Đồ án môn học Quản trị dự án đầu tư
LỜI MỞ ĐẦU
Mục đích của lập dự án đầu tư tàu
1. Yêu cầu của ngành vận tải biển trên thế giới nói chung và ở nước ta nói riêng ngày
càng phát triển mạnh cùng với sự phát triển của nền kinh tế thế giới. Trong thời kỳ công
nghiệp hóa-hiện đại hóa đất nước chúng ta đang từng bước đầu tư, đẩy mạnh những
ngành kinh tế có tiềm năng cao. Ngành vận tải là ngành được coi là có nhiều tiềm năng
khai thác nhất vì nước ta có đường bờ biển dài dọc theo đất nước. Do đó, việc đầu tư vào
việc mua sắm tàu vận chuyển là rất quan trọng và cần thiết. Tuy nhiên, một con tàu có giá
trị rất lớn nên các nhà đầu tư cần có sự nghiên cứu tính toán, đưa ra phương án đầu tư
hợp lý trước khi quyết định mua tàu.
2. Để vận dụng kiến thức lý luận môn học Quản trị dự án đầu tư vào việc lập một dự án
khả thi, em được giao đề tài: Phân tích tài chính, kinh tế xã hội dự án đầu tư tàu vận
chuyển Container tuyến SÀI GÒN - Đ ÀI LOAN. Thời kỳ phân tích 10 năm.
Nội dung cơ bản sẽ dược giải quyết là việc phân tích các thông số mà chủ đầu tư đưa ra,
thiết lập dự án đầu tư, lựa chọn và tính toán các chỉ tiêu tài chính. Dựa trên những thông
số phân tích ta có thể tiến hành lựa chọn dự án khả thi và tiến hành phân tích các chỉ tiêu
tài chính của dự án được chọn.
Nội dung bao gồm:
- Chương 1: Tổng quan về dự án đầu tư tàu vận chuyển Container tuyến Sài Gòn – Đài
Loan.
- Chương 2: Lập phương án sản xuất kinh doanh.
- Chương 3: Phân tích tính khả thi về tài chính của từng d ự án.
- Chương 4: Phân tích hiệu quả kinh tế xã hội của d ự án.
Hải phòng, ngày 8 tháng 11 năm 2009
Sinh viên
Đinh Kim Oanh
Người thực hiện: Đinh Kim Oanh - Lớp QKT47-DH1
1
Đồ án môn học Quản trị dự án đầu tư
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ DỰ ÁN ĐẦU TƯ

Đồ án môn học Quản trị dự án đầu tư
- Về mặt nội dung: Dự án đầu tư là một tập hợp các hoạt động có liên quan với nhau
được kế hoạch hóa nhằm đạt được mục tiêu bằng việc tạo ra các kết quả cụ thể trong một
thời gian nhất định.
- Khái niệm dự án đầu tư theo luật đầu tư: Là tập hợp các đề xuất trung và dài hạn để tiến
hành các hoạt động đầu tư trên một địa bàn cụ thể trong một thời gian xác định.
1.1.4. ĐẶC ĐIỂM CỦA DỰ ÁN ĐẦU TƯ
Một dự án kinh doanh không chỉ đơn thuần là một ý tưởng mà nó hoàn toàn thể hiện tính
cụ thể với mục tiêu xác định nhằm đáp ứng nhu cầu nhất định. Dự án kinh doanh không
phải là những nghiên cứu trừu tượng hay ứng dụng mà nó phải cấu trúc lên một thực thể
mới mà thực thể mới này trước đây chưa có hoặc không sao chép một cách nguyên bản
những cái đã có. Dự án khác với dự báo ở chỗ người làm công tác dự báo không có ý
định can thiệp vào các biến cố xảy ra. Khi đó đối với dự án dòi hỏi phải có sự tác động
tích cực của các bên tham gia. Dự án được xây dựng trên cơ sở dự báo khoa học. Hoạt
động của dự án là những hoạt động trong tương lai mà theo thời gian có nhiều yếu tố xảy
ra không xét đến hoặc xét đến không đầy đủ và vì vậy tất cả các dự án đều ở trạng thái
không ổn định và đều có thể gặp rủi ro.
1.1.5.VAI TRÒ CỦA DỰ ÁN ĐẦU TƯ
- Góp phần thực hiện mục tiêu kinh tế xã hội của nhà nước đóng góp vào tổng sản phẩm
xã hội, vào mức tăng trưởng của nền kinh tế.
- Do mở ra các hoạt động kinh doanh mới nên tạo ra nhiều việc làm mới thu hút được
nhiều lao động sẽ làm giảm tỷ lệ thất nghiệp.
- Là công cụ để thực hịên mục tiêu phân phối qua những tác động của dự án đến quá trình
điều tiết thu nhập theo nhóm dân cư và khu vực.
- Có tác dụng tích cực đến môi trường. tạo ra môi trường kinh tế năng động, đẩy mạnh
giao lưu kinh tế giữa các vùng, địa phương.
- Góp phần thực hiện các mục tiêu khác của nền kinh tế như việc hình thành, củng cố,
nâng cấp kết cấu cơ sở hạ tầng làm thay đổi cơ cấu kinh tế theo hướng tích cực.
Người thực hiện: Đinh Kim Oanh - Lớp QKT47-DH1
3

Hơn nữa, với vị trí địa lý hết sức thuận lợi, Việt Nam hoàn toàn có điều kiện để phát
triển các cảnh biển quốc tế, làm đầu mối phục vụ nhu cầu xuất nhập khẩu cho cả khu vực,
hoặc xây dựng các cảng trung chuyển hàng hóa quốc tế cỡ lớn. Đến lúc đó, vai trò đầu
mối xuất khẩu của Việt Nam rất vững chắc nhu cầu về container không thể thiếu.
Người thực hiện: Đinh Kim Oanh - Lớp QKT47-DH1
4
Đồ án môn học Quản trị dự án đầu tư
Bên cạnh đó phát triển vận tải biển trên thế giới đang là vấn đề nóng do nhu cầu vận
tải hàng hóa ngày càng cao. Với mục tiêu đến năm 2010 đưa đội tàu biển đạt 4,4 triệu tấn
trọng tải, Việt Nam cần chú trọng phát triển đội tàu chuyên dụng đặc biệt là tàu container.
Vào thời điểm đó, tổng nhu cầu sử dụng vỏ container ở thị trường Việt Nam sẽ vào
khoảng 100.000 - 130.000 TEU. Vì vậy, việc Việt Nam phải có nhà máy sản xuất
container là cần thiết.
Mà phương thức vận tải hàng hoá bằng Container là một phương thức vận tải tiên
tiến nhất hiện nay, nó làm thay đổi bộ mặt của ngành vận tải và thay đổi tận gốc rễ quá
trình xếp dỡ và quá trình phục vụ tàu tại cảng. Trên thế giới hiện nay đã và đang hình
thành một hệ thống vận tải container thống nhất toàn cầu. Những tuyến buôn bán chủ yếu
của các nước công nghiệp đã được container hoá và mức độ container hoá ngày càng
mạnh mẽ. Đây sẽ là bước khởi đầu giúp cho cho việc kinh doanh vận tải biển của Việt
Nam thêm phát triển, giảm chi phí vận tải, tăng khả năng cạnh tranh của hàng hóa, thu
hút hoạt động của các công ty thuê mua nước ngoài và khuyến khích sự phát triển của các
công ty thuê mua trong nước, tăng thêm các dịch vụ kinh doanh khác trong vận tải biển,
các công nghiệp phụ trợ đi kèm, đẩy nhanh sự phát triển của kinh tế Việt Nam.
Theo những cam kết và dự báo của các chủ tàu quốc tế, trong những năm tới nhu cầu
về container sẽ tăng rất mạnh và cần đầu tư để tăng tương đương 45-50% số container
hiện có mới đáp ứng được nhu cầu vận chuyển. Trong một báo cáo tại Diễn dàn doanh
nghiệp Việt Nam mới đây, các chuyên gia đã cho biết, khối lượng hàng hoá vận chuyển
bằng container qua cảng biển Việt Nam trong thời gian vừa qua tăng 19%/năm. Đây là
mảng thị trường phát triển nhanh nhất trong quá trình phát triển cảng biển ở Việt Nam.
Theo các chuyên gia, nhu cầu trong nước đã vượt quá năng lực các cảng theo như kế

bảo vệ và chống mọi điều kiện thời tiết; phương thức giao nhận nhanh gọn thủ tục không
phức tạp rườm rà. Hàng hoá bên trong có thể là loại hàng bách hoá, máy móc thiết bị,
phụ tùng quý hiếm, hàng thủ công mĩ nghệ nghĩa là loại hàng chuyên chở trong
container rất phong phú và đa dạng tuỳ theo yêu cầu của chủ hàng đóng gói sau đó đóng
vào container và gửi xuống tàu. Hiện nay ở Việt Nam chủ yếu có 2 loại là container 20
feet và 40 feet.
Container là loại hàng đặc chủng đóng theo tiêu chuẩn Quốc tế, có thể để ngoài bãi mà
không sợ điều kiện m ôi trường tác động đến hàng hoá ở bên trong. Do đó có tính chất
đặc biệt như vậy nên hàng container có thể bảo quản ngoài bãi container không cần mái
che.
Chính vì xu hướng container hoá đang phát triển mạnh mẽ như vậy nên tàu container
ngày càng được ưa chuộng trong vận tải. Đây là một loại hình vận tải tiên tiến, tạo điều
kiện thuận lợi cho hoạt động vận tải đa phương thức, giao hàng từ kho đến kho cho các
chủ hàng với thời gian nhanh nhất.
1.3 . PHÂN TÍCH TÌNH HÌNH HÀNG HÓA VẬN CHUYỂN TRÊN TUYẾN SÀI
GÒN - ĐÀI LOAN
1.3.1. PHÂN TÍCH TÌNH HÌNH KHÁCH HÀNG
Khách hàng của công ty vận chuyển container chuyên tuyến Sài Gòn - Đài Loan gồm có
các công ty sản xuất container có nhu cầu vận chuyển hàng hóa tiêu thụ. Các công ty xây
Người thực hiện: Đinh Kim Oanh - Lớp QKT47-DH1
6
Đồ án môn học Quản trị dự án đầu tư
dựng, các công ty vật tư mua container và có nhu cầu vận chuyển từ nơi mua về tới công
ty. Trong giai đoạn hiện nay, số lượng khách hàng của công ty có xu hướng tăng lên vì
chính sách khuyến khích xuất khẩu của Chính phủ và nhu cầu vận chuyển hàng hoá sang
thị trường Đài Loan đang có xu hướng tăng trong một vài năm trở lại đây. Kim ngạch
xuất khẩu giữa Việt Nam và Đài Loan ng ày càng tăng tạo cơ hội cho công ty đẩy mạnh
việc vận chuyển Container trên tuyến Sài Gòn - Đài Loan.
1.3.2. PHÂN TÍCH TÌNH HÌNH CẠNH TRANH
Trong tình hình nền kinh tế thị trường hiện nay nhu cầu vận chuyển hàng hóa nói chung

của người chuyên chở hàng hoá bằng container xác định từ khi người chuyên chở nhận
hàngtừ người gửi hàng tại đỉem gửi cho đến tận khi người chuyên chở giao hàng.
- Điều khoản “Không biết tình trạng hàng hoá chứa trong container” được sửa đổi như
sau: Theo tập quán Quốc Tế, trong việc vận chuyển hàng hoá trọng một container
(FCL/FCL), người gửi hàng phải tự lo liệu việc đóng gói hàng hoá, việc chất xếp, chèn
lót hàng hoá vào container sau đó lại lo liệu thủ tục niêm phong, kẹp chì cho container và
sau đó lại lo liệu thủ tục niêm phong, kẹp chì cho container và sau đó mới giao cho người
chuyên chở hàng đi. Chính vì vậy mà trong vận đơn người chuyên chở phải ghi chú một
câu như sau :Việc đóng hàng, chất xếp, kiểm đếm và niêm phong kẹp chì do người gửi
hàng làm”. Mục đích của câu ghi chú này là để cho người chuyên chở không chịu trách
nhiệm đối với số hàng hoá chứa trong container trong suốt qua trình vận chuyển nếu như
khi giao hàng cho người nhận hàng tại cảng đích mà dấu niêm phong container vẫn còn
nguyên vẹn
- Việc xếp hàng trên boong có những sửa đổi như sau: Người chuyên chở quy định
cho mình quyền tự do xếp container chứa hàng trên boong tàu mà không bị coi là vi
phạm hợp đồng vận tải. Điều này được pháp luật Quốc Tế chấp nhận vì tàu container
được thiết kế và chế tạo thích hợp để chở container trên boong nhờ có những cơ cấu chất
xếp và chằng buộc đặc biệt. Quy định này khác với Quy tắc Hague quy định rằng hàng
thông thường phải được xếp trong hầm tàu trừ khi loại hàng đặc biệt và có sự thoả thuận
giữa người chuyên chở và người gửi hàng mới được xếp trên boong.
- Về giới hạn số tiền bồi thường tổn thất hàng hoá có những sửa đổi như sau: Nếu
dùng Quy tắc Hague năm 1924 làm cơ sỏ pháp lý cho vận đơn thì giới hạn về số tiền bồi
thường tổn thất hàng hoá là 100GBP cho một kiện hay một đơn vị chuyên chở. Nếu lấy
Người thực hiện: Đinh Kim Oanh - Lớp QKT47-DH1
8
Đồ án môn học Quản trị dự án đầu tư
Quy tắc Hague – Visby làm cơ sở pháp lý cho vận đơn thì giới hạn số tiền bồi thường là
10.000 FRF cho một liện (một đơn vị chuyên chở) hay 30FRF cho một kh trọng lượng
hàng hoá cả bì tuỳ theo cách tính nào cao hơn. Nếu lấy Quy tắc Hambur làm cơ sở pháp
lý cho vận đơn thì giới hạn số tiền bồi thường là 835SDR cho một kiện (một đơn vị

1.4.3.2. Các thông số cơ bản về đối tượng đầu tư
STT Chỉ tiêu Đơn vị tính Tàu A Tàu B
1 Trọng tải toàn bộ TEU 1000 900
2 Tốc độ khai thác Km/giờ 22 20
3 Mức tiêu hao nhiên liệu ngày chạy Tấn/ngày chạy 23 21
4 Mức tiêu hao nhiên liệu ngày đỗ Tấn/ngày đỗ 2,2 2,0
5 Giá trị tàu trước khi vào vận hành Tỷ VNĐ/chiếc 300 250
1.4.3.3. Phương thức đầu tư
Phương thức đầu tư: Đặt đóng mới
Người thực hiện: Đinh Kim Oanh- Lớp QKT47-DH1 10
Đồ án môn học quản trị dự án đầu tư
1.4.3.4. Nơi thực hiện đầu tư
Nơi đặt đóng mới: Nhà máy đòng tàu Nam Triệu
1.4.3.5. Thời gian thực hiện đầu tư
Thời gian đóng mới không quá 1 năm
1.4.3.6. Nguồn vốn đầu tư
1.Vốn cố định:
Vay ngân hàng HÀNG HẢI 10%, lãi suất 10%/nâmtr đều trong 8 năm tính từ khi dự án
bắt đầu đi vào vận hành.
Vay ngân hàng NGOẠI THƯƠNG 5%, Lãi suất 0.7%/tháng, trả đều trong 7 năm kể từ
khi dự án đi vào vận hành.
vay ngân hàng ĐẦU TƯ VÀ PHÁT TRIỂN 5%, lãi suất 2.3%/quý trả đều trong 6 nă2m
kể từ khi bắt đầu đi vào vận hành.
Còn lại là tự có
2.Vốn lưu động: Tự có.
1.4.3.7. Dự kiến dự án đi vào vận hành
Mong đợi dự án đi vào vận hành: Sau 10 năm vận hành sẽ có NPV = 200 tỷ đồng.
CHƯƠNG 2: LẬP PHƯƠNG ÁN SẢN XUẤT KINH DOANH
2.1. LẬP SƠ ĐỒ CÔNG NGHỆ SẢN XUẤT
2.1.1. LẬP SƠ ĐỒ LUỒNG HÀNG:

cách đều đặn nhưng do ảnh hưởng của thủy triều sẽ ảnh hưởng đến việc đưa hàng vào
cảng, làm cho việc đưa hàng vào cảng mất thời gian chờ đợi cho thủy triều lên.
Theo giả thiết: Hàng được xếp tại cảng Sài Gòn; vận hành chuyển từ Sài Gòn – Đài Loan
và hàng được dỡ tại cảng Đài Loan. Tàu chạy không có hàng từ Sài Gòn – Đài Loan
Vậy ta có sơ đồ chạy tàu:
Sài Gòn Đài Loan
Trong đó:
Xếp hàng xuống tàu.
Tàu chạy có hàng.
Dỡ hàng ra khỏi tàu.
Tàu chạy không.
2.2 DỰ TÍNH NHU CẦU C ÁC HẠNG MỤC CÔNG TRÌNH VÀ CÔNG SUẤT
KHẢ THI CỦA DỰ ÁN
2.2.1. TÍNH KHẢ NĂNG VẬN CHUYỂN CỦA TÀU
Thời gian chuyến đi của tàu:
t
ch
= t
c
+ t
d
(ngày/chuyến)
Trong đó:
t
ch
: thời gian chuyến đi 1 chuyến (ngày/chuyến)
t
c
: tổng thời gian chạy 1 chuyến (ngày/chuyến)
t

= 3 ngày/chuyến
Vậy: t
ch
= 3 + 7,008 = 11,008ngày/chuyến
Tương tự tính cho tàu B. Kết quả ghi ở bảng số 1:
Bảng số 1: Bảng tổng hợp kết quả tính toán thời gian chuyến đi
STT Chỉ tiêu Ký hiệu Đơn vị tính Tàu A Tàu B
1 Khoảng cách vận chuyển L km 1.850 1.850
2 Tốc độ khai thác v
kt
km/ngày 528 480
3 Thời gian khai thác ngày/năm 330 330
4 Tổng thời gian tàu chạy
c
t
ngày/chuyến 7,008 7,708
5 Tổng thời gian tàu đỗ
d
t
ngày/chuyến 3 2
6 Thời gian chuyến đi t
ch
ngày/chuyến 10,008 9,708
Ta có công thức tính khả năng vận chuyển của tàu trong năm như sau:
Q
n
= Q
ch
* n
ch

=
ch
kt
t
t
(chuyến/năm)
Trong đó:
Người thực hiện: Đinh Kim Oanh- Lớp QKT47-DH1 14
Đồ án môn học quản trị dự án đầu tư
t
kt
: tổng thời gian khai thác (ngày/năm)
Ví dụ tính cho tàu A
Theo số liệu ban đầu:
D
tb
= 1000 TEU/chuyến
t
kt
= 330 ngày/năm
Ở đây ta chọn α
tb
= 0,9
Q
ch
= 1000*0,9 = 900 TEU/chuyến
n
ch
=
008,10

n
t
Q
Q
; chiếc
Trong đó:
n
t
: nhu cầu về số lượng tàu (chiếc)
Người thực hiện: Đinh Kim Oanh- Lớp QKT47-DH1 15
Đồ án môn học quản trị dự án đầu tư
Q
t
: nhu cầu vận chuyển trong năm (TEU/năm)
Tính cho tàu A:
n
t
=
28.800
000.35
= 1,215 chiếc
Tính cho tàu B:
n
t
=
24.480
000.35
= 1,43 chiếc
Như vậy, từ tính toán trên ta thấy:
Nếu sử dụng tàu A hay tàu B để vận chuyển CONTAINER đều chưa đáp ứng được nhu

GÒN – ĐÀI LOAN đã có từ trước, ta có vốn lưu động của doanh nghiệp là: 35 tỷ đồng
I
0
: tổng vốn đầu tư ban đầu (tỷ đồng)
P
t
: giá trị một tàu trước khi đưa vào khai thác (tỷ đồng)
N : số tàu cần đầu tư (chiếc)
Tính cho phương án 1:
I
0
= 1 * (300 + 6) = 306 tỷ đồng
Tính cho phương án 2:
I
0
= 1* (250 +6) = 256 tỷ đồng
2.4. TÍNH CHI PHÍ KHAI THÁC (VẬN HÀNH) HÀNG NĂM CỦA DỰ ÁN
2.5.1. TÍNH CHI PHÍ KHAI THÁC CHO TỪNG TÀU TRONG 1 NĂM
Chi phí khai thác của 1 tàu bao gồm:
1. Chi phí khấu hao cơ bản (R
khcb
)
Là vốn tích lũy của xí nghiệp dùng để phục hồi giá trị ban đầu của tài sản cố định. Đồng
thời để tái sản xuất mở rộng. Khấu hao cơ bản hàng năm được trích ra với tỷ lệ phần trăm
nhất định và mức khấu hao cơ bản hàng năm được tính vào chi phí.
R
khcb
=
n
KK

STT Chỉ tiêu Đơn vị tính Tàu A Tàu B
1 Nguyên giá của tàu tỷ đồng 300 250
2 Giá trị còn lại tỷ đồng 100 90
3 Thời kỳ phân tích năm 10 10
4 Chi phí khấu hao cơ bản tỷ đồng /năm 20 16
2. Chi phí sửa chữa lớn (R
scl
)
Trong quá trình sử dụng, tàu bị hư hỏng nên phải sửa chữa để thay thế những bộ phận
hỏng đó. Chi phí dùng cho sửa chữa lớn (đại tu và trung tu) được tính theo tỷ lệ của giá
trị ban đầu của tài sản cố định.
R
scl
= K
scl
* K
t
( tỷ đồng/năm)
Trong đó:
K
scl
: tỷ lệ khấu hao sửa chữa lớn. Tỷ lệ này phụ thuộc vào từng tàu, từng năm do công ty
quy định. Thông thường ta lấy K
scl
= 0,07
Ví dụ: tính cho tàu A:
R
scl
= 0,07 * 300 = 21 tỷ đồng/năm
Tính cho tàu B:

Tính cho tàu B:
R
tx
= 0,02 * 250 = 5 tỷ đồng/năm
4. Chi phí vật rẻ mau hỏng (R
vr
)
Trong qua trình khai thác các công cụ, vật liệu hao mòn, hư hỏng. Hàng năm phải mua
sắm trang bị cho tàu hoạt động bình thường. Các loại vật liệu, vật rẻ mau hỏng bao gồm:
sơn, dây neo, vải bạt Chi phí này lập theo kế hoạch dự toán, nó phụ thuộc vào từng tàu.
R
vr
= K
vr
* K
t
(tỷ đồng/năm)
Trong đó:
K
vr
: hệ số tính đến chi phí vật rẻ mau hỏng. Chủ đầu tư lấy: K
vr
= 0,014
Ví dụ: tính cho tàu A:
R
vr
= 0,014 *300 = 4,2 tỷ đồng/năm
Tính cho tàu B:
R
vr

: phí bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu (tỷ đồng/năm)
Người thực hiện: Đinh Kim Oanh- Lớp QKT47-DH1 19
Đồ án môn học quản trị dự án đầu tư
k
tt
: tỷ lệ bảo hiểm thân tàu được tính cho từng tàu. Ở đây chủ đầu tư lấy k
tt
= 0,06
k
tnds
: đơn giá tính đến phí bảo hiểm (đồng/RT)
K
bh
: giá trị tàu bảo hiểm (tỷ đồng/chiếc)
GRT: dung tích đăng ký toàn bộ của tàu, lấy theo hồ sơ kĩ thuật của tàu(RT)
Ví dụ: tính cho tàu A:
Ở đây ta lấy: k
tnds
= 60.000 đ/TEU = 0,00006 tỷ đồng/tấn
Theo thông số kỹ thuật của tàu: GRT
A
= 900 RT
R
bh
= 0,06* 300 + 0,00006 * 900 = 18,045 tỷ đồng/năm
Tương tự tính cho tàu B. Kết quả được ghi ở bảng 4
Bảng 4: Bảng tổng hợp chi phí bảo hiểm tàu.
STT Chỉ tiêu Đơn vị tính Tàu A Tàu B
1
Đơn giá tính đến bảo hiểm

Trong đó:
k
ql
: hệ số tính đến chi phí quản lý. Ở đây ta lấy k
ql
= 0,5
R
l
: chi phí lương cho thuyền viên
Ví dụ: tính cho tàu A:
Người thực hiện: Đinh Kim Oanh- Lớp QKT47-DH1 20
Đồ án môn học quản trị dự án đầu tư
R
ql
= 0,5 * 1,5 = 0,75 tỷ đồng/năm
Tính cho tàu B:
R
ql
= 0,5 * 1,4 = 0,7 tỷ đồng/năm
8. Chi phí tiền ăn (R
ta
)
Khoản này công ty vận tải tính từ thu nhập của đội tàu và hạch toán vào chi phí khai thác.
R
ta
= n
tv
* M (tỷ đồng/năm)
Trong đó:
n

k
bhxh
: hệ số tính đến bảo hiểm xã hội và bảo hiểm y tế.
Theo quy định: k
bhxh
= 19% = 0,19
Ví dụ: tính cho tàu A:
R
bhxh
= 0,19 *1,5 = 0,285 tỷ đồng/năm
Tính cho tàu B:
R
bhxh
= 0,19 *1,4 = 0,266 tỷ đồng/năm
Người thực hiện: Đinh Kim Oanh- Lớp QKT47-DH1 21
Đồ án môn học quản trị dự án đầu tư
10. Chi phí nhiên liệu, dầu nhờn(R
dn
)
Đây là khoản chi phí chiếm tỷ trọng lớn nhất trong chi phí khai thác, chi phí này phụ
thuộc vào công suất máy, loại nhiên liệu và được tính theo công thức:
R
dn
= g
dn
*n
ch
*(q
c
*t

= 2,2 tấn/ngày
t
d
= 3 ngày/chuyến
Theo tính toán phần 2.2: t
c
= 7,008 ngày/chuyến
R
dn
= 0,0105 *32*(23 * 7,008 + 2,2 * 3 ) = 56,375 tỷ đồng/năm
Tương tự tính cho tàu B. Kết quả được ghi ở bảng 7.
Bảng 6: Bảng tổng hợp kết quả tính toán chi phí nhiên liệu.
STT Chỉ tiêu Đơn vị tính Tàu A Tàu B
1 Đơn giá nhiên liệu triệu đồng/tấn 0,0105 0,0105
2 Số chuyến vận chuyển chuyến/năm 32 34
3 Mức nhiên liệu 1 ngày chạy tấn/ngày 23 21
4 Mức nhiên liệu 1 ngày đỗ tấn/ngày 2,2 2,0
5 Tổng thời gian chạy 1 chuyến ngày/chuyến 7,008 7,708
6 Tổng thời gian đỗ 1 chuyến ngày/chuyến 3 2
7 Chi phí nhiên liệu tỷ đồng/năm 56,375 59,215
11. Chi phí bến cảng (R
cf
)
Đây là khoản chi phí phát sinh trong quá trình tàu cập cảng đỗ để bốc hàng và dỡ hàng.
R
cf
= g
cf
* n
ch

* k
HH
Trong đó:
C
HH
: chi phí hoa hồng; đồng
D
N
: doanh thu trong 1 năm.
k
HH
: tỷ lệ trích hao hồng, theo quy định thường là 2%.
Tính cho tàu A
C
HH
= 0.02 * 216 = 4,32 tỷ đồng
Tương tự tính cho tàu B. Kết quả được ghi ở bảng 8.
Bảng 7: Bảng tổng hợp kết quả tính toán hoa hồng phí
Chỉ tiêu Đơn vị tính Tàu A Tàu B
Doanh thu trong 1 năm Tỷ đồng 216 183,6
Chi phí hoa hồng Tỷ đồng 4,32 3,672
13. Chi phí khác (R
k
)
Bao gồm thuế VAT, các khoản tiếp khách dịch vụ khác.
R
k
= R
l
* k

Kết quả tính toán được ghi ở bảng dưới đây:
Người thực hiện: Đinh Kim Oanh- Lớp QKT47-DH1 24
Đồ án môn học quản trị dự án đầu tư
Bảng tổng hợp kết quả tính chi phí lãi vay
+ Vay ngân hàng Hàng Hải

Năm
Số dư nợ
hiện tại
Lãi suất (%) Trả gốc Trả lãi Trả lãi + gốc
1 30.00 10 3.75 3.000 6.750
2 26.25 10 3.75 2.625 6.375
3 22.50 10 3.75 2.250 6.000
4 18.75 10 3.75 1.875 5.625
5 15.00 10 3.75 1.500 5.250
6 11.25 10 3.75 1.125 4.875
7 7.50 10 3.75 0.750 4.500
8 3.75 10 3.75 0.375 4.125
+ Vay ngân hàng Ngoại Thương
Năm
Số dư nợ
hiện tại
Lãi suất (%) Trả gốc Trả lãi Trả lãi + gốc
1 15.000 8.7 2.143 1.305 3.448
2 12.857 8.7 2.143 1.119 3.261
3 10.714 8.7 2.143 0.932 3.075
4 8.571 8.7 2.143 0.746 2.889
5 6.429 8.7 2.143 0.559 2.702
6 4.286 8.7 2.143 0.373 2.516
7 2.143 8.7 2.143 0.186 2.329