Chơng I: Khái quát chung về nghiệp vụ bảo hiểm hàng
hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đờng biển
I - Đặc điểm và trách nhiệm của các bên có liên quan
1 - Đặc điểm của hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đờng biểm .
- Việc XNK hàng hoá thờng đợc thực hiện thông qua hợp đồng giữa ngời
bán với ngời mua vớí nội dung về số lợng, chất lợng, phẩm chất, ký mã hiệu, quy
cách đóng gói, giá cả hàng hoá, trách nhiệm thuê tàu và trả cớc phí, phí bảo hiểm,
thủ tục và đồng tiền thanh toán
- Có sự chuyển giao quyền sở hữu lô hàng XNK từ ngời bán sang ngời mua.
- Hàng hoá XNK thờng đợc vận chuyển qua biên giới quốc gia, phải chịu sự
kiểm của hải quan, kiểm dịch tuỳ theo quy định của mỗi nớc. Đồng thời để đợc
vận chuyển ra ( hoặc vào ) qua biên giới phai mua bảo hiểm theo tập quán thơng
mại Quốc tế. Ngời tham gia bảo hiểm có thể là ngời bán hàng (ngời xuất khẩu)
hoặc ngời mua (ngời nhập khẩu). Hợp đồng bảo hiểm thể hiện quan hệ giữa ngời
bảo hiểm và ngời mua bảo hiểm đối với hàng hoá đợc bảo hiểm. Nếu ngời bán
hàng mà mua bảo hiểm thì phải chuyển nhợng lại cho ngời mua hàng để khi hàng
về đến nớc nhập, nếu bị tổn thất có thể đòi hỏi bảo hiểm bồi thờng .
- Hàng hoá XNK thờng đợc vận chuyển bằng các phơng tiện khác nhau theo
phơng thức vận chuyển đa phơng tiện, trong đó có tàu biển. Ngời vận chuyển hàng
đồng thời cũng là ngời giao hàng cho ngời mua.
Quá trình XNK hàng hoá có liên quan đến nhiều bên, trong đó có các bên
chủ yếu là: Ngời bán, ngời mua, ngời vận chuyển và ngời bảo hiểm.
2- Trách nhiệm của các bên có liên quan.
Hoạt động XNK hàng hoá thờng đợc thực hiện thông qua ba loại hợp đồng
- Hợp đồng mua bán
- Hợp đồng vận chuyển
- Hợp đồng vận chuyển
Do đó trách nhiệm của các bên liên quan đợc phân định nh sau :
- Ngời bán (ngời xuất khẩu) : Chuẩn bị hàng hoá theo đúng hợp đồng về số,
chất lợng, loại hàng, bao bì đóng gói, thời hạn tập kết hàng ở cảng, thủ tục hải
quan, kiểm dịch

khẩu vận chuyển bằng đờng biển có tác dụng to lớn đến thơng mại quốc tế nói
riêng và đời sống kimh tế - xã hội mỗi quốc gia nói chung.
2
Tác dụng này thể hiện ở chỗ:
-Bù đắp một phần hay toàn bộ, những mất mát hay h hại, về hàng hoá và các
chi phí liên quan, cho chủ hàng tham gia bảo hiểm khi xảy ra rủi ro thuộc phạm
vi bảo hiểm, từ đó giúp họ nhanh chóng ổn định hoạt động kinh doanh.
-Thông qua hoạt động của nghiệp vụ bảo hiểm này mà hàng năm một số vốn
lớn ( đợc tập trung từ những ngời tham gia bảo hiểm ) đợc sử dụng để đầu t
phát triển kinh tế.
-Ngời kinh doanh nghiệp vụ bảo hiểm này hàng năm đóng góp một phần
đáng kể cho ngân sách nhà nớc thông qua thuế.
-Vì quyền lợi của mình mà ngời bảo hiểm và ngời tham gia bảo hiểm thực
hiện các biện pháp đề phòng và hạn chế tổn thất từ đó giảm thiểu hậu quả có
thể xảy ra.
-Nghiệp vụ bảo hiểm này sẽ là chỗ dựa tinh thận giúp chủ hàng an tâm hơn
khi kinh doanh hàng hoá xuất nhập khẩu nhờ cung cấp một cơ chế bảo vệ hữu
hiệu cho hàng hoá của họ khi có rủi ro xảy ra.
-Sự ra đời của nghiệp vụ bảo hiểm này là một nhân tố hết sức quan trọng
cho việc thúc đẩy thơng mại quốc tế phát triển bởi nó hạn chế những nhợc điểm
và phát huy những u điểm của phơng thức vận tải đờng biển.
Việt nam có điều kiện thuận lợi để phát triển vận tải biển. Nớc ta có trên
3200 km bờ biển chạy từ Bắc xuống Nam, nằm trên đờng hàng hải quốc tế, chạy
từ ấn Độ Dơng sang Thái Bình Dơng. Mối quan hệ hợp tác buôn bán giữa nớc ta
với các nớc ngày càng mở rộng. Do vậy đây là mảnh đất mầu mỡ cho nghiệp vụ
bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đờng biển phát triển và phát
huy tác dụng tiềm tàng của nó. Để có thể phát huy tác dụng tối đa của nghiệp vụ
này vấn đề đặt ra cho các công ty bảo hiểm trong nớc là dành đợc những hợp đồng
bảo hiểm cho cả hàng xuất và nhập khẩu.
III- Nội dung chủ yếu nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá XNK vận chuyển bằng

sau một thời gian hợp lý không nhận đợc tin tức gì về tàu.
Thời gian hợp lý để có thể tuyên bố tàu mất tích tuỳ thuộc vào loại tàu,
loại hàng, tính chất của hành trình và luật của mỗi nuớc. Theo luật hàng hải Việt
Nam năm 1993, thời gian tuyên bố tàu mất tích là 3 lần thời gian hành trình nhng
không lớn hơn 3 tháng (nếu có ảnh hởng của chiến tranh thì không quá 6 tháng ).
Còn theo luật Anh Quốc thì thời gian này không quá 2 lần thời gian hành trình nh-
ng không ít hơn 2 tháng và nhiều hơn 6 tháng.
-Vứt hàng xuống biển: Vứt hàng xuống biển là hành động ném hàng xuống
biển nhằm làm nhẹ tàu hoặc cứu tàu khi gặp nạn. Đây là hành động hy sinh
mang tính tự nguyện xuất phát từ nguyên nhân có nguy cơ đe doạ trực tiếp đến
hành trình của con tàu.
Tuy nhiên, Bảo hiểm không chịu trách nhiệm trong trờng hợp vứt hàng
xuống biển khi tàu gặp nạn, hàng hoá vứt xuống biển do hàng hoá h hỏng bởi nội
tỳ bản chất hàng hoá hay do không xếp đúng với tập quán quy định.
Điều cần lu ý trong rủi ro này là tuần tự thực hiện "vứt hàng xuống biển
"khi tàu gặp nạn, hàng hoá vứt xuống biển trớc tiên phải là hàng hoá xếp trên
boong hoặc gần nơi bị cháy.
-Mất cắp và giao thiếu hàng:
Mất cắp chỉ sự mất cắp nguyên đai,nguyên kiện hoặc hàng bên trong bao,
kiện bị mất, hành động ăn cắp này có tính chất bí mật.
Giao thiếu hàng là hiện tợng toàn bộ lô hàng hay một số kiện hàng không
đợc giao tại cảng đến và không có dẫn chứng về nguyên nhân tổn thất.
Trong tròng hợp này bảo hiểm sẽ bồi thờng nếu chủ hàng chứng minh đợc
hàng hoá đó đã đợc xếp lên tàu. Việc giao thiếu hàng do hao hụt tự nhiên, bao bì
rách vỡ kém phẩm chất không thuộc rủi ro này. Ngày nay rủi ro mất cắp và giao
hàng thiếu đợc mở rộng với cả cớp biển.
5
-Hành vi phi pháp của thuyền trởng và thuỷ thủ đoàn.
Hành vi phạm pháp này bao hàm ý đồ xảo trá hay lừa gạt hoặc cố ý gây
tổn thất với con tàu và hàng hoá chuyên chở có hại cho chủ tàu hoặc ngời thuê tàu.

-Giảm về trọng lợng, số lợng hàng hoá.
-Giảm về thể tích, phẩm chất hàng hoá.
-Giảm về giá trị hàng hoá.
Những tổn thất này sẽ đợc ngời bảo hiểm bồi thờng nếu nguyên nhân của
nó là rủi ro đợc bảo hiểm.
Tổn thất toàn bộ: tổn thất toàn bộ là toàn bộ đối tợng đợc bảo hiểm theo
một hợp đồng bảo hiểm bị h hỏng, thiệt hại.
Tổn thất toàn bộ có hai loại: Tổn thất toàn bộ thực tế và tổn thất toàn bộ ớc
tính.
-Tổn thất toàn bộ thực tế: là toàn bộ đối tờng đợc nh theo một hợp đồng bảo
hiểm bị h hỏng, mất mát, thiệt hại hoặc bị biến chất, biến dạng không còn nh
lúc mới đợc bảo hiểm hay bị mất đi, bị tớc đoạt không lấy lại đợc nữa. Chỉ có
tổn thất toàn bộ thực tế trong bốn trờng hợp sau:
+ Hàng hoá bị huỷ hoại hoàn toàn
+ Hàng hoá bị tớc đoạt không lấy lại đợc
+ Hàng hoá không còn là vật thể bảo hiểm
+ Hàng hoá ở trên tàu mà tàu đợc tuyên bố là mất tích.
-Tổn thất toàn bộ ớc tính: là trờng hợp đối tợng đợc bảo hiểm bị thiệt hại,
mất mát cha tới mức độ tổn thất toàn bộ thực tế, nhng không tránh khỏi tổn thất
toàn bộ thực tế, hoặc nếu bỏ thêm chi phí ra cứu chữa thì chi phí cứu chữa có
thể bằng hoặc lớn hơn giá trị bảo hiểm. Chẳng hạn: một tàu chở cà phê xuất
7
khẩu từ Đà Nẵng sang Nhật Bản, trên hành trình, tàu gặp bảo lớn, cà phê bị vón
cục ( bị tổn thất toàn bộ ớc tính) nếu tàu tiếp tục hành trình đến nhật thì cà phê
sẽ bị hỏng toàn bộ (do không còn giá trị trơng mại), nh vậy tổn thất toàn bộ
thực tế là không tránh khỏi.
Trong trờng hợp tổn thất toàn bộ ớc tính xảy ra ngời đợc bảo hiểm cần báo
ngay cho ngời bảo hiểm và thông báo từ bỏ hàng, đồng thời áp dụng các biện pháp
cần thiết để hạn chế tổn thất cho đến khi nhận đợc sự chấp thuận của ngời bảo
hiểm.

-Mất mát, thiệt hại hoặc chi phí phải là hậu quả trực tiếp của hành động tổn
thất chung.
-Tổn thất chung phải xảy ra trên biển.
Tổn thất chung bao gồm hai mặt cơ bản là chi phí tổn thất chung và hy
sinh tổn thất chung.
+ Hy sinh tổn thất chung: là những thiệt hại hoặc chi phí do hậu quả trực
tiếp của một hành động tổn thất chung. Nh thiệt hại do vứt hàng xuống biển vì an
toàn chung, đốt vật phẩm trên tàu làm nhiên liệu, tự ý cho tàu mắc cạn để tránh
một tại nạn, thiệt hại do máy tàu làm việc quá sức để rút tàu ra khỏi cạn...
+ Chi phí tổn thất chung: là những chi phí trả cho ngời thứ ba trong việc
cứu tàu, hàng, cớc phí thoát nạn hoặc chi phí làm cho tàu tiếp tục hành trình.
Chi phí tổn thất chung bao gồm:
-Chi phí cứu nạn
-Chi phí làm nổi tàu khi đã mắc cạn, chi phí thuê kéo, lai dắt tàu khi bị nạn
-Chi phí tại cảng lánh nạn: Nh chi phí ra vào cảng lánh nạn, chi phí dỡ hàng,
nhiên liệu... vì an toàn chung hoặc để sửa chữa tạm thời, chi phí tái xếp hàng,
9
lu kho hàng hoá, tiền lơng của thuyền trởng và thuyền viên, lơng thực thực
phẩm, nhiên liệu tiêu thụ tại cảng lánh nạn. Nếu tàu bị từ bỏ hoặc không tiếp
tục hành trình đợc nữa thì tiền lu kho hàng hoá, tiền lơng của thuyền trởng và
thuyền viên, lơng thực thực phẩm, nhiên liệu, cảng phí chỉ đợc công nhận là tổn
thất chung cho đến ngày tàu bị từ bỏ hoặc ngày dỡ xong hàng, nếu ngày dỡ
xong hàng xảy ra sau.
-Tiền lãi của số tiền đợc công nhận là tổn thất chung, với lãi suất là 7%
/năm đợc tính cho hết ba tháng sau ngày phát hành bản phân bổ tổn thất chung.
Khi xảy ra tổn thất chung, chủ ràu hoặc thuyền trởng phải tiến hành một
số công việc sau:
-Tuyên bố tổn thất chung
-Mời giám định viên để giám định tổn thất của tàu và hàng
-Gửi th cho các chủ hàng bản cam đoan đóng góp vào tổn thất chung để chủ

mà đợc bảo hiểm
Với mọi điều kiện bảo
hiểm đều đợc bảo hiểm
Luật giải quyết tổn thất chung.
Khi có tổn thất chung, các quyền lợi trong hành trình có trách nhiệm đóng
góp vào tổn thất chung. Nhng phân bổ, đóng góp nh thế nào, theo tiêu chuẩn, quy
tắc nào thì các bên phải thoả thuận trong hợp đồng vận tải. Cho đến nay hầu hết
các vận đơn đờng biển và hợp đồng thuê tàu đều quy định ( trong điều khoản tổn
thất chung ) là khi có tổn thất chung xảy ra sẽ giải quyết theo quy tắc York-
Antwerp 1974 sau đó đợc sửa đổi vào các năm 1990 và 1994.
Việc phân bổ tổn thất chung đợc thực hiện theo các bớc sau:
Bớc 1: Xác định giá trị tổn thất chung (Gt)
Giá trị tổn thất chung bao gồm giá trị tài sản hy sinh tổn thất chung và chi
phí tổn thất chung.
Bớc 2: Xác định tỷ lệ phân bổ tổn thất chung (t)
Tỷ lệ phân bổ tổn thất chung là tỷ lệ (%) giữa giá trị tổn thất chung và giá
trị chịu phân bổ tổn thất chung(Gb).
Ta có: t = Gt *100 / Gb
Trong đó giá trị chịu phân bổ tổn thất chung (Gb) là giá trị của tất cả các
quyền lợi có mặt trên tàu ngay trớc khi xảy ra hành động tổn thất chung.
Công thức xác định Gb:
11
Gb =
Giá trị của tàu,hàng
khi cha có tt
-
Giá trị tổn thất riêng xảy
ra trớc tổn thất chung
Hoặc:
Gb =

3. Hợp đồng bảo hiểm
3.1 Định nghĩa và tính chất của hợp đồng bảo hiểm
* Định nghĩa: Hợp đồng bảo hiểm là một văn bản trong đó ngời bảo hiểm
cam kết bồi thờng cho ngời đợc bảo hiểm những mất mát, thiệt hại của đối tợng
bảo hiểm do rủi ro đợc bảo hiểm gây nên, còn ngời đợc bảo hiểm cam kết trả phí
bảo hiểm.
Tính chất: Hợp đồng bảo hiểm mang tính chất là một hợp đồng bồi thờng
và là một hợp đồng tín nhiệm.
Tính bồi thờng thể hiện ở sự cam kết trong hợp đồng.
Tính tín nhiệm thể hiện ở:
12
Phải có lợi ích bảo hiểm mới đợc ký kết hợp đồng bảo hiểm. Lơi ích không
nhất thiết phải có khi ký kết hợp đồng nhng phải có khi xảy ra tổn thất.
Ngời đợc bảo hiểm phải thông báo mọi chi tiết về hàng hoá, mọi thay đổi
rủi ro mà mình biết cho ngời bảo hiểm.
Khi ký kết hợp đồng bảo hiểm, nếu hàng hoá đã bị tổn thất mà ngời đợc
bảo hiểm đã biết thì hợp đồng bảo hiểm sẽ vô hiệu. Ngợc lại nếu ngời đợc bảo
hiểm cha biết thì hợp đồng bảo hiểm vẫn có hiệu lực và vẫn đợc bồi thờng.
Hợp đồng bảo hiểm coi nh đợc ký kết khi ngời bảo hiểm chấp nhận băng
văn bản. Văn bản đó là đơn bảo hiểm hoặc giấy chứng nhận bảo hiểm.
3.2 Các loại hợp đồng bảo hiểm.
Hợp đồng bảo hiểm có 2 loại: hợp đồng bảo hiểm chuyến và hợp đồng bảo
hiểm bao.
Hợp đồng bảo hiểm chuyến (Voyage policy): Hợp đồng bảo hiểm chuyến
là hợp đồng bảo hiểm cho một chuyến hàng từ một nơi này đến một nơi khác
ghi trên hợp đồng bảo hiểm. Trách nhiệm của ngời bảo hiểm theo hợp đồng bảo
hiểm chuyến bắt đầu và kết thúc theo điều khoản "từ kho đến kho".
Hợp đồng bảo hiểm chuyến đợc trình bày dới hình thức đơn bảo hiểm hay
giấy chứng nhận bảo hiểm do ngời bảo hiểm cấp. Đơn bảo hiểm chính là một Hợp
đồng bảo hiểm chuyến đầy đủ. Nội dung gồm hai phần: mắt trớc và mặt sau của

theo từng chuyến về số kiện, giá CIF hoặc FOB, số hợp đồng mua bán, số th tín
dụng, số vận đơn...
14
-Điều kiện về quan hệ trên tinh thần thiện chí: nghĩa là đã mua bảo hiểm
bao của ngời bảo hiểm nào thì trong trời gian đó ngời bảo hiểm không đợc mua
bảo hiểm cho hàng hoá ở Công ty bảo hiểm khác.
Sau khi cấp đơn bảo hiểm hoặc Hợp đồng bảo hiểm, nếu ngời đợc bảo
hiểm thấy cần bổ sung, sửa đổi một số điều và ngời bảo hiểm đồng ý thì ngời bảo
hiểm sẽ cấp giấy bảo hiểm bổ sung. Giấy này cũng có giá trị nh một đơn bảo hiểm
và nó là một bộ phận kèm theo và không thể tách rời của đơn bảo hiểm ( hoặc Hợp
đồng bảo hiểm ) ban đầu.
Ngoài ra đơn bảo hiểm có thể chuyển nhợng từ ngời đứng tên trong Đơn
cho một ngời khác đợc hởng quyền lơị của đơn bảo hiểm. Ngời đợc bảo hiểm chỉ
cần ký hậu vào đơn rồi trao lại đơn và các giấy tờ khác liên quan cho ngời đợc nh-
ợng.
4. Điều kiện bảo hiểm
Điều kiện bảo hiểm là những điều quy định phạm vi trách nhiệm của ngời
bảo hiểm đối với tổn thất của hàng hoá. Hàng đợc bảo hiểm theo điều kiện nào,
chỉ những rủi ro tổn thất quy định trong điều kiện đó mới đợc bảo hiểm bồi thờng.
Hiện nay, điều kiện bảo hiểm áp dụng trong bảo hiểm hàng hoá xuất nhập
khẩu vận chuyển bằng đờng biển đợc sử dụng rộng rãi nhất trong hoạt động thơng
mại quốc tế là các điều kiện bảo hiểm của viện những ngời bảo hiểm London
(InStitute of London Underwriter - ILU) soạn thảo.
Ngày 1/1/1963 ILU soạn thảo và xuất bản 4 điều kiện bảo hiểm hàng hoá
(ICC-1963) là: điều kiện bảo hiểm hàng hoá Mọi rủi ro (AR); điều kiện bảo hiểm
hàng hoá Tổn thất riêng (WA); điều kiện bảo hiểm hàng hoá Miễn tổn thất riêng
(FPA); và một điều khoản bảo hiểm hàng hoá đi kèm là điều khoản bảo hiểm đình
công, náo loạn và bạo động dân sự.
Sau một thời gian áp dụng ICC -1963 nổi nên một số nhợc điểm đòi hỏi
phải có sự đổi mới. Ngày 1/1/1982, ILU xuất bản một số điều kiện bảo hiểm mới

- Tổn thất hoặc tổn hại do việc sử dụng bất kỳ một loại vũ khí chiến tranh
nào có dùng phản ứng hạt nhân, phản ứng hoá học, chất phóng xạ.
- Thiệt hại cố ý hoặc sự phá hoại cố ý đối tợng đợc bảo hiểm do hành động
phạm pháp của bất kỳ đối tợng nào.
- Tổn thất xẩy ra do chiến tranh, nội chiến, bạo loạn, hành động thù địch
tịch thu, bắt giữ
- Tổn thất do mìn, thuỷ lôi, bom và các loại vũ khí chiến tranh.
- Tổn thất đợc gây ra bởi đình công, nổi loạn
- Tổn thất xẩy ra do bạo động chính trị, động cơ chính trị
* Điều kiện bảo hiểm B (ICC B)
Theo điều kiện này, ngoài các rủi ro đợc bảo hiểm và rủi ro loại trừ ở trên,
ngời bảo hiểm còn bồi thờng tổn thất hay tổn hại đối với hàng hoá đợc bảo hiểm
do động đất, núi lửa, sét đánh, bị nớc cuốn khỏi tàu, nớc biển, nớc sông xâm nhập
vào hầm tàu hoặc nơi đề hàng, tổn thất nguyên kiện hàng do rơi khỏi tàu hoặc
trong quá trình xếp dỡ.
* Điều kiện bảo hiểm A (ICC A)
- Đây là điều kiện bảo hiểm có phạm vi rộng nhất, bảo hiểm tất cả những
h hỏng, mất mát của hàng hoá, chỉ trừ những rủi ro loại trự theo quy định.
* Điều kiện bảo hiểm chiến tranh.
Theo điều kiện bảo hiểm này, ngời bảo hiểm phải bồi thờng những mất
mát, h hỏng của hàng hoá do:
- Chiến tranh nội chiến, cách mạng, nổi loạn, khởi nghĩa hoặc xung đột
chính trị xẩy ra từ những biến cố hoặc bất kỳ hành động thù địch nào.
- Chiếm đoạt, bắt giữ, kiềm chế hoặc cầm giữ.
17
- Mìn, thuỷ lôi, bom hoặc các vũ khí chiến tranh khác.
- Tổn thất chung và chi phí cứu nạn.
* Điều kiện bảo hiểm đình công
Theo điều kiện bảo hiểm này, chỉ bảo hiểm cho những mất mát, h hỏng
của hàng hoá đợc bảo hiểm do:

- Nguyên tắc thứ hai: Bồi thờng bằng tiền không bồi thờng bằng hiện vật.
Thông thờng nộp phí bảo hiểm bằng loại tiền tệ nào sẽ đợc bồi thờng bằng loại
tiền tệ đó.
-Nguyên tắc thứ ba: Khi trả tiền bồi thờng, ngời bảo hiểm sẽ khấu trừ các
khoản tiền mà ngời đợc bảo hiểm đã đòi đợc ở ngời thứ ba.
+ Cách tính toán bồi thờng tổn thất.
- Bồi thờng tổn thất chung.
Ngời bảo hiểm bồi thờngcho ngời đợc bảo hiểm phần đóng góp vào tổn
thất chung dù hàng đợc bảo hiểm theo điều kiện bảo hiểm nào. Nếu số tiền bảo
hiểm thấp hơn giá trị phải đóng góp vào tổn thất chung, ngời bảo hiểm chỉ bồi th-
ờng theo tỷ lệ giữa số tiền đợc bảo hiểm và giá trị phải đóng góp vào tổn thất
chung.
Ngời bảo hiểm không bồi thờng trực tiếp cho ngời đợc bảo hiểm mà thanh
toán cho ngời tính toán tônt thất chung do hãng tàu ( ngời chuyên chở) chỉ định.
Số tiền bồi thờng này đợc cộng thên hay khấu trừ phần chênh lệch giữa số
tiền thực tế đã đóng góp vào tổn thất chung và số tiền phải đóng góp vào tổn thất
chung.
` - Bồi thờng tổn thất riêng.
19
Đối với tổn thất toàn bộ thực tế: Bồi thờng toàn bộ số tiền bảo hiểm.
Đối với tổn thất toàn bộ ớc tính: Bồi thờng toàn bộ số tiền bảo hiểm nếu
ngời đợc bảo hiểm từ bỏ hàng và Công ty bảo hiểm có quyền sở hữu số hàng còn
lại.
Trong trờng hợp ngời đợc bảo hiểm không từ bỏ hàng hoặc xin từ bỏ hàng
nhng ngời bảo hiểm không chấp nhận, sẽ bồi thờng theo mức độ tổn thất thực tế.
Đối với tổn thất bộ phận:
Về nguyên tắc, cách tính toán tiền bồi thờng là phải lấy tỉ lệ tổn thất đợc
xác định trên cơ sở lấy mức chênh lệch giữa giá trị của hàng hoá khi còn nguyên
vẹn ở cảng dỡ và giá trị hàng hoá sau khi đã bị tổn thất tại cảng dỡ chia cho giá trị
hàng hoá khi còn nguyên vẹn nói trên, nhân với số tiền bảo hiểm, nếu số tiền bảo

IV- Quy trình triển khai nghiệp vụ bảo hiểm hàng xuất nhập khẩu vận
chuyển bằng đờng biển.
1. Khai thác bảo hiểm.
1.1 Xây dựng kế hoạch thu phí và ký kết hợp đồng với khách hàng.
Nắm vững kim ngạch, các mặt hàng và số lợng hàng nhập khẩu hàng năm
từ các nguồn vốn XNK của các đơn vị XNK ( nguồn vốn trung ơng, địa phơng,
viện trợ, tự có, vay nợ) để xây dựng kế hoạch thu phí trong năm . Cụ thể là:
- Đầu năm: Thông qua các đơn vị XNK để nắm số liệu kế hoạch XNK của
từng đơn vị . Trên cơ sở đó xác định số kim ngạch sẽ qua bảo hiểm để xây dựmg
kế hoạch thu phí bảo hiểm trong năm đó của từng khách hàng theo mặt hàng .
- Trong số kim ngạch XNK của khách hàng cànn tách riêng kim ngạch của
từng khu vực theo giá C .I . F .. C . F . và F .O .P để lập kế hoạch thu phí sát với
thực tế.
Chuận hợp đồng để ký kết với khách hàng hàng năm
1.2. Theo dõi tình hình thực hiện kế hoạch.
21
- Từng quý có số liệu hàng nhập về của từng khách hàng để qua đó đối
chiếu kim ngạch qua bảo hiểm để nắm đợc khối lợng hàng về thực tế nhằm kịp
thời điều chỉnh kế hoạch thu phí đầu năm đã xây dựng.
- Đôn đốc khách hàng mua bảo hiểm theo đúng thời hạn đã quy định và
mua bảo hiểm hết phần kim ngạch hàng nhập về theo giá FOB và CF.
- Thờng xuyên quan hệ với khách hàng để hkai những nguồn hàng nhập
hoặc kế hoạch bổ xung hoặc ngoài kế hoạch nhằn tranh thủ bảo hiểm vcà chuẩn bị
tài liệu và phí để chào.
- Phải đi sâu tìm hiểu rõ tính chất và quy cách đóng gói thích hợp của các
mặt hàng xuất nhập khẩu để áp dụng các điều kiện bảo hiểm thích hợp theo tập
quán và quy định.
- Nắm vững các mặt hàng có tỷ trọng lớn trong kim ngạch nhập qua đó
phân tích ảnh hởng của các nhân tố đó với số phí thu.
- Thu nhập đầy đủ và nghiên cứu các thông tin và bảo hiểm nh các quy tắc,

giải thích rõ yêu cầu của bảo hiểm để họ khai đủ mới cấp đơn.
+ Phải xem xét kỹ tính chất vầ phơng thức xếp hàng của tng mặt hàng có
phù hợp với điều kiện bảo hiểm mà khách hàng lựa chọn khôpng để yêu cầu và
giải thích khách hàng điều chỉnh lại cho thích hợp với mặt hàng đó.
+ Trên đơn bảo hiểm phải yêu cầu khách hàng trả lời đợc các nội dung yêu
cầu của phòng kế toán tài vụ quy định nhằm giúp phòng kế toán tài vụ làm
đủ các thủ tục thu phí nhanh chóng.
Lu ý:
- Giấy yêu cầu bảo hiểm thì phải có đầy đủ tên, dấu và chữ ký của khách
hàng. Giấy chứng nhận bảo hiểm phải đánh máy đủ 08 bản.
- Cần xem kỹ tên tàu vận chuyển (nếu là tầu chuyển) phải yêu cầu khách
hàng kê khai rõ Quốc tịch tàu, năm đóng tàu để biết đợc tuổi tàu. Nếu là tầu già
phải thu thêm phí nh đã quy định trong biểu phí bảo hiêm.
- Trờng hợp trị giá hàng bảo hiểm cao trên mức quy định phân cấp của công
ty, trớc khi cấp đơn cần thông báo và trao đổi ý kiến với phòng tái bảo hiểm để có
kế hoạch phân tán rủi ro.
Bớc 2: Vào sổ cấp đơn, lấy số đơn vầ xếp chuyến tầu.
23
+ Sau khi kểm tra đơn xong vào sổ cấp đơn theo từng danh mục ghi trong
sổ.
+ Số đơn bảo hiểm lấy theo số thứ tự trong sổ cấp đơn.
+ Xếp chuyến tàu theo số thứ tự trong sổ đăng ký số chuyến tàu.
Lu ý:
- Thông thờng luồng châu á đi trong khoảng 20-30 ngày làm một chuyến.
- Luồng châu Âu đi trong khoảng 2-4 tháng làm một chuyến.
- Số đơn bảo hiểm và số chuyến tàu ghi rõ trrong đơn, số chuyến ghi trớc và
số đơn bảo hiểm ghi sau:
Thí dụ: Số đơn bảo hiểm là 100, số chuyến tàu là 8 thì ghi: 8/100.
Bớc 3: Tính phí bảo hiểm, sửa đổi và huỷ đơn bảo hiểm.
a) Trớc khi tính phí bảo hiểm phải xác định số tiền bảo hiểm. Số tiền bảo

- Trờng hợp tàu già khi tính phí bảo hiểm sẽ tính nh sau:
R
FC
CIF

+
=
1
(I = CIFxR)
(R = R1 + R2)
(R = R1 + R2 + R3)
R3 là tỷ lệ phí tàu già.
c) Trờng hợp khách hàng xin điều chỉnh giá trị bảo hiểm nh điều chỉnh giá
FOB, CF, cớc phí vận tải và điều kiện bảo hiểm thì phải tính lại giá CIF và phí bảo
hiểm bằng hình thức cấp cho khách hàng 1 Giấy sửa đổi bủu sung và thu lệ phí sửa
đôpỉ đơn.
- Phần chênh lệch tăng: Đề nghị khách hàng thanh toán thêm phí
- Phần chênh lệch giảm: Bảo hiểm sẽ hoàn phí cho khách hàng
- Trừ trờng hợp điều chỉnh số B\L, trong lợng, số kiện thì không thu lệ phí
và không cần giấy sửa đổi bổ sung và có thể điều chỉnh ngay trên đơn có đóng dấu
bảo hiểm.
- Riêng điều chỉnh trên tàu vẫn đánh giấy sửa đổi bổ sung.
Lu ý: Trớc khi làm sửa đổi bổ sung phải yêu cầu khách hàng gửi lại toàn
bộ đơn bảo hiểm đã cấp điều chỉnh. Sau khi làm xong giấy sửa phải ghi rõ trên
đơn bảo hiểm, số giấy sửa đổi để bộ phận bồi thờng tiện theo dõi khi xem xét bồi
thờng. Sau gửi trả lại đơn cảu khách hàng kèm theo giấy sửa đổi.
d) Nếu khách yêu cầu huỷ đơn phải xem xét dõ lý do, sau đó cấp cho khách
hàng giấy sửa đổi: Huỷ đơn, hoàn lại cho khách toàn bộ phí để huỷ đi. đơn đợc
huỷ phải huỷ ngay để tránh nhầm lẫn.
Giấy sửa đổi bổ xung: Đánh máy 06 bản (1 bản lu kèm theo công văn yêu