TRƢỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƢƠNG
KHOA KINH TẾ VÀ KINH DOANH QUỐC TẾ
CHUYÊN NGÀNH KINH TẾ ĐỐI NGOẠI
*** KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP Đề tài:
HOẠT ĐỘNG BẢO HIỂM P&I ĐỐI VỚI CÁC CÔNG TY
VẬN TẢI BIỂN VIỆT NAM
Sinh viên thực hiện : Trần Thị Huyền Trang
Lớp : Anh 6 - KTĐN
Khóa : 45B
Giảng viên hƣớng dẫn : TS. Trịnh Thị Thu Hƣơng

Hà Nội, tháng 05 năm 2010

3.3. Việc đóng phí và hoàn phí bảo hiểm 18
4. Phạm vi bảo hiểm 19
4.1 Trách nhiệm đối với người trên tàu 20
4.1.1. Thuyền viên 20
4.1.2. Hành khách 20
4.1.3. Người tham gia làm hàng và người thứ ba khác 21
4.2. Trách nhiệm phát sinh trong tai nạn đâm va giữa tàu được bảo hiểm
với tàu khác. 21
4.3. Trách nhiệm phát sinh trong tai nạn đâm va giữa tàu được bảo hiểm
với vật thể khác. 21
4.4. Trách nhiệm đối với xác tàu. 22
4.5 Trách nhiệm về ô nhiễm 22
4.6 Trách nhiệm của chủ tàu đối với hàng hóa chuyên chở. 23
4.7. Tiền phạt của tòa án, chính quyền, cảng, hải quan… 25
4.8. Các trách nhiệm khác 25
CHƢƠNG II THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG BẢO HIỂM P&I CỦA
CÁC DOANH NGHIỆP VẬN TẢI BIỂN VIỆT NAM……………. ……27
I. Sự cần thiết của bảo hiểm P&I 27
1. Đối với Công ty vận tải biển 27
2. Đối với các Công ty bảo hiểm 28
II. Thực tế triển khai nghiệp vụ bảo hiểm P&I tại thị trƣờng Việt Nam
29 1. Cơ sở pháp lý của hoạt động bảo hiểm P&I tại Việt Nam 29
2. Phương thức tham gia bảo hiểm P&I của đội tàu Việt Nam 31
3. Phạm vi trách nhiệm bảo hiểm 32
3.1 Trách nhiệm đối với bên thứ ba 32
3.2. Trách nhiệm đối với các phương tiện do tàu lai kéo theo. 34
3.3. Trách nhiệm đối với hàng hóa chở trên tàu và/hoặc trên các phương

2.1 Khó khăn do không tham gia trực tiếp Hội P&I 63
2.2. Hạn chế về nghiệp vụ của người bảo hiểm 63
3. Khó khăn trong việc huy động các chủ tàu tham gia bảo hiểm P&I 64
3.1 Hạn chế trong nghiệp vụ của người bảo hiểm 64
3.2. Hạn chế trong nhận thức của người được bảo hiểm 65
4. Một số khó khăn khác 65
CHƢƠNG III MỘT SỐ GIẢI PHÁP NHẰM NÂNG CAO HOẠT ĐỘNG
BẢO HIỂM P&I ĐỐI VỚI CÁC CÔNG TY VẬN TẢI BIỂN VIỆT NAM
67
I. Xu hƣớng phát triển của bảo hiểm P&I trên thị trƣờng Việt Nam 67
1. Xu hướng phát triển chung của toàn thị trường bảo hiểm 67
2. Xu thế phát triển của thị trường bảo hiểm P&I 68 II. Một số giải pháp nhằm nâng cao hoạt động bảo hiểm P&I đối với
các công ty vận tải biển Việt Nam 69
1. Đối với các chủ tàu và thuyền viên 69
1. 1.Thực hiện tốt các quy định về chất lượng tàu, an toàn hàng hải 69
1.2. Nâng cao trình độ nhận thức của chủ tàu về công tác khiếu nại, bồi
thường 70
1.3. Nâng cao trình độ, ý thức của thuyền viên 71
2. Đối với các công ty bảo hiểm 73
2.1. Giải pháp thu hút khách hàng tiềm năng 73
2.1.1. Nâng cao khả năng của đội ngũ nhân viên tư vấn 73
2.1.2. Phát triển các hoạt động marketing 74
2.2. Giải pháp về phí bảo hiểm. 76
2.3. Nâng cao chất lượng cán bộ làm công tác giám định, bồi thường,
khiếu nại 78
3. Đối với các cơ quan chức năng 80
3.1. Cơ quan đăng kiểm 80


1

LỜI MỞ ĐẦU

Trong cuộc sống sinh hoạt cũng như hoạt động sản xuất kinh doanh
hàng ngày, dù đã luôn chú ý ngăn ngừa và đề phòng nhưng con người vẫn có
nguy cơ gặp phải những rủi ro bất ngờ xảy ra. Các rủi ro đó được gây ra từ
nhiều nguyên nhân như các rủi ro do thiên nhiên gây ra: bão lụt, hạn hán, dịch
bệnh,…Bất kể là do nguyên nhân gì, khi những rủi ro xảy ra thường gây cho
con người những khó khăn trong cuộc sống như tài sản bị phá hoại, sản xuất
bị ngừng trệ, ngoài ra còn có thể gây thương tích, thiệt mạng …và ảnh hưởng
đến đời sống kinh tế - xã hội nói chung.
Để đối phó với các rủi ro, con người đã có nhiều biện pháp khác nhau
nhằm kiểm soát cũng như khắc phục hậu quả do rủi ro gây ra và bảo hiểm là
một trong những biện pháp hiệu quả nhất. Bảo hiểm là một biện pháp kinh tế
nhằm đảm bảo bù đắp những tổn thất về tài sản của mỗi đơn vị kinh tế riêng
biệt do những rủi ro, biến cố gây ra bằng cách phân tán rủi ro này cho nhiều
đơn vị kinh tế bị chính rủi ro này đe dọa. Bên cạnh đó, bảo hiểm là chỗ dựa
tinh thần cho mọi người, mọi tổ chức; giúp họ yên tâm trong cuộc sống, sinh
hoạt, trong hoạt động sản xuất kinh doanh bởi chỉ với một giá khiêm tốn (phí
bảo hiểm) bảo hiểm có thể giúp đỡ các gia đình, các tổ chức khắc phục hậu
quả những rủi ro khôn lường.
Đặc biệt khi nền kinh tế đất nước đang phát triển nhanh, quá trình lưu
thông, buôn bán hàng hóa giữa các nước gia tăng thì nhu cầu bảo hiểm cũng
đòi hỏi phải phát triển tương ứng. Bảo hiểm lúc này đã trở thành bạn đường
theo các nhà quản lý kinh tế, các chủ sản xuất kinh doanh. Với vai trò ngày
càng quan trọng trong đời sống sản xuất kinh doanh của con người nên lĩnh
vực bảo hiểm được quan tâm và phát triển, thu hút các nhà đầu tư bỏ vốn kinh
doanh. Các tổ chức bảo hiểm lớn mạnh không ngừng cả về chiều rộng lẫn

3

- Tìm ra những giải pháp cho thị trường bảo hiểm P&I trong thời gian
tới.
Khóa luận tốt nghiệp này hoàn thành được ngoài sự nỗ lực phấn đấu
của bản thân em còn được sự hướng dẫn tận tình của cô giáo hướng dẫn, TS.
Trịnh Thị Thu Hương. Em xin bày tỏ lòng cảm ơn chân thành đối với cô đã
nhiệt tình chỉ bảo cho em trong quá trình làm khoá luận này. Vì thời gian thực
hiện khoá luận có hạn, kiến thức thực tế không có nhiều, nội dung khoá luận
chủ yếu là dựa trên cơ sở lý thuyết nên khó có thể tránh khỏi được những
thiếu sót. Em rất mong nhận được sự chỉ bảo, ý kiến đóng góp của các thầy cô
để khóa luận này giàu tính thực tiễn hơn nữa.
Em xin chân thành cảm ơn! 4

CHƢƠNG I
KHÁI QUÁT VỀ BẢO HIỂM P&I
I. Nguồn gốc và lịch sử phát triển Hội P&I
1. Hội P&I
P&I club là Hội bảo hiểm của các chủ tàu, là Hội do các chủ tàu thành
lập để bảo hiểm trách nhiệm của chủ tàu với người thứ 3.
P: Protection nghĩa là sự phục vụ và giúp đỡ của Hội đối với các Hội
viên trong các lĩnh vực như bảo lãnh, giải thoát khỏi bị bắt giữ, giúp đỡ chủ
tàu giải quyết các tranh chấp với người khiếu nại, tổ chức các lớp chuyên đề
về bảo hiểm P&I.
I: Indemnity là sự bồi thường của Hội đối với các rủi ro của tàu được
bảo hiểm.
Club: nghĩa là các Hội viên đóng góp chi phí trên cơ sở tương hỗ để

vẫn bênh vực cho quyền lợi của Công ty bảo hiểm.
Tuy nhiên, do sự đấu tranh của các chủ tàu, các Công ty bảo hiểm vỏ
tàu đã mở rộng phạm vi bảo hiểm đối với rủi ro về đâm va tàu. Nhưng họ chỉ
nhận bảo hiểm 3/4 trách nhiệm của chủ tàu đối với chủ tàu khác trong trường
hợp đâm va tàu. Các nhà bảo hiểm hy vọng rằng để chủ tàu phải gánh 1/4
trách nhiệm đâm va thì họ sẽ thận trọng hơn trong công việc điều hành và
quản lý con tàu. Tuy vậy, 1/4 trách nhiệm đâm va không được bảo hiểm này
lại quá lớn so với khả năng tài chính của các chủ tàu. Do vậy, họ phải tìm nơi
nào đó để mua bảo hiểm. Rủi ro thứ hai là rủi ro thương tật, chết chóc của
người đi biển bao gồm thuyền viên và hành khách đi tàu cũng không được
bảo hiểm. Đến năm 1846, Nghị viện Anh đã thông qua đạo luật về trách
nhiệm của chủ tàu với rủi ro này.
Năm 1855, hai Hội bảo trợ chủ tàu đầu tiên được thành lập nhằm mục
đích bảo hiểm 1/4 trách nhiệm đâm va của chủ tàu và 100% trách nhiệm của
chủ tàu đối với thương tật, chết chóc của người đi biển, không nhằm mục đích
6

lợi nhuận. Hội thứ nhất là Hội The Britaina Steamship Insurance Association,
Hội thứ hai là Hội Shipowner’s Protection Association - Hội này chính là tiền
thân của Hội West of England hiện nay chúng ta đang tham gia.
Sang đầu thế kỷ 20, các Hội bảo hiểm P&I đã trở thành một bộ phận
quan trọng của bảo hiểm hàng hải. Trong thời gian đầu, vì nước Anh là nơi
phát sinh ra loại bảo hiểm này, nên Hội bảo hiểm P&I được giành riêng cho
chủ tàu người Anh. Nhưng vì nhu cầu P&I ngày càng tăng và trở thành cấp
thiết cho tất cả các chủ tàu nên những chủ tàu không phải là người Anh cũng
đề nghị được tham gia vào Hội. Hội P&I không còn riêng của người Anh nữa
mà nó trở thành Hội quốc tế của các chủ tàu.
Hiện nay chỉ có 5 nước có các P & I Club là: Anh, Na Uy, Thuỵ Điển,
Mỹ, Nhật. Hội lớn nhất là United Kingdom, bảo hiểm đến 1/4 tổng trọng tải
đội tàu buôn thế giới.(Nguồn: Trần Thúy Hà, Bảo hiểm thân tàu và trách

- Thông báo và cố vấn cho thuyền trưởng, chủ tàu hoặc đại lý của họ về
thủ tục, tập quán, luật lệ và hải quan địa phương để tránh việc tàu bị chậm trễ
và phát sinh tranh chấp khi tàu ở cảng.
- Đề ra các biện pháp cứu người và tài sản trên biển, kết hợp với chủ
tàu để giải quyết sự cố.
- Thông báo đầy đủ cho Hội những thay đổi của luật địa phương ảnh
hưởng đến họat động của chủ tàu và Hội.
- Giám sát công việc của luật sư, giám định viên và chuyên gia địa
phương do Hội thuê, giúp Hội thuê những người này với chi phí hợp lý và
khả năng làm việc có hiệu quả, liêm khiết.
4. Sự giúp đỡ của Hội đối với các chủ tàu
Hội giúp đỡ các chủ tàu giải quyết tranh chấp với Người khiếu nại. Một
trong những sự phục vụ của Hội được các Hội viên đánh giá cao nhất là Hội
cấp giấy bảo lãnh để giải thoát tàu bị bắt giữ bởi Người thứ 3 có khiếu nại
hàng hóa với chủ tàu. Hội có cấp giấy bảo lãnh hay không là do Hội đơn
8

phương quyết định và việc đó tùy thuộc vào mối quan hệ giữa Hội và Hội
viên, việc bắt giữ đó xuất phát từ khiếu nại nào? Có liên quan đến trách nhiệm
của Hội hay không?
Một sự phục vụ nữa không kém phần quan trọng, đó là việc cung cấp
thông tin của Hội. Hội thường xuyên gửi cho chủ tàu các văn kiện của các
Công ước quốc tế mới nhất, văn bản sửa đổi luật lệ của các nước liên quan
đến trách nhiệm của chủ tàu, mẫu hợp đồng và vận tải,
Hội cũng tiến hành các khóa đào tạo cán bộ nghiệp vụ của các Hội
viên. Nhiều chủ tàu đã cử cán bộ của mình đến để thực tập tại trụ sở của Hội.
Ngoài ra, Hội còn tổ chức các chuyên đề bảo hiểm để bồi dưỡng, nâng cao
trình độ nghiệp vụ của các chủ tàu.
5. Nguyên tắc hoạt động của Hội P&I
5.1.Nguyên tắc tương hỗ

không có sự đồng ý của Hội. Hiệu lực bảo hiểm sẽ chấm dứt trong các trường
hợp sau:
- Khi đem bán tàu thì hiệu lực bảo hiểm chấm dứt vào ngày thông tin
cho Hội biết.
- Tàu mất tích thì bảo hiểm bị đình chỉ vào ngày Hội viên được chính
quyền địa phương công bố mất tích.
- Nếu Hội viên là cá nhân thì ngày đình chỉ bảo hiểm là ngày người đó
chết hoặc ngày toà án ra lệnh quản lý tài sản do bị phá sản hoặc bị mắc nợ.
- Nếu Hội viên là Công ty thì bảo hiểm đình chỉ trong trường hợp Công
ty đó đang giải quyết những vấn đề tồn tại mà buộc phải giải tán.
Hội quyết định đình chỉ bảo hiểm trong các trường hợp sau:
- Khi Hội viên không thanh toán đầy đủ phí bảo hiểm
- Chủ tàu nhượng quyền sở hữu cho người khác, cầm cố hoặc thế nợ
không có bảo lãnh.
- Tàu bị thay đổi cờ tàu, quốc tịch.
10

- Tàu bị tổn thất toàn bộ thực sự, tổn thất toàn bộ ước tính, tổn thất toàn
bộ về thương mại.
Hội viên có quyền ra khỏi Hội nhưng phải thông báo bằng văn bản cho
Hội biết trước ít nhất là 30 ngày.
5.4. Nguyên tắc hết hạn hiệu lực
- Hội viên bị chết, bị phá sản, mất quyền sở hữu Công ty, mất năng lực
kinh doanh
- Tàu bị bán hoặc bị mất tích
- Sau 30 ngày kể từ ngày Hội viên xin ra khỏi Hội
- Sau 7 ngày kể từ ngày tuyên bố huỷ hợp đồng do lỗi của Hội viên.
6. Nhóm quốc tế của các Hội bảo hiểm P&I
Hiện nay, việc cung cấp bảo hiểm P&I trên thế giới được thực hiện
dưới 3 hình thức: Hội trong nhóm Hội quốc tế, các Hội ngoài nhóm Hội quốc

6. Sunderland 13. Hội của Nhật Bản
7. Newcastle
II. Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu P&I
1. Khái niệm
“Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu là bảo hiểm những thiệt hại
phát sinh từ trách nhiệm của chủ tàu đối với người thứ ba trong quá trình sở
hữu, kinh doanh, khai thác tàu biển” (Nguồn: GS. TS. Hoàng Văn Châu,
Giáo trình bảo hiểm trong kinh doanh)
Khi nói đến bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu, không chỉ có sản
phẩm bảo hiểm dành cho các chủ tàu hoạt động trên cùng biển quốc tế mà có
cả cho các tàu hoạt động trên vùng nội thủy. Tuy nhiên trong phạm vi nghiên
cứu của khóa luận này, khi nói đến bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu hay
bảo hiểm P&I được hiểu là bảo hiểm đối với những con tàu chạy tuyến đường
biển quốc tế.
12

2. Đối tƣợng bảo hiểm
Đối tượng bảo hiểm của bảo hiểm P&I là trách nhiệm dân sự của chủ
tàu đối với người thứ ba.
Trong quá trình kinh doanh khai thác tàu biển, chủ tàu hoặc người quản
lý tàu phải chịu những trách nhiệm về những rủi ro, tổn thất thiệt hai gây ra
cho người khác. Trách nhiệm dân sự đó bao gồm:
2.1. Trách nhiệm dân sự gây ra bởi bản thân con tàu
Trách nhiệm đâm va với tàu và các đối tượng khác: Hậu quả của thiệt
hại đâm va rất lớn như thiệt hại về tài sản, kinh doanh, con người, ô nhiễm
dầu và ô nhiễm môi trường, Bảo hiểm thân tàu đã chịu trách nhiệm đâm va
trong phạm vi ¾ số tiền bảo hiểm thân tàu. Như vậy, chủ tàu còn chịu trách
nhiệm về:
- ¼ trách nhiệm đâm va mà bảo hiểm thân tàu chưa bồi thường
- Số tiền trách nhiệm đâm va vượt quá ¾ giá trị bảo hiểm thân tàu (nếu

các Hội khác trong nhóm Pool, chi phí tái bảo hiểm cho những tổn thất vượt
quá mức giữ lại của Hội và nhóm, chi phí quản lý hành chính. Ngoài ra, Hội
còn tính đến những chi phí do sự mất giá của đồng tiền.
Do tính chất phức tạp của các rủi ro mà Hội nhận bảo hiểm nên trong
năm nghiệp vụ có những tổn thất phải chờ một vài năm sau mới có sự phán
quyết của Tòa án hoặc trọng tài. Chỉ đến khi đã thanh toán hết những khoản
phải chi trong năm nghiệp vụ thì Hội mới có số liệu để phân bổ phí phải đóng
của các Hội viên năm đó. Vì vậy, để đáp ứng nhu cầu chi tiêu, Hội yêu cầu
các Hội viên phải đóng trước một khoản tiền, khoản tiền này gọi là phí đóng
trước. Số phí đóng trước này thường chiếm khoảng 75% đến 80% số phí phải
đóng của Hội viên. Số phí đóng sau sẽ được tính toán cho mỗi Hội viên khi đã
có đủ số liệu về tổng số chi tiêu của Hội trong năm nghiệp vụ.
14

3.1 Phương pháp tính phí đóng trước
Phí đóng trước được dựa vào các căn cứ như là:
- Loại tàu, tuổi tàu, phạm vi hoạt động, mức khấu trừ, trình độ nghề
nghiệp của thủy thủ đoàn
- Kết quả thống kê về tình hình tổn thất của chủ tàu trong nhiều năm
trước (thường là 5 năm)
Mức phí đóng trước được tính trên mỗi đơn vị trọng tải (GRT). Có 2
cách tính phí đóng trước như sau:
- Phương pháp tính phí theo tỷ lệ bồi thường
- Phương pháp tính phí theo mức bồi thường của trọng tải tàu.
3.1.1Phương pháp tính phí theo tỉ lệ bồi thường
Đây là phương pháp được áp dụng phổ biến nhất. Theo phương pháp
này, Hội tính tỷ lệ bồi thường bình quân của Hội cho mỗi Hội viên trong một
thời gian nhất định (thường là 5 năm) làm cơ sở để tính mức phí thuần hoặc tỷ
lệ phí thuần, mức phí đóng trước sẽ được ấn định sau khi xem xét thêm tỷ lệ
bồi thường của năm thứ 5, chi phí tái bảo hiểm, chi phí bồi thường cho nhóm,

năm nghiệp vụ (năm thứ 6):

B7: Tính tỷ lệ chênh lệch giữa tỷ lệ bồi thường năm nghiệp vụ (T6) với
tỷ lệ bồi thường bình quân ( )

16

B8: Tính tỷ lệ mất giá của đồng tiền đóng phí dựa theo số liệu thống kê
trên thị trường tiền tệ và thanh toán quốc tế ( )
B9: Tính số phí bảo hiểm phải đóng cho 1GRT trong năm thứ 5.

B10: Tính phí bảo hiểm đóng trước của Hội viên năm nghiệp vụ (năm
thứ 6):

Phương pháp tính phí theo tỷ lệ bồi thường có ưu điểm là nhanh gọn,
phù hợp với các Hội viên có kết quả kinh doanh không quá xấu. Tuy nhiên,
bên cạnh những ưu điểm trên, phương pháp tính phí này còn bộc lộ một số
nhược điểm là không phản ánh được sự biến động của đội tàu và nhất là
không thể áp dụng được để tính phí cho các Hội viên có kết quả kinh doanh
quá xấu vì khi đó phí được tính theo cách này sẽ rất cao và không mang tính
tương hỗ.
3.1.2 Phương pháp tính phí theo mức bồi thường của trọng tải tàu
Theo phương pháp này, người ta tính mức bồi thường bình quân theo
trọng tải tàu của từng Hội viên. Những tổn thất lớn của Hội viên sẽ được các
Hội khác trong nhóm và các Hội viên khác trong Hội chia sẻ theo tính tương
hỗ. Trong những tổn thất ấy, phần Hội viên phải gánh chịu được coi là tổn
thất làm cơ sở để tính phí cho những năm sau. Sau khi tính mức bồi thường
bình quân theo trọng tải tàu, người ta cộng thêm chi phí tái bảo hiểm, phí
đóng góp bồi thường cho nhóm, chi phí quản lý và phụ phí về làm phát để
tính ra số phí đóng trước trên 1 GRT cho từng Hội viên. Các bước để tính phí