyên chở về việc chậm giao hàng cũng theo Công ƣớc này đƣợc giới hạn bởi số tiền
tƣơng đƣơng 2,5 lần tiền cƣớc phải trả cho số hàng giao chậm nhƣng không vƣợt quá
tổng số tiền cƣớc phải trả theo quy định của hợp đồng chuyên chở hàng hoá.
2. Quy định của Việt Nam về dịch vụ trong giao nhận vận tải quốc tế.

ứng với quãng vận chuyển do họ thực hiện. Ngƣời vận chuyển nào chứng minh đƣợc
mình là không có lỗi, thì không phải hoàn trả số tiền đó. [15]
Điều 88 quy định về việc ngƣời vận chuyển tham gia liên hiệp vận chuyển có
nghĩa vụ thực hiện đầy đủ các trách nhiệm của mình và tận tâm chuẩn bị cho cả quãng
vận chuyển khác đƣợc thực hiện có kết quả. Ngƣời vận chuyển trong quãng cuối cùng
của liên hiệp vận chuyển có nghĩa vụ bảo vệ các quyền của những ngƣời vận chuyển
khác, đặc biệt là quyền cầm giữ hàng hoá.
Bộ luật Hàng hải Việt Nam chƣa đề cập tới những vấn đề căn bản về một loạt
các vấn đề nhƣ: ngƣời kinh doanh VTĐPT, tính không lƣu thông và không chuyển
nhƣợng đƣợc của vận đơn VTĐPT, trách nhiệm và miễn trách nhiệm, trách nhiệm về
chậm giao hàng của ngƣời VTĐPT, trách nhiệm ngoài hợp đồng, thời hiện tố tụng,
thẩm quyền của trọng tài v.v.…
2.2 Luật thương mại Việt Nam
Luật Thƣơng mại đƣợc Quốc hội khoá IX thông qua tại kỳ họp lấn thứ 11 ngày
10/5/1997 viết "Dịch vụ giao hàng hàng hoá là hành vi thƣơng mại, theo đó ngƣời làm
giao nhận hàng hoá nhận hàng từ ngƣời gửi, tổ chức vận chuyển, lƣu kho bãi, làm các
thủ tục giấy tờ và dịch vụ khác có liên quan để giao hàng cho ngƣời nhận theo uỷ thác
của chủ hàng… " (Điều 163, mục 10, chƣơng 2, Luật Thƣơng mại).

- 20 -

Điều 167: Quyền và nghĩa vụ của người làm dịch vụ giao nhận hàng hoá.
Ngƣời kinh doanh dịch vụ GNVT hàng hoá có các quyền và nghĩa vụ sau đây:
a. Đƣợc hƣởng tiền công và các khoản thu nhập hợp lý khác.
b.Thực hiện đầy đủ các nghĩa vụ của mình theo hợp đồng.
c. Trong quá trình thực hiện hợp đồng, nếu có lý do chính đáng vì lợi ích của khách
hàng thì có thể thực hiện khác với chỉ dẫn của khách hàng, nhƣng phải thông báo ngay
cho khách hàng.
d. Sau khi ký kết hợp đồng, nếu xảy ra trƣờng hợp có thể dẫn đến việc không thực
hiện đƣợc toàn bộ hoặc một phần những chỉ dẫn của khách hàng thì phải thông báo

giao cho khách hàng theo giá thị trƣờng; nếu không có giá trị trƣờng thì tính theo giá
thông thƣờng của hàng cùng loại và cùng chất lƣợng.
Ngƣời cung cấp các dịch vụ GNVTQT không phải chịu trách nhiệm trong các
trƣờng hợp sau đây:
a. Ngƣời làm dịch vụ giao nhận vận tải không nhận đƣợc thông báo về khiếu
nại trong thời hạn 14 ngày, kể từ ngày giao hàng, không tính ngày chủ nhật và ngày lễ.
b. Ngƣời làm dịch vụ giao nhận vận tải không nhận đƣợc thông báo bằng văn
bản về việc bị kiện tại Trọng tài hoặc Toà án trong thời hạn chín tháng, kể từ ngày
giao hàng. [15]
Điều 171: Quyền cấm giữ và định đoạt hàng hoá.
a. Ngƣời làm dịch vụ giao nhận hàng hoá có quyền cầm giữ số hàng hoá nhất định và
các chứng từ liên quan đến hàng hoá để đòi tiền nợ đã đến hạn của khách hàng và
thông báo ngay bằng văn bản cho khách hàng.
b. Sau thời hạn 45 ngày, kể từ ngày cầm giữ hàng hoá hoặc chứng từ liên quan đến
hàng hoá, nếu khách hàng không trả tiền nợ thì ngƣời làm dịch vụ giao nhận hàng hoá
có quyền định đoạt hàng hoá hoặc chứng từ đó theo quy định của pháp luật và phải
thông báo ngay bằng văn bản cho khách hàng; mọi chi phí cầm giữ và định đoạt hàng
hoá do khách hàng chịu.
c. Ngƣời làm dịch vụ giao nhận vận tải đƣợc sử dụng số tiền thu đƣợc từ việc định
đoạt hàng hoá để thanh toán các khoản mà khách hàng nợ mình và các chi phí có liên
quan. Số tiền còn thừa phải đƣợc chuyển trả cho khách hàng. Kể từ thời điểm đó,
ngƣời làm dịch vụ giao nhận vận tải hết trách nhiệm đối với hàng hoá hoặc chứng từ đã
đƣợc định đoạt.
d. Trong trƣờng hợp hàng hoá có dấu hiệu bị hƣ hỏng, quyền định đoạt hàng hoá của
ngƣời làm dịch vụ giao nhận hàng hoá quy định tại khoản 2 Điều này phát sinh ngay
khi có bất kỳ khoản nợ nào của khách hàng, với điều kiện ngƣời làm dịch vụ giao nhận
vận tải hàng hoá đã thông báo cho khách hàng biết về việc định đoạt hàng hoá.
2.3 Nghị định 10/2001/NĐ-CP
Nghị định 10/2001/NĐ-CP của Chính phủ về Điều kiện kinh doanh dịch vụ
hàng hải ở Việt Nam ban hành ngày 19.3.2001 bao gồm dịch vụ về đại lý tầu biển, đại