TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG
***

BÁO CÁO
ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU KHOA HỌC CẤP TRƯỜNG

Xây dựng Chu trình Xác lập Kế hoạch Công tác Bảo trì
Mạng lưới Mặt đường ô tô

Mã số: 22-2010/KHXD

Người thực hiện: GV.TS. Đinh Văn Hiệp
Bộ môn: Đường ô tô & Đường đô thị
Khoa: Cầu Đường Hà Nội, 12/2010
- 1 -
MỤC LỤC
CHƯƠNG 1: 4
TỔNG QUAN CHUNG VÀ MỤC ĐÍCH NGHIÊN CỨU 4
- 2 -

DANH MỤC BẢNG BIỂU

Bảng 3.1. Tỷ lệ tăng trưởng xe hàng năm 13
Bảng 3.2. Các số liệu đặc trưng của dòng xe đặc trưng 0
Bảng 3.3. Hệ số hiệu chỉnh sự thay đổi độ gồ ghề theo điều kiện môi trường 15
Bảng 3.4. Hệ số hiệu chỉnh sự này sinh các vết nứt theo sự xuống cấp môi trường 15
Bảng 3.5. Đặc điểm m
ạng lưới đường 16
Bảng 3.6. Đơn giá chi phí của các công việc bảo trì 17
Bảng 3.7. Phương án bảo trì tối ưu tương ứng cho các đoạn đại diện 18
Bảng 3.8. Lựa chọn bảo trì cho các đoạn với lưu lượng rất cao và cao 19
Bảng 3.9. Lựa chọn bảo trì cho các các đoạn với lưu lượng trung bình và thấp 20
Bảng 3.10. Danh sách công việc 3 năm đầu cho các đ
oạn tuyến 21

- 3 -


TÓM TẮT

Báo cáo Dự án N âng cấp Mạng lưới Quốc lộ Việt N am cho thấy, khoảng 40% mạng
lưới quốc lộ ở tình trạng xấu và rất xấu. Trong khi đó, nguồn vốn hiện tại dành cho
bảo trì mạng lưới chỉ vào khoảng 60% chi phí cần để duy trì mạng lưới đường ở



CHƯƠN G 1
TỔNG QUAN CHUNG VÀ MỤC ĐÍCH NGHIÊN CỨU
Hệ thống giao thông đường bộ đóng vai trò rất quan trọng trong việc phát triển kinh
tế và xã hội của quốc gia, tuy vậy việc đầu tư xây dựng hệ thống này tiêu tốn nguồn
ngân sách rất lớn. Hiện nay, mạng lưới đường bộ đã tương đối hoàn thiện nhưng lại
đang phải đối mặt với tình trạng hư hỏng và xuống cấp nghiêm trọng do việc tăng
nhanh nhu cầ
u giao thông và hạn hẹp về nguồn vốn dành cho công tác bảo trì. Sự
đầu tư và duy trì mạng lưới đường bộ luôn chiếm một tỷ trọng lớn trong ngân sách,
trong khi chi phí cho bảo trì và xây dựng lại mặt đường chiếm gần một nửa tổng chi
phí cho đường bộ (FHWA, 1987; Haas và cộng sự, 1994). N gân hàng Thế giới
(1988) đã tiến hành khảo sát trên 85 nước đang phát triển trong suốt hai thập kỷ và
cho thấy rằng khoảng 45 tỷ
đôla đã tổn thất do việc thực hiện công tác bảo trì mạng
lưới đường không chính đáng. Trong khi chỉ cần khoảng 12 tỷ đô la để thực hiện
công tác bảo trì. Vai trò của công tác bảo trì càng trở nên quan trọng khi chi phí của
nhà quản lý và người sử dụng đường được xem xét đồng thời. Các báo cáo kỹ thuật
khác cũng chỉ ra những con số thống kê rằng nếu nhà quản lý bỏ ra 1 đôla cho công
tác bảo trì thì người s
ử dụng sẽ tiết kiệm được 2 đến 3 đôla (N gân hàng Thế giới,
1988; N gân hàng Phát triển châu Á, 2003; N CHRP, 2004). N gày nay, mạng lưới
đường bộ trên khắp thế giới đang chịu hư hỏng nặng nề do nhu cầu giao thông ngày
càng tăng, trong khi đó chi phí để phát triển và bảo trì mạng lưới đường thì bị giảm
đi ở các nước phát triển và bị hạn chế ở các quốc gia đang phát triể
n. Bởi vậy,
những đề xuất giải pháp hiệu quả rất cần thiết để quản lý những vốn đầu tư vào hệ
thống mặt đường, nhằm cho việc cung cấp những con đường không chỉ an toàn và
thuận lợi, mà còn đem lại lợi ích lớn cho xã hội.

tích chiến lược liên quan đến việc đưa ra kế hoạch chiến lược để ước đoán chi phí
cho phát triển và bảo trì mạng lưới đường dưới các kịch b
ản ngân sách khác nhau,
trong khi phân tích chương trình đưa ra các công việc bảo trì đối với số đoạn tuyến
được chọn. So sánh với phương pháp sử dụng ma trận đoạn tuyến (xem ví dụ,
PIARC, 2002; Archondo-Callao, 2008), phương pháp “phân tích chiến lược sử
dụng các đoạn đồng nhất” (Đ.V. Hiệp và Tsunokawa, 2010) có thể tăng tính chính
xác bằng việc giữ lại những đặc trưng và các thông tin riêng biệt ở mỗi đoạn đồng
nh
ất. Về mặt lý thuyết, không có sự khác biệt giữa việc “phân tích chiến lược sử
dụng các đoạn đồng nhất” và phân tích chương trình. Do vậy, mục đích của nghiên
cứu sẽ đề xuất cách thức ứng dụng “phân tích chiến lược sử dụng các đoạn đồng
nhất” cho việc xác định kế hoạch công việc bảo trì mạng lưới đường bộ. Sự phân
tích này sẽ xem xét toàn bộ
mạng lưới đường thay vì xem xét các đoạn tuyến lựa
chọn cho phân tích chương trình một cách chủ quan.
Phân tích sử dụng mô hình HDM–4 kết hợp với mô hình EBM
1
để thực hiện
bài toán tối ưu mạng lưới và các công tác bảo trì tìm ra các giải pháp đem lại lợi ích
lớn nhất cho xã hội trong điều kiện hạn chế về ngân sách và đảm bảo những điều
kiện phục vụ nhất định của mạng lưới (Archondo-Callao, 1999). Tuy vậy, khi sử
dụng phân tích kế hoạch công việc bảo trì, HDM-4 giải quyết bài toán tối ưu kinh
tế–kỹ thuậ
t của mạng lưới dưới góc độ vĩ mô và ấn định công việc bảo trì tiêu

1
Mô hình chi tiêu ngân sách (Expenditure Budgeting Model ) được phát triển bởi N gân hàng Thế giới
(WB).
- 6 -


- 7 -


CHƯƠN G 2
ĐỀ XUẤT CHU TRÌNH THỰC HIỆN

Các công việc được đưa ra bao gồm 3 mục : thu thập số liệu, phân tích tối ưu và
chuNn bị các gói thầu như trong Hình 2.1 và các vấn đề cụ thể sau:
2.1 Thu thập số liệu
Tổng chiều dài của mạng lưới đường trong “phân tích chiến lược sử dụng các đoạn
đồng nhất” thông thường khoảng vài nghìn kilomet. Các hạng mục dữ liệu cần thu
thập tùy theo mô hình lựa chọn phương án - OES sử dụ
ng. Thông thường, các mô
hình lựa chọn phương án yêu cầu một lượng dữ liệu rất lớn cho mỗi phân đoạn
tuyến. Ví dụ, mô hình HDM-4 cần 159 hạng mục cho một phân đoạn tuyến đường
(xem Bảng 1), mô hình HERS-ST ứng dụng phổ biến tại Mỹ yêu cầu 64 hạng mục.
2.2 Phân tích tối ưu
“Phân tích chiến lược sử dụng các đoạn đồng nhất” sử dụng mô hình lựa chọ
n
phương án như là HDM-4 đã được Đ.V. Hiệp và Tsunokawa (2010) phát triển và
giới thiệu. Trong các phần sau đây, chúng tôi sẽ phát triển và nhấn mạnh cho việc
ứng dụng trong công tác xác định kế hoạch bảo trì mạng lưới mặt đường cho từng
năm hoặc nhiều năm liên tiếp.

≥
(1)

Trong đó, l
j
là độ dài của đoạn tuyến, j; N là tổng số đoạn tuyến sau khi thực
hiện đồng nhất các đoạn tuyến; và l
min
là độ dài nhỏ nhất của các đoạn tuyến đảm
bảo công tác bảo trì được thuận lợi. Nếu điều kiện (1) không thỏa mãn, công tác
đồng nhất các đoạn tuyến cần phải tiến hành lại thông qua việc thay đổi các bước
nhảy thích hợp khi thực hiện phân đoạn. N goài ra, các đoạn tuyến đồng nhất có
chiều dài lớn cũng sẽ gây ra những vấn đề
tồn tại trong quá trình thực hiện phân tích
như được trình bày kỹ ở Bước 4.
Bước 3 : Xác định các phương án bảo trì thích hợp cho phân tích
Công việc xác định các phương án bảo trì thích hợp cho các phân đoạn tuyến có vị
trí quan trọng trong phương pháp “phân tích chiến lược sử dụng các đoạn đồng
nhất” và được thực hiện theo các bước sau:
Bước 3.1: Xác định các đoạn tuyến đại diện
Các đoạn tuyế
n đồng nhất đại diện thường được xác định bằng cách phân tích mức
độ phân bố của mạng lưới đường theo các điều kiện mặt đường và mức độ giao
thông. Các giá trị hoặc tham số của các đoạn đại diện được lấy từ những nhóm đoạn
đường tương ứng thông qua bình quân trọng số hoặc các đặc điểm mang tính phổ
biến. Trọng số có th
ể sử dụng là chiều dài của mỗi đoạn đồng nhất.
Bước 3.2: Xác định các phương án bảo trì tối ưu cho các đoạn tuyến đại diện
N hững phương án bảo trì tối ưu cho từng đoạn tuyến đồng nhất đại diện được xác
định thông qua phân tích chí phí vòng đời dự án với điều kiện ngân sách không bị

b
b
j
,,2,1, =≤
γ
(2)
Trong đó, b
j
là tổng ngân sách yêu cầu cho đoạn tuyến thứ j qua thời gian định
sẵn T
p
với phân tích không hạn chế nguồn vốn, N là tổng số các đoạn tuyến đồng
nhất thu được từ Bước 2, và
γ
(%) là tiêu chí được xác định bởi người phân tích
dựa trên các yêu cầu của công việc. Các đoạn được chia nhỏ cũng phải đáp ứng biểu
thức (2).

Bước 5 : Phân tích chiến lược.
Phân tích chiến lược là việc sử dụng “phân tích chiến lược sử dụng các đoạn đồng
nhất” để xác định danh sách các đoạn tuyến đảm bảo có tổng N PV tối ưu nhất trong
số tất cả các tổ hợp đoạn tuyến đảm bảo thỏa mãn về điều kiện hạn hẹp ngân sách. 2.3. Chuẩn bị phân chia các gói thầu.
Việc phân tích chiế
n lược HDM-4 đưa ra góc nhìn vĩ mô cho mạng lưới đường và
được áp dụng với các bảo dưỡng tiêu chuNn cho các đoạn tuyến đồng nhất. Độ
- 10 -



- 11 -
Điều kiện đường và
thoát nước
Diện tích vết nứt, diện tích bong bật, độ sâu vệt lún bánh
xe, diện tích phá hoại lề, số lượng các ổ gà, điều kiện
thoát nước, v.v.
Mạng lưới đường
Chi tiết và đặc trưng
về kết cấu mặt
đường
Chiều rộng phần xe chạy, chiều rộng lề đường, số làn
đường, kiểu thoát nước, cấp hạng đường, hình học
đường, chiều dày các lớp kết cấu mặt đường, chi tiết về
nền và lớp móng, v.v.
Lịch sử công việc
bảo trì trước đây.
Các năm tiến hành bảo trì gần nhất, công tác thảm bê
tông nhựa, xử lý bề mặt, công tác cải tạo gần nhất, và
công tác xây dựng lại.
Điều kiện mặt

Hình 2.1. Số liệu đầu vào yêu cầu cho phân tích sử dụng HDM-4
- 12 -


Hình 2.2. Chu trình phân tích kế hoạch công tác bảo trì mạng lưới mặt đường bộ
- 13 -


CHƯƠN G 3
VÍ DỤ ÁP DỤNG CỤ THỂ
3.1. Số liệu đầu vào
3.1.1. Định nghĩa mạng lưới và hiệu chỉnh dữ liệu:
Mạng lưới đường trải nhựa được sử dụng trong nghiên cứu có tổng chiều dài
9.213km, và được tổng hợp từ dữ liệu của Dự án nâng cấp mạng lưới đường bộ Việt
N am - Chương trình Bảo trì mạng lưới đường bộ (N PP, 2006). Các dữ liệu gốc đã
được xem xét và hiệu chỉnh dựa trong các mối tương quan và phân tích thống kê từ
nguồn dữ liệu có sẵn. Ví dụ, các chỉ số tình trạng hư hỏng mặt đường đã được hiệu
chỉnh bằng cách sử dụng kết quả phân tích mối tương quan với các giá trị độ gồ ghề
mặt
đường. Dữ liệu chính sử dụng cho phân tích sẽ được thảo luận trong các phần
dưới đây.
3.1.2. Dữ liệu giao thông và chi phí vận doanh
Tốc độ tăng xe hàng năm đối với từng loại xe được sử dụng tương tự cho toàn bộ
mạng lưới và được thể hiện trong Bảng 3.1, trong khi các thành phần giao thông là
khác nhau cho mỗi đoạn đường và dựa trên dữ liệu có sẵn.
Bảng 3.1. Tỷ lệ t
ăng trưởng xe hàng năm
Loại xe Ô tô Xe buýt Xe tải,
máy kéo
Xe máy

Thời
gian
làm việc
(giờ)
Thời
gian sử
dụng

(năm)
Chi phí
ban đầu
($US)
Chi phí
xăng
dầu
($US)
Chi phí khác
cho xe khách

Xe chở khách 1.20 4 0.00 12,000 400 10.0 19,350 56 1.00
Xe máy 0.20 2 0.00 8,000 320 8.0 1,250 24 0.30
Xe bus nhỏ 2.20 4 0.01 25,000 1,000 10.0 23,780 73 2.00
Xe tải nhẹ 2.00 4 0.01 25,000 1,000 10.0 20,700 73 2.00
Xe tải trung bình (2 trục) 7.50 6 0.50 40,000 1,600 12.0 38,370 140 2.00
Xe tải nặng (3 trục) 13.00 10 3.27 50,000 1,667 12.0 86,800 195 2.50
Xe bus lớn (46 chỗ) 10.00 6 0.89 60,000 1,500 12.0 70,200 193 2.50
Xe tải đặc biệt (4 trục) 28.00 14 2.79 60,000 2,000 12.0 117,000 220 3.00
Máy kéo thô sơ 4 4 0.80 25,000 1,700 10.0 1,700 86 2.00
Bán khô hạn 0.02 0.782 0.025 0.978 0.06 2.347
Ẩm 0.025 0.978 0.03 1.173 1 39.130
Rất Nm 0.03 1.173 0.04 1.565
Trong đó: K
ge
là nhân tố điều chỉnh do việc xuống cấp độ gồ ghề theo môi trường, K
ge
= m×k
m
/0.023, và m là hệ số về môi trường;
k
m
: hệ số phụ thuộc vào công tác xây dựng và hệ thống thoát nước và được chọn là 0.9 cho điều kiện Việt Nam.

Bảng 3.4. Hệ số hiệu chỉnh sự này sinh các vết nứt theo sự xuống cấp môi trường
Đặc trưng thời tiết
Yếu tố điều chỉnh sự
nảy sinh vết nứt, K
ci

Yếu tố điều chỉnh quá trình nứt ,
K
cp
=1/K
ci

Khí hậu có mức ô-xi hóa
trung bình
1.0 1.0
Khí hậu có mức độ ô-xi

Rất cao
(AADT≥10000)
Cao
(10000>AADT≥4000)
Trung bình
(4000>AADT≥1000)
Thấp
(1000>AADT)
Điều kiện mặt
đường
Độ dài
(km)
% Độ dài (km) %
Độ dài
(km)
%
Độ dài
(km)
%
Tốt (IRI ≤ 4) 1,036 11.24 1,568 17.02 859 9.32 41 0.45
Trung bình
(4 < IRI ≤ 6)
170 1.85 575 6.24 1,168 12.68 553 6.00
Xấu
(6 < IRI ≤ 8)
53 0.57 353 3.83 723 7.85 611 6.63
Rất xấu
(IRI > 8)
20 0.22 161 1.75 504 5.47 817 8.87
Tổng 1,279 13.88 2,657 28.84 3,254 35.32 2,022 21.95

Láng vết nứt m
2
0.73 0.91
Vá ổ gà m
2
4.33 5.41
Bảo trì hệ thống thoát nước km 306.67 383.33
Công tác chuẩn bị

Vá mặt đường với chiều sâu trung bình h
tb
= 12 cm m
2
4.41 5.52
Vá mặt đường với chiều sâu trung bình h
tb
= 30 cm
(cho lớp thảm BTN dày 70mm)
m
2
11.84 14.80
Sửa chữa hư hỏng lề, vai đường m
2
8.29 10.37
Bảo trì định kì

Thảm BTN dày 30 mm (chưa có công tác chuNn bị) m
2
6.91 8.13
Thảm BTN dày 40 mm (chưa có công tác chuNn bị) m

khác nhau cho từng đoạn đại diện như thể hiện trong Bảng 3.7.
Bảng 3.7. Phương án bảo trì tối ưu tương ứng cho các đoạn đại diện
Mức độ lưu lượng giao thông
Điều kiện
mặt đường
Rất cao
(AADT≥10,000)
Cao
(10,000>AADT≥4,000)
Trung bình
(4,000>AADT≥1,000)
Thấp
(1,000>AADT)
Tốt
(IRI ≤ 4)
Rải thảm 50mm,
IRI≥3 từ 2006
Rải thảm 40mm, IRI≥4
từ 2009
Rải thảm 30mm, IRI≥4
từ 2010
Bảo trì thường
xuyên
Trung bình
(4 < IRI ≤
6)
Rải thảm 50mm,
IRI≥4 từ 2006
Rải thảm 50mm, IRI≥4
từ 2006

tương ứng cho từng nhóm đoạn tuyến. Cần lưu ý rằng số lượng phương án bảo trì đưa
vào phân tích chiến lược HDM-4/EBM bị hạn chế dưới 17 phương án khi thực hiện phân
tích tối ưu hóa trong điều kiện hạn chế về ngân sách. Việc phát sinh các phương án bảo
trì được dựa trên lưu lượng giao thông và mức độ bảo trì như được thể hiện trong Bảng
3.8 và 3.9. Vì mục tiêu của phân tích này là đề xuất danh sách các đoạn tuyến lựa chọn
cho chương trình bảo trì 3 năm liên tiếp, do vậy các phương án bảo trì đề xuất sẽ được ấn
định trong vài năm đầu, như được chỉ rõ ra trong các bảng sau. - 19 -
Bảng 3.8. Phương án bảo trì cho các đoạn tuyến có lưu lượng rất cao và cao
Mức độ lưu lượng giao thông rất cao , AADT ≥ 10000 xe quy đổi / ngày.đêm
Phương án gốc (Chỉ gồm công tác bảo trì thường xuyên) Phương án gốc (Chỉ gồm công tác bảo trì thường xuyên)
Ovr40 at 2006; and Ovr50 at IRI ≥ 3 activated frm 2007 Ovr40 at 2006; and Ovr70 at IRI ≥ 4 activated frm 2007
Ovr40 at 2007; and Ovr50 at IRI ≥ 3 activated frm 2008 Ovr40 at 2007; and Ovr70 at IRI ≥ 4 activated frm 2008
Ovr40 at 2008; and Ovr50 at IRI ≥ 3 activated frm 2009 Ovr40 at 2008; and Ovr70 at IRI ≥ 4 activated frm 2009
Ovr40 at 2009; and Ovr50 at IRI ≥ 3 activated frm 2010 Ovr40 at 2009; and Ovr70 at IRI ≥ 4 activated frm 2010
Ovr40 at 2010; and Ovr50 at IRI ≥ 3 activated frm 2011 Ovr40 at 2010; and Ovr70 at IRI ≥ 4 activated frm 2011
Ovr50 at 2006; and Ovr50 at IRI ≥ 3 activated frm 2007 Ovr50 at 2006; and Ovr70 at IRI ≥ 4 activated frm 2007
Ovr50 at 2007; and Ovr50 at IRI ≥ 3 activated frm 2008 Ovr50 at 2007; and Ovr70 at IRI ≥ 4 activated frm 2008
Ovr50 at 2008; and Ovr50 at IRI ≥ 3 activated frm 2009 Ovr50 at 2008; and Ovr70 at IRI ≥ 4 activated frm 2009
Ovr50 at 2009; and Ovr50 at IRI ≥ 3 activated frm 2010 Ovr50 at 2009; and Ovr70 at IRI ≥ 4 activated frm 2010
Ovr50 at 2010; and Ovr50 at IRI ≥ 3 activated frm 2011 Ovr50 at 2010; and Ovr70 at IRI ≥ 4 activated frm 2011
Ovr60 at 2006; and Ovr50 at IRI ≥ 3 activated frm 2007 Ovr60 at 2006; and Ovr70 at IRI ≥ 4 activated frm 2007
Ovr60 at 2007; and Ovr50 at IRI ≥ 3 activated frm 2008 Ovr60 at 2007; and Ovr70 at IRI ≥ 4 activated frm 2008
Ovr60 at 2008; and Ovr50 at IRI ≥ 3 activated frm 2009 Ovr60 at 2008; and Ovr70 at IRI ≥ 4 activated frm 2009
Ovr60 at 2009; and Ovr50 at IRI ≥ 3 activated frm 2010 Ovr60 at 2009; and Ovr70 at IRI ≥ 4 activated frm 2010

Ovr40 at 2007; and Ovr40 at IRI ≥ 4 activated frm 2008 Ovr50 at 2008; and Ovr60 at IRI ≥ 4 activated frm 2009
Ovr40 at 2008; and Ovr40 at IRI ≥ 4 activated frm 2009 Ovr50 at 2009; and Ovr60 at IRI ≥ 4 activated frm 2010
Ovr40 at 2009; and Ovr40 at IRI ≥ 4 activated frm 2010 Ovr60 at 2006; and Ovr60 at IRI ≥ 4 activated frm 2007
Ovr40 at 2010; and Ovr40 at IRI ≥ 4 activated frm 2011 Ovr60 at 2007; and Ovr60 at IRI ≥ 4 activated frm 2008
Ovr40 at 2011; and Ovr40 at IRI ≥ 4 activated frm 2012 Ovr60 at 2008; and Ovr60 at IRI ≥ 4 activated frm 2009
Ovr50 at 2007; and Ovr40 at IRI ≥ 4 activated frm 2008 Ovr60 at 2009; and Ovr60 at IRI ≥ 4 activated frm 2010
Ovr50 at 2008; and Ovr40 at IRI ≥ 4 activated frm 2009 Ovr70 at 2006; and Ovr60 at IRI ≥ 4 activated frm 2007
Ovr50 at 2009; and Ovr40 at IRI ≥ 4 activated frm 2010 Ovr70 at 2007; and Ovr60 at IRI ≥ 4 activated frm 2008
Ovr50 at 2010; and Ovr40 at IRI ≥ 4 activated frm 2011 Ovr70 at 2008; and Ovr60 at IRI ≥ 4 activated frm 2009
Tốt (IRI ≤ 4)
Ovr50 at 2011; and Ovr40 at IRI ≥ 4 activated frm 2012
Xấu (6 < IRI≤8)
Ovr70 at 2009; and Ovr60 at IRI ≥ 4 activated frm 2010
Phương án gốc (Chỉ gồm công tác bảo trì thường xuyên) Phương án gốc (Chỉ gồm công tác bảo trì thường xuyên)
Ovr40 at 2006; and Ovr50 at IRI ≥ 4 activated frm 2007 Ovr40 at 2006; and Ovr70 at IRI ≥ 4 activated frm 2007
Ovr40 at 2007; and Ovr50 at IRI ≥ 4 activated frm 2008 Ovr40 at 2007; and Ovr70 at IRI ≥ 4 activated frm 2008
Ovr40 at 2008; and Ovr50 at IRI ≥ 4 activated frm 2009 Ovr40 at 2008; and Ovr70 at IRI ≥ 4 activated frm 2009
Ovr40 at 2009; and Ovr50 at IRI ≥ 4 activated frm 2010 Ovr50 at 2006; and Ovr70 at IRI ≥ 4 activated frm 2007
Ovr40 at 2010; and Ovr50 at IRI ≥ 4 activated frm 2011 Ovr50 at 2007; and Ovr70 at IRI ≥ 4 activated frm 2008
Ovr50 at 2006; and Ovr50 at IRI ≥ 4 activated frm 2007 Ovr50 at 2008; and Ovr70 at IRI ≥ 4 activated frm 2009
Ovr50 at 2007; and Ovr50 at IRI ≥ 4 activated frm 2008 Ovr50 at 2009; and Ovr70 at IRI ≥ 4 activated frm 2010
Ovr50 at 2008; and Ovr50 at IRI ≥ 4 activated frm 2009 Ovr60 at 2006; and Ovr70 at IRI ≥ 4 activated frm 2007
Ovr50 at 2009; and Ovr50 at IRI ≥ 4 activated frm 2010 Ovr60 at 2007; and Ovr70 at IRI ≥ 4 activated frm 2008
Ovr50 at 2010; and Ovr50 at IRI ≥ 4 activated frm 2011 Ovr60 at 2008; and Ovr70 at IRI ≥ 4 activated frm 2009
Ovr60 at 2006; and Ovr50 at IRI ≥ 4 activated frm 2007 Ovr60 at 2009; and Ovr70 at IRI ≥ 4 activated frm 2010
Ovr60 at 2007; and Ovr50 at IRI ≥ 4 activated frm 2008 Ovr70 at 2006; and Ovr70 at IRI ≥ 4 activated frm 2007
Ovr60 at 2008; and Ovr50 at IRI ≥ 4 activated frm 2009 Ovr70 at 2007; and Ovr70 at IRI ≥ 4 activated frm 2008
Ovr60 at 2009; and Ovr50 at IRI ≥ 4 activated frm 2010 Ovr70 at 2008; and Ovr70 at IRI ≥ 4 activated frm 2009
Trung bình (4 < IRI ≤ 6)
Ovr60 at 2010; and Ovr50 at IRI ≥ 4 activated frm 2011

Ovr40 at 2007; and Ovr50 at IRI ≥ 5 activated frm 2008 Ovr40 at 2007; and Ovr70 at IRI ≥ 5 activated frm 2008
Ovr40 at 2008; and Ovr50 at IRI ≥ 5 activated frm 2009 Ovr40 at 2008; and Ovr70 at IRI ≥ 5 activated frm 2009
Ovr40 at 2009; and Ovr50 at IRI ≥ 5 activated frm 2010 Ovr50 at 2006; and Ovr70 at IRI ≥ 5 activated frm 2007
Ovr40 at 2010; and Ovr50 at IRI ≥ 5 activated frm 2011 Ovr50 at 2007; and Ovr70 at IRI ≥ 5 activated frm 2008
Ovr50 at 2006; and Ovr50 at IRI ≥ 5 activated frm 2007 Ovr50 at 2008; and Ovr70 at IRI ≥ 5 activated frm 2009
Ovr50 at 2007; and Ovr50 at IRI ≥ 5 activated frm 2008 Ovr50 at 2009; and Ovr70 at IRI ≥ 5 activated frm 2010
Ovr50 at 2008; and Ovr50 at IRI ≥ 5 activated frm 2009 Ovr60 at 2006; and Ovr70 at IRI ≥ 5 activated frm 2007
Ovr50 at 2009; and Ovr50 at IRI ≥ 5 activated frm 2010 Ovr60 at 2007; and Ovr70 at IRI ≥ 5 activated frm 2008
Ovr50 at 2010; and Ovr50 at IRI ≥ 5 activated frm 2011 Ovr60 at 2008; and Ovr70 at IRI ≥ 5 activated frm 2009
Ovr60 at 2006; and Ovr50 at IRI ≥ 5 activated frm 2007 Ovr60 at 2009; and Ovr70 at IRI ≥ 5 activated frm 2010
Ovr60 at 2007; and Ovr50 at IRI ≥ 5 activated frm 2008 Ovr70 at 2006; and Ovr70 at IRI ≥ 5 activated frm 2007
Ovr60 at 2008; and Ovr50 at IRI ≥ 5 activated frm 2009 Ovr70 at 2007; and Ovr70 at IRI ≥ 5 activated frm 2008
Ovr60 at 2009; and Ovr50 at IRI ≥ 5 activated frm 2010 Ovr70 at 2008; and Ovr70 at IRI ≥ 5 activated frm 2009
Trung bình (4 < IRI ≤ 6)
Ovr60 at 2010; and Ovr50 at IRI ≥ 5 activated frm 2011
Rất xấu (8 < IRI)
Ovr70 at 2009; and Ovr70 at IRI ≥ 5 activated frm 2010
Mức độ lưu lượng giao thông thấp , 1000 > AADT
Phương án gốc (Chỉ gồm công tác bảo trì thường xuyên) Phương án gốc (Chỉ gồm công tác bảo trì thường xuyên)
SDST at 2006; and SDST at D.A ≥ 30% activated frm 2007 Ovr40 at 2006; and Ovr70 at IRI ≥ 5 activated frm 2007
SDST at 2007; and SDST at D.A ≥ 30% activated frm 2008 Ovr40 at 2007; and Ovr70 at IRI ≥ 5 activated frm 2008
SDST at 2008; and SDST at D.A ≥ 30% activated frm 2009 Ovr40 at 2008; and Ovr70 at IRI ≥ 5 activated frm 2009
SDST at 2009; and SDST at D.A ≥ 30% activated frm 2010 Ovr50 at 2006; and Ovr70 at IRI ≥ 5 activated frm 2007
SDST at 2010; and SDST at D.A ≥ 30% activated frm 2011 Ovr50 at 2007; and Ovr70 at IRI ≥ 5 activated frm 2008
SDST at 2011; and SDST at D.A ≥ 30% activated frm 2012 Ovr50 at 2008; and Ovr70 at IRI ≥ 5 activated frm 2009
SDST at 2012; and SDST at D.A ≥ 30% activated frm 2013 Ovr50 at 2009; and Ovr70 at IRI ≥ 5 activated frm 2010
DBST at 2006; and SDST at D.A ≥ 30% activated frm 2007 Ovr60 at 2006; and Ovr70 at IRI ≥ 5 activated frm 2007
DBST at 2007; and SDST at D.A ≥ 30% activated frm 2008 Ovr60 at 2007; and Ovr70 at IRI ≥ 5 activated frm 2008
DBST at 2008; and SDST at D.A ≥ 30% activated frm 2009 Ovr60 at 2008; and Ovr70 at IRI ≥ 5 activated frm 2009
DBST at 2009; and SDST at D.A ≥ 30% activated frm 2010 Ovr60 at 2009; and Ovr70 at IRI ≥ 5 activated frm 2010

Đoạn

Độ dài
(km)
AADT
(2015)
Công tác bảo trì IRI
CAP
*)

(Triệu$)
N PV
(Triệu $.)
N PV/
CAP
Chương trình công việc cho năm đầu (2006)
QL37: 173-182 8 14030 Ovr60mm at 2006&Ovr70 at IRI≥ 4 frm 2007 3.24 0.66 4.43 6.71
QL20: 93-109 16 10493 Ovr50mm at 2006&Ovr50 at IRI≥ 4 frm 2007 3.18 2.35 12.66 5.39
QL1: 35-47 12 6775 Ovr70mm at 2006&Ovr70 at IRI≥ 4 frm 2007 3.04 1.08 4.46 4.13
QL21B: 31-41 11 10679 Ovr40mm at 2006&Ovr50 at IRI≥ 4 frm 2007 2.89 0.36 1.46 4.06
QL1: 57-61 4 6775 Ovr70mm at 2006&Ovr70 at IRI≥ 4 frm 2007 2.95 0.37 1.47 3.97
QL1: 28-35 7 6775 Ovr70mm at 2006&Ovr70 at IRI≥ 4 frm 2007 3.62 0.86 3.23 3.76
QL1: 61-65 4 6775 Ovr70mm at 2006&Ovr70 at IRI≥ 4 frm 2007 3.54 0.51 1.80 3.53
QL38: 22-27 5 11816 Ovr70mm at 2006&Ovr70 at IRI≥ 4 frm 2007 3.29 0.30 1.01 3.37
QL70: 9-26 17 5437 Ovr70mm at 2006&Ovr50 at IRI≥ 5 frm 2007 2.98 1.52 4.73 3.11
QL3: 0-18 17 15958 Ovr40mm at 2006&Ovr50 at IRI≥ 4 frm 2007 3.13 2.65 7.96 3.00
QL1: 18-23 5 6775 Ovr60mm at 2006&Ovr70 at IRI≥ 4 frm 2007 2.90 0.39 1.17 3.00

Chú ý:
*)
CAP : Chi phí cho công việc định kỳ được khấu hao

- 22 -
3.5. Kết quả phân tích
Phân tích HDM-4 sử dụng thời gian phân tích là 10 năm và bắt đầu từ năm 2006 với tỷ lệ
chiết khấu 12%. Phân tích thực hiện cho 395 đoạn đồng nhất với 16 phương án bảo trì
tương ứng cho mỗi đoạn (tương ứng với 6.320 phương án xem xét trong phân tích) để
tính toán giá trị N PV của mỗi đoạn dựa trên mô hình mô phỏng hư hỏng mặt đường và dự
báo chi phí vận doanh và chi phí bảo trì trong suốt thời gian phân tích 10 năm. Sau đó,
HDM-4/EBM-32 được áp dụng để thực hiện phân tích tối ưu hóa nhằm xác định danh
sách các đoạn tuyến chương trình công việc 3 năm liên tiếp. Phân tích tối đa hóa tổng giá
trị N PV trong các tổ hợp của các phương án với điều kiện hạn chế về nguồn vốn hàng
năm là 30 triệu USD. Kết quả của các đoạn tuyến lựa chọn được biểu thị trong Bảng 10,
bao gồm các phương án cùng với giá trị N PVs tương ứng với từng đoạn trong thời gian
phân tích 10 năm, và giá trị độ gồ ghề (IRI) trung bình trong suốt 10 năm.
- 23 -

mô hình này. Công cụ trợ giúp trong việc lựa chọn giải pháp công việc bảo trì VIZIR cần
được tiếp tục nghiên cứu nhằm áp dụng phù hợp và hiệu quả hơn cho các hình thức hư
hỏng mặt đưởng trong điều kiện của Việt N am.

- 24 -
TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Asian Development Bank (2003). Road Funds and Road Maintenance: An Asian Perspective,
Asian Development Bank, Manila, Philippines.
2. Archondo-Callao, R., (1999). Expenditure Budgeting Model (EBM-32). The World Bank,
Washington, D.C., USA.
3. Archondo-Callao, R., (2008). Applying the HDM-4 Model to Strategic Planning of Road Works,
Transport Papers, The World Bank, Washington, D.C., USA.
4. Autret, P. and J.L. Brousse (1991). VIZIR Method for the Quality Rating of Paved Roads.
Laboratoire Central des Ponts et Chaussées (LCPC), Paris, France.
5. Bennett, C.R. and W.D.O. Paterson (2002). A Guide to Calibration and Adaptation. Volume
V, HDM-4 Series. World Road Association, ISOHDM, PIARC, Paris, France & The World
Bank, Washington, D.C., USA.
6. Bhandari, A., Harral, C., Holland, E. and Faiz, A. (1987). Technical Options for Road
Maintenance in Developing Countries and the Economic Consequences. Transportation
Research Record, 1128, pp.18-27
7. Capuruço, R. A. C and S.L. Tighe (2004). Applicability of HDM-4 in pavement preservation
strategies for Ontario road network. 83rd Transportation Research Board Annual Meeting,
Washington, D.C., USA.
8. Cundill, M. (1993). The Road Transport Investment Model, RTIM3, Transport Research
Laboratory, Crowthorrne, UK.
9. FHWA (1987). Our Nation’s Highways: Selected Facts and Figures, Federal Highway
Administration, N o. 7558-106, Washington, D.C., USA.
10. FHWA (2004). Highway Economic Requirements System, HERS-ST, Federal Highway
Administration, United States Department of Transportation, USA.
11. Haas, R., W.R. Hudson, and J. Zaniewski (1994). Modern Pavement Management, Krieger