Lời mở đầu

Hoà nhịp cùng với sự phát triển chung của nền kinh tế thì bảo hiểm là
một trong những ngành dịch vụ phát triển khá toàn diện và có những bớc tiến
đáng kể cả về quy mô, tốc độ và phạm vi hoạt động. Bảo hiểm không chỉ thực
hiện việc huy động vốn cho nền kinh tế mà còn góp phần đảm bảo ổn định tài
chính cho các cá nhân, gia đình, cho mọi tổ chức và doanh nghiệp để ổn định đời
sống và khôi phục sản xuất kinh doanh .Kinh tế càng phát triển, đời sống của
nhân dân càng cao thì nhu cầu bảo hiểm càng lớn và các loại hình bảo hiểm cũng
ngày càng đợc hoàn thiện.
Trong tiến trình hội nhập kinh tế quốc tế hiện nay, để tiến tới gia nhập tổ
chức thơng mại thế giới WTO thì vai trò của hoạt động ngoại thơng lại rất to lớn,
nó là chiếc cầu gắn kết giữa các nớc với nhau và hơn thế nữa nền kinh tế của một
nớc phát triển đi lên một phần nhờ vào hoạt động ngoại thơng, Trong hoạt động
xuất nhập khẩu thì vận chuyển bằng đờng biển lại có vai trò vô cùng quan trọng
vì bằng đờng biển có thể vận chuyển đợc một khối lợng hàng hoá rất lớn.Vận
chuyển bằng đờng biển có nhiều thuận lợi nhng rủi ro cũng luôn luôn rình rập
bất cứ khi nào.Vì vậy vai trò của nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu
bằng đờng biển là vô cùng quan trọng. Khẳng định đợc điều đó mà em đã mạnh
dạn chọn đề tài:Công tác giám định và bồi thờng trong nghiệp vụ bảo hiểm
hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đờng biển.Đề tài của em ngoài
phần mở đầu và kết luận thì gồm ba phần:
Phần1: Lý luận chung
Phần 2: Thực trạng công tác giám định và bồi thờng trong nghiệp vụ bảo
hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đờng biển tại PJICO
Phần 3: Giải pháp và kiến nghị
Trong qúa trình thực hiện đề tài mặc dù em đã đợc sự chỉ bảo tận tình của
TS Phạm Thị Định nhng em cũng không tránh khỏi thiếu sót. Rất mong sự thông
cảm của thầy cô .
Em xin chân thành cảm ơn!
Chơng I

- Vận chuyển bằng đờng biển gặp rất nhiều rủi ro. Các rủi ro này có thể do
các yếu tố tự nhiên, yếu tố kỹ thuật hoặc yếu tố xã hội, con ngời .
Do yếu tố tự nhiên:Vận chuyển bằng đờng biển phụ thuộc rất nhiều vào
điều kiện tự nhiên. Thời tiết,khí hậu trên biển đều ảnh hởng trực tiếp đến quá
trình vận chuyển bằng đờng biển. Những rủi ro thiên tai bất ngờ nh bão ,sóng
thần, lốc có thể xảy ra bất cứ lúc nào .
Yếu tố tự nhiên diễn ra không theo một quy luật nhất định nào .Vì vậy,
mặc dù khoa học kỹ thuật ngày càng phát triển và có thể dự báo thời tiết, nhng
rủi ro vẫn có thể xảy ra .
Do yếu tố kỹ thuật :Trong hoạt động của mình, con ngời ngày càng sử
dụng nhiều hơn các phơng tiện khoa học kỹ thuật hiện đại .Nhng dù máy móc
hiện đại chính xác đến đâu cũng không tránh khỏi trục trặc về kỹ thuật, đó là
2
trục trặc của chính con tầu, kỹ thuật dự báo thời tiết, các tín hiệu điều khiển từ
đất liền từ đó gây ra đổ vỡ, mất mát hàng hoá trong quá trình XNK.
Do yếu tố xã hội, con ngời: Hàng hoá có thể bị mất trộm, mất cắp, bị cớp
hoặc bị thiệt hại do chiến tranh ,
- Tốc độ của tàu biển còn chậm, hành trình trên biển có thời gian dài, nên
xác suất rủi ro tai nạn trên biển càng cao; nhng việc ứng cứu rủi ro, tai nạn rất
khó khăn .
- Cùng với sự phát triển kinh tế-xã hội , mỗi chuyến tàu thờng có giá trị rất
lớn, bao gồm giá trị tàu và hàng hoá chở trên tàu .Vì vậy nếu rủi ro xảy ra sẽ gây
tổn thất rất lớn về tài sản, trách nhiệm và con ngời.
- Trong quá trình vận chuyển, hàng hoá đợc chủ phơng tiện chịu trách
nhiệm chính. Nhng trách nhiệm này rất hạn chế về thời gian, phạm vi và mức độ
tuỳ theo điều kiện giao hàng và hợp đồng vận chuyển.
Trong lịch sử loài ngời đã có nhiều biện pháp chống lại những tác động
xấu trên, nhng thực tế cho thấy biện pháp hữu hiệu nhất là bảo hiểm cho hàng
hóa XNK. Mặt khác, ngày nay trong nền kinh tế mở, ngành bảo hiểm ra đời
không những đáp ứng nhu cầu đảm bảo an toàn cho những chủ hàng, mà còn góp

bảo hiểm hàng hải và hàng loạt các thể lệ, công ớc, hiệp ớc quốc tế liên quan đến
thơng mại và hàng hải nh: Mâũ bảo hiểm của Lloys 1776 và luật bảo hiểm của
Anh năm 1906, công ớc Brucxen năm 1924, Hague Visby 1986, Hămbua năm
1978,Incorterrm năm 1953,1980,1990,2000Các điều khoản về bảo hiểm hàng
hải cũng ra đời và ngày càng hoàn thiện.
2.2. ở Việt Nam:
Trớc năm 1964 chỉ có Bảo Việt làm đại lý bảo hiểm hàng hoá XNK cho
công ty bảo hiểm nhân dân Trung Quốc trong trờng hợp mua theo giá FOB và
bán theo giá CIF với mục đích là học hỏi kinh nghiệm.
Từ năm 1965-1975 Bảo Việt mới chỉ triển khai ba nghiệp vụ bảo hiểm đối
ngoại trong đó có bảo hiểm hàng hoá XNK.Từ sau năm 1970 Bảo Việt có quan
hệ tái bảo hiểm với Liên Xô(cũ), Ba Lan, Triều Tiên.trớc đó Bảo Việt chỉ có quan
hệ tái bảo hiểm với Trung Quốc.
Từ năm 1975-1992 Bảo Việt đã triển khai thêm nhiều nghiệp vụ và mở
rộng thêm phạm vi hoạt động. Từ chỗ chỉ có quan hệ tái bảo hiểm với các nớc
XHCN cũ thì trong thời kỳ này Bảo Việt đã có quan hệ đại lý giám định,tái bảo
hiểm với hơn 40 nớc trên thế giới.
Trong bối cảnh nền kinh tế Việt Nam đang có những bớc phát triển mạnh
mẽ, xuất phát từ yêu cầu bảo đảm cho nền kinh tế phát triển ổn định, thu hút vốn
đầu t nớc ngoài thì việc đa dạng hóa các loại hình kinh doanh bảo hiểm là một
đòi hỏi thiết thực.Để đáp ứng yêu cầu cấp bách trên. Nghị định 100/CP của chính
Phủ về hoạt động kinh doanh bảo hiểm đã đợc ban hành ngày 18/12/1993 đã tạo
điều kiện cho các công ty bảo hiểm ra đời và phát triển.
II. Đặc điểm của quá trình xuất nhập khẩu hàng hoá và trách
nhiệm của các bên liên quan .
1. Đặc điểm của quá trình xuất nhập khẩu hàng hoá.
4
-Việc xuất nhập khẩu hàng hoá thờng đợc thực hiện thông qua hợp đồng
giữa ngời mua và ngời bán với nội dung về số lợng, phẩm chất, ký mã hiệu, quy
cách đóng gói, giá cả hàng hoá, trách nhiệm thuê tàu và trả cớc phí, phí bảo

+ FAS (Free alongside ship) giao hàng dọc mạn tàu.
+ FOB (Free on board) giao hàng lên tàu
- Nhóm C: Cớc vận chuyển chính đã trả, gồm;
5
+ CFR (Cost and freight) tiền hàng và cớc phí.
+ CIF (Cost insurance freight) tiền hàng,phí bảo hiểm và cớc phí.
+ CPT (Carriage paid to) cớc trả tới.
+ CIP (Carriage and insurance paid to) tiền cớc và phí bảo hiểm trả tới .
- Nhóm D: Nơi hàng đến ,tức ngời bán giao hàng tại nớc ngời mua,bao gồm:
+DAF(Delivered at frontier) giao hàng tại biên giới;
+DES (Delivered ex-ship) giao hàng tại tàu;
+DEQ (Delivered ex-quay) giao hàng tại cầu cảng
+DDU: (Delivered duty unpaid) giao hàng tại đích, cha nộp thuế
+DDP (Delivered duty paid) giao hàng tại đích,đã nộp thuế
Trong đó thông dụng nhất là điều kiện FOB ,điều kiện CFR và điều kiện CIF.
Trong các điều kiện giao hàng, ngoài phần giá hàng, tuỳ theo từng điều
kiện cụ thể mà có thêm cớc phí vận chuyển và phí bảo hiểm. Có những điều kiện
giao hàng mà ngời bán không có trách nhiệm thuê tàu vận chuyển và mua bảo
hiểm cho hàng (hoặc không trách nhiệm mua bảo hiểm ).Nh vậy tuy bán đợc
hàng nhng dịch vụ vận chuyển và bảo hiểm sẽ do ngời mua đảm nhận (điều kiện
FOB). Có trờng hợp giao hàng theo điều kiện mà ngoài việc xuất khẩu đợc hàng
hoá, ngời bán còn có trách nhiệm thuê tàu vận chuyển và mua bảo hiểm cho
hàng.Thực tế, các tập đoàn kinh tế hoạt động trên nhiều lĩnh vực sản xuất, vận
chuyển, bảo hiểmkhi giao hàng theo điều kiện nhóm C và D ,bên cạnh việc bán
hàng còn dành cho họ dịch vụ vận chuyển và bảo hiểm cho số hàng đó. Vì vậy,
nếu nhập khẩu hàng theo điều kiện FOB, hay điều kiện CFR thì sẽ giữ đợc dịch
vụ vận chuyển và bảo hiểm, hay chỉ dịch vụ bảo hiểm. Nếu trong hoạt động nhập
khẩu, bán hàng theo giá CIF, ngời bán cũng giữ đợc dịch vụ vận chuyển và bảo
hiểm. Nh vậy sẽ góp phần thúc đẩy sự phát triển của ngành vận chuyển bằng đ-
ờng biển và ngành bảo hiểm ở quốc gia đó.

Khi xảy ra tổn thất thuộc phạm vi trách nhiệm bảo hiểm, ngời bảo hiểm có
trách nhiệm tiến hành giám định, bồi thờng tổn thất và đòi ngời thứ ba nếu họ
gây ra tổn thất này.
III. Nội dung cơ bản của nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập
khẩu.
1. Rủi ro hàng hải và tổn thất :
1.1. Rủi ro hàng hải:
Rủi ro hàng hải là những rủi ro do thiên tai ,tai nạn bất ngờ trên biển gây
ra làm h hỏng hàng hoá và phơng tiện chuyên chở .
Rủi ro hàng hải có nhiều loại :
Theo nguyên nhân, rủi ro hàng hải bao gồm rủi ro do thiên tai, rủi ro do
tai nạn bất ngờ trên biển và rủi ro do hành động của con ngời .
- Thiên tai: là những hiện tợng do thiên nhiên gây ra nh biển động,
bão,lốc, sét, thời tiết quá xấu mà con ngời không chống lại đợc .
- Tai nạn bất ngờ trên biển :Mắc cạn, đắm, bị phá huỷ, cháy, nổ, mất tích,
đâm va với tàu hoặc một vật thể cố định hay di động khác không phải là nớc, phá
hoại của thuyền trởng và thuỷ thủ trên tàu ,
7
- Hành động của con ngời : ăn trộm ,ăn cắp hàng, mất, cớp, chiến
tranh,đình công ,bắt giữ, tịch thu
Ngoài ra còn các rủi ro khác nh rủi ro lúc xếp dỡ hàng, hàng bị nhiễm
mùi, lây bẩn
Theo nghiệp vụ bảo hiểm, có 3 loại rủi ro là rủi ro thông thờng đợc bảo hiểm,
rủi ro không đợc bảo hiểm và rủi ro dợc bảo hiểm trong trờng hợp đặc biệt .
- Rủi ro thông thờng đợc bảo hiểm: Bão ,lốc,sóng thần ,mắc cạn,đâm va,
- Rủi ro không đợc bảo hiểm (còn gọi là rủi ro loại trừ ).Các hành vi sai
lầm cố ý của ngời đợc bảo hiểm ,bao bì không đúng quy cách ,vi phạm thể lệ
XNK hoặc vận chuyển chậm trễ làm mất thị trờng , sụt giá
- Rủi ro đợc bảo hiểm trong trờng hợp đặc biệt :Rủi ro do chiến tranh
,đình công,bạo loạn(gọi chung là rủi ro chiến tranh )thờng không đợc nhận bảo

Ví dụ :Một tàu chở cà phê xuất khẩu từ Hải Phòng sang Nhật Bản .Trên
hành trình, tàu gặp bão lớn .Cà phê bị ớt và vón cục. Nếu tiếp tục chở đến Nhật
Bản thì cà phê sẽ bị hỏng toàn bộ (không còn giá trị thơng mại ).Trong trờng hợp
này, khi hàng đến Nhật Bản thì TTTB là không thể tránh khỏi .
+ TTTB ớc tính là trờng hợp đối tợng đợc bảo hiểm bị thiệt hại, mất mát
cha tới mức độ TTTB thực tế, nhng không thể tránh khỏi TTTB thực tế; hoặc nếu
bỏ thêm chi phí ra cứu chữa thì chi phí cứu chữa có thể bằng hoặc lớn hơn
GTBH.
Ví dụ: Một tàu chở sắt thép xây dựng bị đắm trên hành trình do gặp bão.
Nếu tiếp tục trục vớt thì chi phí trục vớt có thể bằng hoặc lớn hơn giá trị ban đầu
của lô hàng.
Nếu phân loại theo trách nhiệm bảo hiểm thì tổn thất bao gồm Tổn thất
chung (TTC) và tổn thất riêng(TTR).
- TTR là tổn thất chỉ gây ra thiệt hại cho một hoặc một số quyền lợi của
các chủ hàng và chủ tàu trên một con tàu .Nh vậy TTR chỉ liên quan đến từng
quyền lợi riêng biệt .Trong TTR, ngoài thiệt hại vật chất, còn phát sinh các chi
phí liên quan đến TTR nhằm hạn chế những h hại khi tổn thất xảy ra, gọi là tổn
thất chi phí riêng.
Tổn thất chi phí riêng là những chi phí bảo quản hàng hoá để giảm bớt h
hại hoặc để khỏi h hại thêm, bao gồm chi phí xếp, dỡ, gửi hàng, đóng gói lại
,thay thế bao bì ở bến khởi hành và dọc đờng.Có tổn thất chi phí riêng sẽ làm
hạn chế và giảm bớt TTR.
TTR có thể là TTBP hoặc TTTB.
- TTC là những hy sinh hay chi phí đặc biệt đợc tiến hành một cách cố ý
và hợp lý nhằm mục đích cứu tàu và hàng hoá chở trên tàu thoát khỏi một sự
nguy hiểm chung, thực sự đối với chúng.
Theo quy tắc Yorkantwerp 1994, có hành động TTC khi và chỉ khi có sự hi
sinh hoặc chi phí bất thờng đợc tiến hành một cách cố ý và hợp lý vì an toàn chung
nhằm cứu các tài sản khỏi một tai hoạ trong một hành trình chung trên biển.
Các thiệt hại, chi phí hoặc hành động đợc coi là TTC khi có các đặc trng sau:

- Nhận bản cam đoan đóng góp TTC, điền vào và gửi cho công ty bảo
hiểm. Công ty bảo hiểm sẽ ký vào giấy cam đoan đóng góp TTC và trả lại để
chủ hàng nhận hàng .Nếu hàng không đợc bảo hiểm thì chủ hàng phải ký quỹ
bằng tiền mặt hoặc xin bảo lãnh của ngân hàng, thuyền trởng mới giao hàng.
Nói chung khi có TTC xảy ra, ngời đợc bảo hiểm phải báo cho công ty bảo hiểm để đ-
ợc hớng dẫn làm thủ tục, không tự ý ký vào bản cam đoan đóng góp TTC .
10
TTC và TTR có những điểm khác nhau: TTR xảy ra một cách ngẫu nhiên
trong khi TTC là cố tình cố ý .TTR chỉ ảnh hởng đến quyền lợi cá biệt,vì vậy
TTR của ngời nào thì ngời đó chịu mà không có sự của các bên nh TTC. TTR có
thể xảy ra trên biển hoặc bất kỳ địa điểm nào khác trong khi TTC chỉ xảy ra trên
biển.Đặc biệt TTR có thuộc trách nhiệm bồi thờng của công ty bảo hiểm hay
không là tuỳ thuộc vào điều kiện bảo hiểm trong khi với mọi điều kiện bảo
hiểm,công ty bảo hiểm đều chịu trách nhiệm bồi thờng về mức đóng góp TTC
của chủ hàng .
Nh vậy, vì hành động TTC liên quan đến mọi quyền lợi trên tàu nên cần
tính toán, xác định mức đóng góp TTC của mỗi bên, gọi là phân bổ TTC.
Cụ thể việc phân bổ TTC đợc thực hiện theo các bớc sau:
Bớc 1:Xác định giá trị TTC(Gt)
Giá trị TTC bao gồm giá trị tài sản hy sinh và các chi phí liên quan đến
hành động TTC đợc xác định theo các đặc trng đã nêu ở trên.
Bớc 2:Xác định tỷ lệ phân bổ TTC(t)
Tỷ lệ phân bổ TTC là tỷ lệ phần trăm giữa giá trị tài sản và chi phí TTC
với giá trị chịu phân bổ TTC.
Tỷ lệ phân bổ =Giá trị TTC(Gt)/ Giá trị chịu phân bổ TTC(Gc)*100
Trong đó, giá trị chịu phân bổ TTC(Gc) là giá trị của tất cả các quyền lợi
có mặt trên tàu ngay trớc khi xảy ra hành động TTC. Nh vậy, nếu TTR xẩy ra sau
TTC thì giá trị TTR vẫn phải đóng góp chịu phân bổ TTC; nếu xảy ra trớc thì
không tham gia phân bổ.
Công thức xác định giá trị chịu phân bổ TTC nh sau:

- Institute strikes clauses- Điều kiện bảo hiểm đình công
So với các điều kiện bảo hiểm cũ, các điều kiện bảo hiểm mới trình bày
rõ ràng, dễ hiểu hơn. Điều kiện bảo hiểm mới đã khắc phục đợc sự mập mờ, khó
hiểu và ngôn ngữ cổ đợc sử dụng trong điều kiện bảo hiểm cũ.Tên gọi của các
điều kiện bảo hiểm C,B,A thay cho các tên gọi cũ FPA ,WA, AR nên dễ nhớ, dễ
sử dụng hơn.Và điều cơ bản là nội dung của các điều kiện bảo hiểm mới có
những thay đổi. Nội dung cụ thể của các điều kiện bảo hiểm mới nh sau:
3.1. Điều kiện bảo hiểm C(ICC C)
Các rủi ro đợc bảo hiểm theo điều kiện này:
+ Tổn thất hay tổn hại của hàng hoá đợc bảo hiểm có nguyên nhân hợp lý do
cháy hoặc nổ; tàu bị mắc cạn, chìm đắm, bị lật, đâm va, dỡ hàng tại cảng lánh nạn.
+ TTC
+ Phần trách nhiệm mà ngời đợc bảo hiểm phải chịu theo điều khoản
hai tàu đâm va nhau đều có lỗi.
Các rủi ro loại trừ bao gồm:
+ Tổn thất hay tổn hại do hành vi xấu, cố ý của ngời đợc bảo hiểm.
+ Rò rỉ, hao hụt thông thờng về trọng lợng, khối lợng hoặc hao mòn tự
nhiên của đối tợng đợc bảo hiểm.
+ Do nội tỳ hoặc bản chất của hàng hoá
12
+ Tổn thất hoặc tổn hại do đóng gói bao bì không đủ điều kiện, không
thích hợp.
+ Tổn thất hoặc tổn hại mà nguyên nhân trực tiếp là chậm trễ.
+ Tổn thất hoặc tổn hại do không trả đợc nợ hoặc thiếu thốn về tài
chính của chủ tàu, ngời quản lý, ngời thuê tàu hoặc ngời khai thác tàu.
+ Tổn thất hoặc tổn hại do việc sử dụng bất kỳ một loại vũ khí chiến
tranh nào có dùng phản ứng hạt nhân, phản ứng phóng xạ, chất phóng xạ
+ Thiệt hại cố ý hoặc sự phá hoại cố ý của đối tợng đợc bảo hiểm do
hành vi phạm pháp của bất kỳ ngời nào.
+ Do tàu không đủ khả năng đi biển, hoặc không thích hợp cho việc

tranh nào có dùng phản ứng hạt nhân, phản ứng hoá học
+ Thiệt hại cố ý hoặc sự phá hoại cố ý đôí tợng đợc bảo hiểm do hành
động phạm pháp của bất kỳ ngời nào.
+ Do tàu không đủ khả năng đi biển, hoặc không thích hợp cho việc vận
chuyển hàng hoá mà ngời đợc bảo hiểm đã biết tình trạng đó vào lúc hàng hoá
đợc xếp vào phơng tiện vận tải.
+ Tổn thất xảy ra do chiến tranh ,nội chiến bạo loạn, hành động thù địch,
tịch thu
+ Tổn thất do mìn, thuỷ lôi, bom và các loại vũ khí chiến tranh khác
+ Tổn thất đợc gây ra bởi ngời đình công, công nhân bị cấm xởng hoặc
những ngời tham gia gây rối loạn lao động, bạo động hoặc nổi loạn.
+ Tổn thất xảy ra do lao động chính trị, động cơ chính trị.
3.3.Điều kiện bảo hiểm A:
Đây là điều kiện bảo hiểm có phạm vi rộng nhất, bảo hiểm tất cả những h
hỏng, mất mát của hàng hoá, kể cả rủi ro cớp biển ,chỉ trừ những rủi ro loại trừ
theo quy định và không áp dụng mức miễn thờng.
3.4.Điều kiện bảo hiểm chiến tranh:
Theo điều kiện bảo hiểm này, ngời bảo hiểm phải bồi thờng những mất
mát, h hỏng hàng hoá do:
- Chiến tranh,nội chiến, cách mạng, nổi loạn, khởi nghĩa hoặc xung đột
dân sự xảy ra từ những biến cố đó hoặc bất kỳ hành động thù địch nào.
- Chiếm đoạt, bắt giữ, kiềm chế hoặc cầm giữ
- Mìn, thuỷ lôi, bom hoặc các vũ khí chiến tranh khác
- TTC và chi phí cứu nạn.
Phạm vi không gian và thời gian bảo hiểm đối với rủi ro chiến tranh hẹp
hơn các rủi ro thông thờng. Bảo hiểm bắt đầu có hiệu lực khi hàng hoá đợc xếp
lên tàu biển và kết thúc khi đợc dỡ khỏi tàu tại cảng cuối cùng hoặc khi hết hạn
15 ngày kểt từ nửa đêm ngày tàu đến cảng dỡ cuối cùng ,tuỳ theo điều nào xảy ra
trớc. Nếu có chuyển tải, bảo hiểm vẫn tiếp tục có hiệu lực cho đến khi hết hạn 15
ngày kể từ nửa đêm ngày tàu đến cảng chuyển tải.

F(Freight)-Cớc phí vận chuyển ;
R(Rate)-Tỷ lệ phí bảo hiểm.
GTBH đợc xác định theo công thức
V=C+F/1-R
Hoặc :V=(C+F)*(a+1)/1-R
Trong đó:V-Giá trị bảo hiểm
F-cớc phí vận chuyển
C-Giá FOB của hàng hoá
a-Số phần trăm lãi dự tính
15
R-Tỷ lệ phí bảo hiểm
4.2.Số tiền bảo hiểm :
Số tiền bảo hiểm (STBH)là số tiền đợc đăng ký bảo hiểm ,ghi trong HĐBH.
STBH đợc xác định dựa trên cơ sở GTBH.
Hoá đơn hàng là tài liệu chắc chắn để xác định GTBH của hàng hoá.
-Nếu STBH bằng GTBH, đó là bảo hiểm ngang giá trị,còn gọi là bảo hiểm
toàn phần
-Nếu STBH cao hơn GTBH ,đó là bảo hiểm trên giá trị,còn gọi là Bảo hiểm v-
ợt mức
-Nếu STBH thấp hơn GTBH ,đó là Bảo hiểm dới giá trị,còn gọi là Bảo hiểm
dới mức.
Trong thực tế,chủ hàng thờng bảo hiểm ngang giá trị .
4.3.Phí bảo hiểm :
Phí bảo hiểm là một khoản tiền do ngời tham gia bảo hiểm nộp cho ng-
ời bảo hiểm để hàng hoá đợc bảo hiểm.
Phí bảo hiểm đợc xác định trên cơ sở GTBH hoặc và tỷ lệ phí bảo hiểm .Phí
bảo hiểm (P) đợc xác định nh sau:
P=Sb*(a+1)*R
Trong đó :Sb-STB H
a-Số phần trăm lãi dự tính

Lúc này:P tổng cộng =Pgốc+P tàu già
Các bộ luật và quy tắc bảo hiểm hàng hải đều lu ý HĐBH chỉ có hiệu lực ngay
sau khi phí bảo hiểm đợc trả,công ty bảo hiểm có quyền huỷ HĐBH nếu ngời đ-
ợc bảo hiểm không thực hiện đúng nghĩa vụ trả phí bảo hiểm hoặc có quyền từ
chối bồi thờng khi rủi ro xảy ra .
IV.Công tác giám định và bồi thờng trong Bảo Hiểm hàng hoá
xuất nhập khẩu.
1.Vai trò của công tác giám định và bồi thờng :
Giám định và bồi thờng tổn thất là khâu quan trọng quyết định tới uy tín
và hiệu quả kinh doanh của doanh nghiệp bảo hiểm,doanh nghiệp bảo hiểm th-
ờng đề ra tiêu chuẩn:nhanh chóng ,kịp thời,chính xác ,hợp pháp và đáp ứng đợc
yêu cầu ngày càng cao của khách hàng.Tuy nhiên,trong quá trình giải quyết bồi
thờng hoặc chi trả có rất nhiều yếu tố khách quan và chủ yếu chi phối ,nh: Chiến
lợc kinh doanh, quy trình giải quyết bồi thờng, trình độ, kinh nghiệm và thái độ
phục vụ của cán bộ giải quyết bồi thờng , công tác kiểm tra, giám sát và tinh
thần hợp tác của khách hàng tham gia bảo hiểm
Nh chúng ta đã biết giám định hàng hoá, nhất là giám định hàng hoá xuất
nhập khẩu ,có một vai trò vô cùng to lớn trong lĩnh vực kinh doanh thơng mại
.Khi nền kinh tế toàn cầu phát triển ,kinh doanh thơng mại đã không chỉ bó hẹp
giữa từng cá nhân ,hộ gia đình, doanh nghiệp nhỏ lẻ của một quốc gia mà còn
diễn ra giữa các tập đoàn tài chính khổng lồ của nhiều quốc gia trên thế giới
.Chính sự đa dạng ,phức tạp của đối tợng tham gia kinh doanh thơng mại đã
khiến cho vị trí của giám định hàng hoá ngày càng đợc nâng cao.
17
Bên cạnh đó, kinh doanh thơng mại còn đòi hỏi các cách thức, thủ thuật
,công nghệ, bí quyết để thành công trên thơng trờng .Làm thế nào để giành đợc
hợp đồng lớn,tiếp cận đợc khách hàng lớn,thu đợc lợi nhuận lớn? Tất cả những
câu hỏi đó đặt ra vấn đề là phải xem xét đợc một cách chính xác nhất hàng hoá
mà mình kinh doanh. Nếu chỉ dựa vào ý chí chủ quan của các đối tợng tham gia
kinh doanh thơng mại thì cha đủ ,thậm chí đôi khi còn cha chính xác .Vì thế cần

Trách nhiệm của ngời vận chuyển đều có ghi rõ ở phía sau vận đơn hoặc
hợp đồng vận chuyển .Nếu trong quá trình vận chuyển tàu không gặp nạn mà
hàng bị thiếu nguyên kiện so với vận đơn ,bao bì bị rách, bị ớt ,hàng hoá bị tổn
thất mà tàu có thể tránh đợc thì tàu hải chịu trách nhiệm bồi thờng .
Để chứng minh là mình vận chuyển xắp xếp hàng tốt khi đến bến.Để tránh
chanh chấp khi hàng đổ vỡ trớc hoặc trong khi dỡ hàng tại cảng đến hoặc nếu
hàng có tổn thất thì biết đợc mức độ và nguyên nhân tổn thất ,v.vdo đó họ có
thể yêu cầu giám định .Nhng muốn yêu cầu giám định họ thờng phải thông qua
công ty đại lý tàu biển và/ hoặc đại diện hàng hải của họ (nếu có)
2.2.2.Công ty bảo hiểm :
Hàng hoá và phơng tiện vận chuyển trong quá trình vận chuyển gặp tai
nạn rủi ro làm cho hàng hoá bị tổn thất và hàng này có mua bảo hiểm đúng điều
khoản thì công ty bảo hiểm phải chịu trách nhiệm bồi thờng, tuy vậy còn tuỳ
thuộc từng hợp đồng có quy định thời gian và địa điểm nhất định, do đó tuy hàng
hoá có bị tổn thất nếu mua bảo hiểm không đúngđiều khoán, hàng đến bến
không đúng địa điểm,phát hiện hàng tổn thất không kịp thời gian thì công ty bảo
hiểm từ chối không bồi thòng .
2.2.3.Chủ hàng ngoại thơng(hoặc ngời đại lý uỷ thác)
Trách nhiệm của chủ hàng ngoại thơng là phải giao hàng số lợng, khối l-
ợng đúng với háo đơn ,quy cách phẩm chất đúng với hợp đồng đã ký ,ngoài ra
còn phải giao hàng đồng bộ ,ký mã hiệu rõ ràng bao bì đúng với hợp đồng ,hàng
giao lên tàu phải nguyên vẹn
Nếu không làm tròn trách nhiệm gấy nên tổn thất thì chủ hàng ngoại th-
ơng phải chịu trách nhiệm bồi thờng .
-Giám định số, khối lợng.
-Giám định quy cách,phẩm chất.
-Giám định tổn thất
-Giám định bao bì, ký mã hiệu
-Giám định sắp xếp hàng ở dới tàu
-Giám định quá trình dỡ hàng ở dới tàu v.v

-Báo cáo hải sự
-Hoá đơn
-Giấy chứng nhận kín chắc hầm tàu truớc khi xếp hàng
-Giấy chứng nhận ôn độ
-Giấy chứng nhận bảo hiểm
3.2.Công tác chuẩn bị :
3.2.1.Ngiên cứu giấy tờ:
Trớc khi thực hiện vụ giám định, giám định viên phải nghiên cứu các giấy
cần thiết để nắm đợc :
-Giấy yêu cầu có ghi đầy đủ, chính xác không.
-Giấy tờ kèm theo có đúng, đủ và đồng bộ không
-Tình trạng h hỏng của bao bì và hàng hoá .
-Số, Khối lợng hàng hoá bị tổn thất
20
-Nội dung yêu cầu của khách hàng
-Các tính chất hàng hoá có liên quan tới nguyên nhân tổn thất trực tiếp.
-Địa điểm, ngày, giờ hẹn giám định
3.2.2.Điều tra tìm hiểu:
Cần gặp kho hàng, chủ hàng, ngời vận tải (không chính thức )để điều tra
tìm hiểu :
-Thái độ của ngời vận chuyển, chủ hàng .
-Tình trạng và nguyên nhân tổn thất
-Kho hàng, chủ hàng xử lý về lô hàng
-Dự kiến việc sẽ làm để chuẩn bị dụng cụ chuyên môn thích hợp
-Biên bản giám định
-Giấy ghi diễn biến vụ giám định
-Phiếu cân, biên lai lấy mẫu
-Dụng cụ lấy mẫu và đựng mẫu
-Thớc đo, máy tính, máy ảnh
3.2.3.Tới địa điểm giám định

Giấy chứng nhận giám định là văn bản ghi lại tình trạng thực tế kết quả
kiểm tra và ý kiến nhận xét (nếu có) của cơ quan giám định về vụ giám định
5.2.Yêu cầu:
Giấy chứng nhận giám định phải nói lên một cách trung thực chính xác vụ
giám định đó.cách viết, cách trình bày phải dể đọc ,dễ hiểu ,giúp cho ngời đọc
không đợc chứng kiến giám định đó nhng vẫn hình dung ra đợc tình hình thực tế
của hàng hoá và công việc mà giám định viên đã làm một cách đầy đủ .
22
5.2.1.Về hình thức:
Trình bày phải thoáng ,ngay ngắn, rõ ràng, sạch đẹp .Giấy chứng nhận giám định
là một chứng cứ khách quan không thể thiếu đợc do một tổ chức có t cách pháp
nhân xác minh tình trạng hàng hoá đã xảy ra nh thế nào, nguyên nhân từ đâu
giúp cho các bên hoặc hội đồng trọng tài phán xét.
5.2.2.Nội dung:
+Loại giám định: căn cứ hạng mục yêu cầu trong giấy chứng nhận yêu cầu
giám định về nội dungchứng nhận ở phần kết quả giám định để ghi cho đúng loại
hình.
+Số giấy chứng nhận giám định: Do quy ớc của từng đơn vị giám định
+Ngày của giấy chứng nhận giám định: Là ngày vào sổ chứng th để đánh
máy, riêng hàng nông sản xuất khẩu thì ngày của giấy chứng nhận giám định là
ngày của vận đơn.
+Tên của ngời yêu cầu (applicant): là tên ngời yêu cầu.
-Ngời yêu cầu là nội địa, bảo hiểm ghi tên ngời yêu cầu trong giấy yêu
cầu giám định .
-Ngời yêu cầu là thuộc loại ngoại thơng hoặc ngời uỷ thác thì ghi tên ngời
khai theo yêu cầu của ngời đó.
-Ngoài ra còn ghi thêm tên 2 chủ hàng: chủ hàng xuất, chủ hàng nhập.
+Tên hàng (commodity): Ghi đầy đủ chính xác các mã, loại theo đúng nh
các chứng từ kèm theo, tên đúng nhất và theo hợp đồng.
+Số lợng (quantity): Số lợng và đơn vị theo chứng từ xuất nhập khẩu.

-Th khiếu nại có ghi rõ số tiền yêu cầu bồi thờng .
Ngoài ra tuỳ từng trờng hợp tổn thất còn phải có :
+Nếu đòi bồi thờng hàng hoá bị h hỏng, đổ vỡ, thiếu hụt, giảm phẩm chất:
-Biên bản giám định (Survey report) của ngời bảo hiểm hoặc đại lý của họ
cấp,
-Biên bản dỡ hàng (Cargo Outturn Report)
-Biên bản đổ vỡ h hỏng do cảng gây nên
-Th dự kháng(Letter of Reservision)trong trờng hợp tổn thất không rõ rệt
+Nếu đòi bồi thờng hàng thiếu nguyên kiện :
-Bản kết toán nhận hàng với tàu
24
-Giấy chứng nhận hàng thiếu(Certifficate of Shortlanded Cargo) do đại lý
tàu biển cấp,
-Kết toán lại(Correction Sheet)của cảng,nếu có.
+Nếu đòi bồi thờng tổn thất chung:
-Văn bản tuyên bố tổn thất chung của thuyền trởng (g/a declaration letter)
-Bản tính toán, phân bổ tổn thất chung của lý toán s,
-Các văn bản có liên quan khác nh Valuation form,Average Bond,
Average Guarantee
3.1.2.Thời hạn khiếu nại :
Thời hạn khiếu nại với ngời bảo hiểm là 2 năm kể từ ngày có tổn thất hoặc
phát hiện tổn thất .Tuy nhiên bộ hồ sơ khiếu nại phải gửi đến công ty bảo hiểm
trong vòng 9 tháng để ngời bảo hiểm còn kịp khiếu nại các bên có liên quan.
3.2.Bồi thờng tổn thất:
3.2.1.Nguyên tắc tính toán tiền bồi thờng tổn thất :
Các công ty bảo hiểm của Việt Nam tính toán và bồi thờng tổn thất trên cơ
sở các nguyên tắc sau:
Nguyên tắc thứ nhất: STBH là giới hạn tối đa của STBT của ngời bảo hiểm
Tuy nhiên các khoản tiền sau (ngoài số tiền tổn thất ) cũng đợc bồi thờng nh các
chi phí đã chi ra để cứu vớt hàng, chi phí cứu nạn, phí giám định, chi phí bán đấu