TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG
KHOA KINH TẾ VÀ KINH DOANH QUỐC TẾ
CHUYÊN NGÀNH KINH TẾ ĐỐI NGOẠI
*** KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP Đề tài: Hoạt động logistics của Việt Nam trên hành lang kinh
tế Đông – Tây Sinh viên thực hiện : Hoàng Ngọc Thuận
Lớp : A 6
Khoá : K43B
Giáo viên hướng dẫn : TS. Trịnh Thị Thu Hương
Hà Nội, 2008 MỤC LỤC
Lời cảm ơn
Lời mở đầu 1
CHƢƠNG I: HOẠT ĐỘNG LOGISTICS TRÊN HÀNH LANG KINH TẾ
ĐÔNG – TÂY 4

III. Thể chế luật pháp của Việt Nam trên hành lang kinh tế Đông – Tây 50
1. Quy định chung của Việt Nam 50
2. Các địa phương nằm trên EWEC 54
IV. Người cung cấp và người sử dụng Việt Nam trên hành lang này 58
V. Đánh giá thực trạng hoạt động logistics của Việt Nam trên hành lang
kinh tế Đông – Tây 66
1. Thuận lợi 66
1.1. Vị trí địa lý 66
1.2. Thế và lực mạnh hơn so với trước 68
1.3. Đổi mới về nhận thức 68
1.4. Sự phát triển của công nghệ thông tin 69
2. Khó khăn 70
2.1. Cơ sở hạ tầng, vật chất kỹ thuật chưa đồng bộ 70
2.2. Hành lang pháp lý cho hoạt động logistics chưa đầy đủ 71
2.3. Nguồn nhân lực hoạt động trong lĩnh vực logistics còn thiếu kiến
thức chuyên môn 72
2.4. Các doanh nghiệp logistics Việt Nam trên EWEC chịu sức ép
cạnh tranh rất lớn từ các công ty nước ngoài 73
2.5. Vốn đầu tư 74
CHƢƠNG III: MỘT SỐ GIẢI PHÁP NHẰM THÚC ĐẨY HOẠT ĐỘNG
LOGISTICS CỦA VIỆT NAM TRÊN HÀNH LANG KINH TẾ ĐÔNG –
TÂY 75
I. Dự báo sự phát triển hành lang kinh tế Đông – Tây trong tương lai 75
1. Một số dự án nổi bật 75
1.1. Dự án nâng cấp cảng Tiên Sa (giai đoạn 2) 75 1.2. Dự án xây dựng đường cao tốc nối quốc lộ 9 từ Cam Lộ (Quảng
Trị) đến Túy Loan (Đà Nẵng) 79
2. Dự báo sự phát triển 80

nghiệp quan trọng này.
Sau đó tôi xin cảm ơn các thầy cô giáo tại trường Đại học Ngoại
Thương đã truyền đạt những kiến thức cần thiết và bổ ích trong bốn năm học
tại trường để hôm nay, tôi có thể thực hiện nghiên cứu này một cách tốt nhất.
Xin cám ơn tiến sĩ Ruth Banomyong cùng các cộng sự thực hiện
Nghiên cứu logistics trên hành lang kinh tế Đông – Tây năm 2007, nghiên
cứu này đã cho tôi một cái nhìn mới mẻ hơn về hệ thống logistics.
Xin cám ơn các cô chú, anh chị ở Tổng cục thống kê, Tổng cục Hải
quan và các công ty đã giúp đỡ tôi trong quá trình thu thập và xử lý tài liệu.
Tôi xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc tới gia đình tôi, những người đã tạo
điều kiện thuận lợi nhất cả về vật chất cũng như tinh thần để tôi có thể thực
hiện công việc của mình.
Và cuối cùng tôi xin cảm ơn các bạn bè, những người đã cổ vũ, ủng hộ
đồng thời cung cấp cho tôi những tài liệu quý giá trong suốt quá trình tôi hoàn
thành khoá luận.

Hà Nội, ngày 18 tháng 6 năm 2008
Sinh viên thực hiện
Hoàng Ngọc Thuận
1
LỜI MỞ ĐẦU
Ngày nay toàn cầu hoá đã trở thành một đặc trưng phổ biến của sự phát
triển kinh tế trên thế giới và của quan hệ kinh tế quốc tế hiện đại. Nó bao trùm
hầu hết mọi lĩnh vực của đời sống nhân loại. Toàn cầu hoá tuy còn nhiều
nhược điểm như làm cho cạnh tranh ngày càng gay gắt, chưa đảm bảo sự
công bằng giữa nước giàu và nước nghèo… nhưng có ưu điểm rất lớn là làm
cho nền kinh tế thế giới phát triển năng động và linh hoạt hơn. Đặc biệt toàn

kinh tế phát triển, xuất nhập khẩu tăng nhanh tạo điều kiện cho hàng loạt các
công ty vận tải giao nhận lớn và các tập đoàn hoạt động trong lĩnh vực
logistics quốc tế có mặt tại thị trường Việt Nam, cùng cạnh tranh với nhau và
với các công ty vận tải giao nhận Việt Nam còn nhỏ bé về qui mô, yếu kém về
tiềm lực. Nâng cao chất lượng và khả năng cạnh tranh, củng cố thương hiệu,
giảm chi phí và giá thành đang là yêu cầu cấp bách đặt ra đối với các doanh
nghiệp logistics Việt Nam. Điều này đòi hỏi người vận chuyển phải đảm bảo
chi phí vận tải hợp lý, đúng thời điểm, chính xác và an toàn. Muốn như vậy,
các doanh nghiệp vận tải giao nhận Việt Nam phải làm quen và áp dụng
logistics trong hoạt động của mình nhằm nâng cao chất lượng dịch vụ.
Kể từ khi sáng kiến về hành lang kinh tế Đông – Tây được thông qua
vào năm 1998, hoạt động logistics của các doanh nghiệp Việt Nam tại đây
vẫn còn khá mờ nhạt và chưa có sự phát triển mạnh mẽ nào. Tương tự, hoạt
động kinh tế thương mại nói chung tại khu vực này cũng chưa thật sự khởi sắc
chứ chưa nói là còn khá nhiều bất cập. Mong muốn đóng góp những hiểu biết
của mình về lĩnh vực logistics và những ưu điểm mà nó có thể đem lại cho
khu vực vốn còn nhiều khó khăn về kinh tế này, tôi đã quyết định chọn đề tài:
“Hoạt động logistics của Việt Nam trên hành lang kinh tế Đông – Tây” với
hy vọng có thể góp một phần nhỏ bé trong việc phát triển hoạt động logistics
tại Việt Nam nói chung và trên hành lang kinh tế Đông – Tây nói riêng, để từ 3
đó có thể đẩy mạnh phát triển kinh tế và nâng cao mức sống của người dân
nơi đây.
Kết cấu của khóa luận gồm 3 chương:
 Chương I: Hoạt động logistics trên hành lang kinh tế Đông – Tây.
 Chương II: Thực trạng hoạt động logistics của Việt Nam trên hành
lang kinh tế Đông – Tây.
 Chương III: Một số giải pháp nhằm thúc đẩy hoạt động logistics của

mậu dịch tự do (FTA), Liên minh thuế quan (kiểu liên minh Nga – Belarus),
Thị trường chung (kiểu EU). Cơ chế phi chính thức gồm các hình thức như
Tam giác phát triển, Khu vực tự do xuyên quốc gia, Hành lang kinh tế [2].
Trong đó hình thức phi chính thức có một số đặc thù như:
- Chỉ bao gồm các vùng (địa phương) thuộc các nước khác nhau chứ
không bao gồm thực thể quốc gia;
- Các thành viên vẫn duy trì quan hệ thương mại và đầu tư với thị
trường bên ngoài khu vực;
- Không có những chính sách chung đồng nhất, nhưng gián tiếp cắt
giảm các biện pháp thuế quan và phi thuế quan tạo điều kiện thuận lợi cho sự
tự do hoá thương mại, đầu tư, giao thông;
- Thúc đẩy sự phát triển tại khu vực biên giới các nước thành viên.
Tuy nhiên, hành lang kinh tế ngoài những đặc điểm tương tự với các
hình thức hợp tác kinh tế phi chính thức khác còn có ba điểm khác biệt:
+ Thứ nhất, hành lang là một khu vực địa lý xác định;
+ Thứ hai, hành lang kinh tế nhấn mạnh các sáng kiến song phương
hơn là các sáng kiến đa phương;
+ Thứ ba, hành lang kinh tế đòi hỏi phải có sự quy hoạch không gian
và vật lý cụ thể để tập trung phát triển hạ tầng và đạt được những hiệu quả
thiết thực nhất [48]. 5
2. Quá trình hình thành và vị trí địa lý hành lang kinh tế Đông – Tây
Bản đồ 1: Hành lang kinh tế Đông – Tây
Tổng diện tích
Dân số khu vực
Chiều dài bờ biển
2,3 triệu km²
260 triệu người

chất lượng cao cho 4 làn xe;
70 km đường giao thông cần được 6
nâng cấp
Lào
210 km từ Savannakhet
đến cửa khẩu Dansavanh
Toàn bộ là đường cao tốc mới xây
dựng và đang trong tình trạng chất
lượng rất tốt cho 2 làn xe
Việt Nam
260 km từ cửa khẩu Lao
Bảo đến Đà Nẵng
Đường cao tốc cho 2 hoặc 4 làn xe
đang trong tình trạng tốt
Hành lang kinh tế Đông – Tây đa dạng về địa hình, khí hậu, có đồng
bằng ven biển Mawlamyine của Myanma, có miền đất thấp và nhiều đồi núi
phía nam Bắc Thái Lan, có vùng đồng bằng ẩm ướt, rừng và cây bụi
Savannakhet tại Lào và vùng đồi núi trung du miền Trung của Việt Nam.
Hoạt động thương mại tại hành lang này tập trung vào 6 thành phố lớn:
Mawlamyine, Phitsanulok, Khon Kaen, Savannakhet, Huế, Đà Nẵng và một
số thành phố nhỏ khác. Đồng thời EWEC còn kết nối với các tuyến đường
giao thông huyết mạch Bắc – Nam như Yangon – Dawei của Myanma,
Chiang Mai – Bangkok của Thái Lan, quốc lộ 13 của Lào và quốc lộ 1A của
Việt Nam. Như vậy các quốc gia này có điều kiện thuận lợi để phát triển
thương mại theo hướng bắc hoặc hướng nam đến các trung tâm thương mại
lớn như Băngkok của Thái Lan hay thành phố Hồ Chí Minh của Việt Nam.
Hành lang cũng sẽ giúp vùng Đông Bắc của Thái Lan và Lào tiếp cận với Ấn

(USD)
Tỉ lệ các ngành trong tổng sản
phẩm quốc gia hoặc khu vực (%)
Nông
nghiệp
Sản xuất
CN
khác
Dịch vụ
Myanma
675.577
42.909
1.843
54,6
9,21
3,79
32,3
Thái Lan
513.115
65.872
3.238
8,9
39,3
13,7
38,1
Tak
17.611
490,497
1.702
17,5

617
42,3
31,7
2
25
Savanakhet
21.774
843,245
525
50,0
25,0
0
25
Dansavanh

100,000
389
2,8 6
Việt Nam
329.560
84.150
722
20,36
34,58
6,98
38,08
Đông Hà

trình độ dân trí, khoa học công nghệ, tay nghề cũng như kỷ luật lao động thấp.
Tỷ lệ nghèo đói cao, có một số lượng đáng kể dân tộc thiểu số, đặc biệt là
vùng biên giới Thái Lan – Myanma. Nông nghiệp tại Myanma và Lào còn
đóng vai trò rất quan trọng – lần lượt chiếm tới 54,6% và 42,3% tổng sản
phẩm quốc nội, sự phát triển của công nghiệp còn khá hạn chế. Tình hình có
khá hơn tại Việt Nam, và có vẻ khả quan tại Thái Lan khi nông nghiệp chỉ
chiếm 8,9% tổng sản phẩm quốc nội. Trong lĩnh vực nông nghiệp và công
nghiệp chế biến, các địa phương thuộc hành lang kinh tế Đông – Tây có nền
nông nghiệp trung bình chiếm từ 20 – 50% tỷ trọng nền kinh tế. Phần lớn sản
lượng nông nghiệp của các địa phương này cũng từ các ngành sản xuất dựa
vào nông nghiệp như chế biến thực phẩm, nước giải khát, thuỷ hải sản, lâm
sản tuỳ theo đặc điểm của từng địa phương khác nhau [43].
Sản xuất công nghiệp không phải là hoạt động kinh tế chủ yếu của hành
lang kinh tế Đông – Tây. Hầu hết các ngành công nghiệp đều liên quan đến
nông nghiệp, hoặc là ngành công nghiệp nhẹ dựa trên việc khai thác tài
nguyên thiên nhiên và bố trí gần khu dân cư. Thái Lan có nền công nghiệp
phát triển nhất, hoạt động sản xuất tập trung vào ngành công nghiệp chế biến
gỗ, may măc, luyện kim màu Lào phát triển các ngành dệt may, thiết bị
điện do có lợi thế được hưởng ưu đãi theo hệ thống Ưu đãi phổ cập (GSP),
theo đó các nhà xuất khẩu hàng dệt may của Lào không phải chịu hạn ngạch
khi xuất hàng sang thị trường EU, có nguồn tài nguyên phong phú và đáng kể
nhất. Ở Việt Nam, đây là khu vực phát triển công nghiệp chậm nhất trong
nước với các ngành chính như may mặc, chế biến hải sản, xi măng Trong
đó, Đà Nẵng có nền công nghiệp phát triển nhất, chiếm 5% GDP công nghiệp
toàn quốc. 9
Về đầu tư, nhìn chung lượng đầu tư nước ngoài vào các tỉnh thành
thuộc hành lang kinh tế Đông – Tây đều vào loại thấp nhất so với các tỉnh

Đồng thời sự hình thành hành lang kinh tế Đông – Tây còn nhằm đạt
được ba trong số năm bước đột phá của Chiến lược phát triển khu vực tiểu
vùng sông Mê – kông mở rộng, đó là:
+ Tăng cường liên kết thông qua hội nhập đa ngành, tạo điều kiện cho
thương mại xuyên biên giới và đầu tư;
+ Tăng cường sự tham gia tư nhân vào việc phát triển;
+ Củng cố tính cạnh tranh của thành phần kinh tế tư nhân.
Ngoài ra, EWEC còn tạo điều kiện phát triển một hệ thống giao thông
đạt hiệu quả cao, cho phép hàng hóa và hành khách lưu thông trong khu vực
tiểu vùng sông Mê – kông mở rộng mà không gặp trở ngại hay chi phí cao.
Với nỗ lực củng cố giao thông trong khu vực và tối đa hóa các nguồn
lợi phát sinh, các nước GMS đã bắt đầu thực hiện một nỗ lực cho sự phát
triển, đó chính là hình thức xây dựng hành lang kinh tế. Để tăng cường cho
hành lang tăng trưởng này, các lĩnh vực ưu tiên đầu tư như cơ sở hạ tầng về
giao thông, năng lượng, viễn thông và du lịch sẽ tập trung vào không gian địa
lý để tăng cường sự phát triển và giảm chi phí tới mức tối thiểu. Sáng kiến về
hành lang cũng sẽ liên quan đến chính sách quản lý và quy hoạch, các điều lệ,
sáng kiến hạ tầng trong việc ủng hộ các cơ hội kinh doanh được lựa chọn.
5. Kết quả đạt đƣợc của các dự án trên hành lang kinh tế Đông – Tây
Theo kết quả các cuộc hội đàm giữa các nước và các chính quyền địa
phương dọc hành lang được tổ chức vào tháng 2 và 3 năm 2004, tổng cộng 77
dự án chính và dự án phụ đã được xác định là những nhân tố hình thành nền
tảng phát triển của hành lang kinh tế Đông – Tây. Các dự án này tập trung vào
các lĩnh vực giao thông vận tải, năng lượng, viễn thông, du lịch nhằm tạo điều
kiện thuận lợi cho phát triển thương mại, nông nghiệp cũng như các khu công
nghiệp và đầu tư tư nhân [48]. Trong đó 10 dự án quan trọng nhất là: 11
- Xây dựng tuyến đường bộ Đông – Tây;

Tây và cảng Đà Nẵng (Việt Nam) là cảng cuối ở phía Đông của hành lang.
Hai cảng biển này đang được đầu tư nâng cấp về hệ thống cơ sở hạ tầng, kho
bãi và các phương tiện chuyên dùng để có thể đáp ứng nhu cầu trong nước và
khu vực.
+ Thứ hai là nỗ lực của các Chính phủ trong các hiệp định liên kết và
giảm thiểu thủ tục hành chính. Sự mô phỏng rào chắn phi vật thể tới các điểm
luân chuyển xuyên biên giới là sáng kiến chính để chuyển hành lang giao
thông Đông – Tây thành một hành lang kinh tế. Hiệp định giao thông xuyên
biên giới của các nước tiểu vùng sông Mê – kông cũng như các hiệp định giao
thông đường bộ song phương giữa Lào và Thái Lan, Lào và Việt Nam hiện
nay đã có, nhưng chưa hoàn thiện đầy đủ. Mọi sự chuẩn bị cho việc thực hiện
kiểm tra hải quan một cửa đã được hoàn tất, ban đầu tại Dansavanh (Lào) với
cửa khẩu Lao Bảo (Việt Nam) và sau đó tại biên giới Savannakhet (Lào) với
Mukdahan (Thái Lan). Kế hoạch thành lập vùng công nghiệp và các khu công
nghiệp đặc biệt ở các khu vực biên giới và cửa ngõ giao thông để tăng cường
đầu tư tư nhân vào sản xuất, thương mại và nông nghiệp cho hành lang đã
được đưa ra.
+ Thứ ba, về năng lượng và thông tin liên lạc, các quốc gia trong khu
vực đã hoàn thành việc dự phòng cung cấp điện cho hành lang, chủ yếu từ
Thái Lan và Việt Nam. Giai đoạn 1 của Dự án kết nối điện khu vực tiểu vùng
sông Mê – kông (Nam Theun 2 – Savannakhet – Roi Et) sẽ cung cấp điện cho
các khu vực dọc hành lang. Dự án nhà máy thủy điện Nam Theun 2 và các
đường truyền kết nối tới Thái Lan cũng sẽ cung cấp nguồn điện cần thiết cho
Lào ở dọc tuyến hành lang hiện đang sử dụng điện do Việt Nam và Thái Lan
cung cấp. Mạng lưới cáp quang viễn thông chính kết nối các khu vực của
hành lang – giai đoạn 1 đã được hoàn thành. Hiện nay, Myanma cũng đang
gấp rút thực hiện giai đoạn 2 của đường dây điện báo phía Tây. Việc mở rộng
điện khí hóa khu vực nông thôn dọc đường 9 và phân phối điện tới 71 làng ở
14
+ Cuối cùng, về nông nghiệp, đã có các dự án về thu mua và trung
chuyển nguyên vật liệu thô từ Lào và Myanma để cung cấp cho ngành công
nghiệp chế biến ở Thái Lan và dự án chế biến thủy sản ở Mawlamyine của
Myanma. Việc hình thành các cụm công nghiệp và các khu công nghiệp đặc
biệt đã được đề xuất để phát triển đầu tư tư nhân ở hành lang, cụ thể là ở
Myawaddy (Myanma), Mae Sot và Mukdahan (Thái Lan), Savan – Seno và
Dansavanh (Lào), Lao Bảo, Liên Chiểu, Hòa Khánh và Phú Bài (Việt Nam).
Một nghiên cứu nhằm làm hài hoà các chính sách quản lý khu công nghiệp và
hợp lý hóa các khu công nghiệp cũng cần được đưa ra, và nghiên cứu này
được Thái Lan thực hiện vì họ có kinh nghiệm trong việc phát triển các khu
công nghiệp.
+ Có thể nhận thấy rằng, việc cạnh tranh bền vững và hiệu quả của các
quốc gia thuộc tiểu vùng sẽ phụ thuộc khá nhiều vào việc phát triển nguồn
nhân lực và tăng cường lợi thế cạnh tranh của hành lang dựa trên nền tảng sự
hợp tác theo hình thức khu vực gắn liền với các chương trình riêng biệt của
từng địa phương trong quốc gia đó.
II. HOẠT ĐỘNG LOGISTIC TRÊN HÀNH LANG KINH TẾ ĐÔNG
– TÂY
1. Khái niệm và đặc điểm logistics
1.1. Khái niệm
Dễ dàng nhận thấy, hiện nay thuật ngữ logistics còn khá xa lạ và mới
mẻ ở Việt Nam. Có thể nói rằng, hoạt động logistics trong kinh tế và thương
mại mới xuất hiện tại Việt Nam trong khoảng 15 năm trở lại đây. Cùng với đó
là sự xuất hiện của một số công ty vận tải giao nhận nổi tiếng thế giới như
Maersk Logistics, NYK Logistics hay APL Logistics… Vậy hoạt động
logistics là gì?
Trên thế giới thuật ngữ logistics đã xuất hiện từ khá lâu. Về mặt lịch sử
thì logistics là một thuật ngữ quân sự có từ mấy trăm năm nay và được sử



16
hiểu tất cả những định nghĩa điển hình sẽ giúp chúng ta có cái nhìn toàn diện,
đầy đủ hơn về logistics.
Ngay từ giai đoạn đầu mới xuất hiện thuật ngữ logistics, người ta đã
đưa ra định nghĩa như sau: “Logistics là hoạt động quản lý quá trình vận
chuyển và quá trình lưu kho của: nguyên vật liệu đi vào doanh nghiệp; hàng
hoá, bán thành phẩm trong quá trình sản xuất tại doanh nghiệp; sản phẩm
cuối cùng đi ra khỏi doanh nghiệp”.
Sau này khi logistics phát triển, có rất nhiều định nghĩa về logistics đã
được đưa ra. Song định nghĩa được coi là đầy đủ nhất và được sử dụng rộng
rãi nhất là định nghĩa của Hội đồng quản lý logistics Mỹ (tiếng Anh: Council
of Logistics Management, sau đây sẽ được viết tắt là CLM): “Logistics là quá
trình lập kế hoạch, thực hiện và kiểm soát dòng di chuyển và lưu kho những
nguyên vật liệu thô của hàng hoá trong quy trình, những hàng hoá thành
phẩm và những thông tin có liên quan từ khâu mua sắm nguyên vật liệu cho
đến khi được tiêu dùng, tất cả với mục đích thoả mãn yêu cầu của người tiêu
dùng” [31].
Do vậy, một cách khái quát nhất logistics chính là quá trình có được
đúng số lượng hàng hoá cần thiết vào đúng nơi, đúng lúc. Thuật ngữ logistics
nói về việc đưa hàng hoá, dịch vụ đến nơi cần đến, nhưng nó không chỉ đơn
thuần tương tự như vận tải giao nhận. Trong khi vận tải giao nhận là rất quan
trọng với nền kinh tế, thì logistics còn có tầm bao quát lớn hơn. Nó đòi hỏi
phải có sự phối hợp rất nhiều các hoạt động xung quanh đồng thời với việc
kiểm soát vận tải giao nhận, cụ thể logistics bao gồm một số khía cạnh:
- Thiết kế mạng lưới: đó là cách thức mà các công ty, doanh nghiệp tổ
chức cho chính họ và các công ty khác để có được một mạng lưới logistics tốt
nhất;
- Thông tin: là những thông tin cần thiết để phối hợp các hoạt động
logistics;

gồm các yếu tố như vận tải, kho bãi, phụ tùng thay thế, nhân sự và đào tạo nhân 18
sự, tài liệu, thiết bị kiểm tra, hỗ trợ, nhà xưởng. Một doanh nghiệp có thể kết hợp
bất kỳ yếu tố logistics nào với nhau hay tất cả các yếu tố logistics tuỳ theo cấp độ
yêu cầu của doanh nghiệp mình. Quá trình sản xuất được logistics hỗ trợ thông
qua quản lý sự di chuyển và lưu trữ nguyên vật liệu đi vào trong doanh nghiệp
và bán thành phẩm di chuyển trong doanh nghiệp. Marketing được logistics
hỗ trợ thông qua quản lý việc di chuyển và lưu trữ hàng thành phẩm.
Logistics hỗ trợ sản xuất và marketing có thể sẽ dẫn đến yêu cầu phải đào
tạo nhân lực, dự trữ phụ tùng thay thế hay bất kỳ một yếu tố nào khác nữa
của logistics. Ví dụ, việc sản xuất có thể làm phát sinh nhu cầu phải đào tạo
người lao động để vận hành và sửa chữa máy móc trong quá trình sản xuất.
Mặt khác, marketing lại đòi hỏi phải hướng dẫn khách hàng để họ biết cách
sử dụng sản phẩm của doanh nghiệp. Logistics cũng có thể đóng vai trò
liên kết với chức năng tài chính để giải quyết bất kỳ xung đột nào phát sinh
giữa các chức năng của doanh nghiệp khi doanh nghiệp có quá nhiều mục
tiêu phải hoàn thành cùng một lúc.
- Logistics là sự phát triển của dịch vụ vận tải giao nhận ở trình độ
cao và hoàn thiện: Qua các giai đoạn phát triển, logistics đã làm cho khái
niệm vận tải giao nhận truyền thống ngày càng đa dạng và phong phú thêm.
Từ chỗ thay mặt khách hàng để thực hiện các công việc đơn lẻ, tách biệt
như: thuê tàu, lưu cước, chuẩn bị hàng, đóng gói, tái chế hàng, làm thủ tục
thông quan… cho tới cung cấp trọn gói một dịch vụ vận chuyển “từ kho
đến kho” (Door to Door) đúng nơi đúng lúc để phục vụ nhu cầu khách
hàng. Từ chỗ đóng vai trò là đại lý, người uỷ thác trở thành một bên chính
trong các hoạt động giao nhận vận tải với khách hàng, chịu trách nhiệm
trước các nguồn luật điều chỉnh đối với những hành vi của mình. Không
phải như trước kia chỉ cần vài ba chiếc xe tải, một vài kho chứa hàng… là

cần một người lên kế hoạch cung ứng, mua hàng hoá, giám sát mọi sự di
chuyển của hàng hoá để đảm bảo đúng loại hàng, đến đúng địa điểm và
đúng thời gian. Người giúp chủ hàng chính là người tổ chức dịch vụ 20
logistics. Dịch vụ logistics sẽ giúp chủ hàng tiết kiệm chi phí cũng như thời
gian, từ đó nâng cao hiệu quả trong kinh doanh. Như vậy có thể nói, dịch
vụ logistics chính là sự phát triển khéo léo của dịch vụ vận tải đa phương
thức. Toàn bộ hoạt động vận tải có thể được thực hiện theo một hợp đồng
vận tải đa phương thức và sự phối hợp mọi chu chuyển của hàng hoá do
người tổ chức dịch vụ logistics đảm nhiệm. Điểm tương đồng là ở chỗ, trên
cơ sở nhiều hợp đồng mua bán, người tổ chức dịch vụ logistics sẽ nhận
hàng tại cơ sở của từng người bán, gom hàng thành nhiều đơn vị, gửi hàng
tại kho hay nơi xếp dỡ hàng trước khi chúng được gửi đến nước người mua
trên các phương thức vận tải khác nhau. Tại nước người mua, người tổ
chức dịch vụ logistics sẽ thu xếp tách các đơn vị gửi hàng và hình thành
các chuyến hàng thích hợp để phân phối đi đến những địa chỉ cuối cùng
theo yêu cầu của khách hàng.
Nói tóm lại, logistics chính là sự phối hợp đồng bộ các hoạt động, là
dịch vụ hỗ trợ các hoạt động, là sự phát triển ở trình độ cao và hoàn thiện
của dịch vụ giao nhận vận tải, đồng thời là sự phát triển khéo léo của dịch
vụ vận tải đa phương thức. Đây chính là những đặc điểm cơ bản của hoạt
động logistics. Ngoài ra nó còn có một số đặc điểm như:
- Quản lý một cách thống nhất và xâu chuỗi từ khâu nguyên vật liệu đến
khâu phân phối sản phẩm, dịch vụ khách hàng và tất cả các thông tin có liên quan.
- Giúp cắt giảm chi phí, giảm các khoản đầu tư và tối ưu hoá quy
trình kinh doanh của doanh nghiệp.
- Gắn liền với sự phát triển nhanh chóng của khoa học công nghệ và
các thành tựu của khoa học công nghệ, góp phần không nhỏ cho quá trình