1
TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG
KHOA KINH TẾ VÀ KINH DOANH QUỐC TẾ
ĐỀ TÀI:
“MỘT SỐ VẤN ĐỀ TRANH CHẤP TRONG
PHƯƠNG THỨC THUÊ TÀU CHUYẾN”
Nhóm
GV hướng dẫn
Lớp
1. Tô Thị Hương
2. Nguyễn Thị Hà Linh
3. Nguyễn Minh Hoàng Linh
4. Hoàng Hải Ly
5. Nguyễn Hùng Mạnh
6. Vũ Nguyệt Minh
7. Phạm Thanh Ngọc
8. Cao Hồng Nhung
:Ts. Trịnh Thu Hương
:VTGN303.1
Hà Nội, tháng 04 năm 2011
1
TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG
KHOA KINH TẾ VÀ KINH DOANH QUỐC TẾ
ĐỀ TÀI:
“MỘT SỐ VẤN ĐỀ TRANH CHẤP TRONG
PHƯƠNG THỨC THUÊ TÀU CHUYẾN”
Nhóm
GV hướng dẫn
Lớp
ấp về tên hàng (loại hàng hóa) 9
2.3.2 Tranh ch
ấp về tổn thất đối với hàng hóa chuyên chở 10
2.4 Tranh ch
ấp về cước phí và thanh toán cước phí 15
2.4.1 Tranh ch
ấp về cước phí 16
2.4.2 Tranh ch
ấp về thanh toán cước phí 17
2.5 Tranh ch
ấp về cách tính thời gian xếp dỡ va thường phạt xếp dỡ 19
2.5.1. Tranh ch
ấp về mốc tính thời gian xếp dỡ 19
2.5.2. Tranh ch
ấp về cách tính thời gian xếp dỡ 22
2.5.3. Tranh ch
ấp về thời gian tàu chờ đợi 24
2.5.4. Tranh ch
ấp về thưởng phạt xếp dỡ 26
2.6 Tranh ch
ấp liên quan đến thỏa thuận trọng tài và luật quy định 31
2.6.1 V
ấn đề liên quan đến giá trị pháp lý của điều khoản trọng tài 31
2.6.2 V
ấn đề về quy định điều khoản trọng tài 32
2.6.3 Vai trò c
ủa Toà án đối với các hoạt động của các TTTT thương mại 34
CHƯƠNG III: MỘT SỐ BIỆN PHÁP ĐỀ XUẤT 36
3.1 Bi
ện pháp nhằm hạn chế các tranh chấp 36
Trong hình th
ức vận tải biển, tàu chuyến là phương tiện được sử dụng khá phổ
biến. Thuê tàu chuyến, vì thế, cũng là một vấn đề được các bên mua và bán rất quan
tâm. H
ợp đồng thuê tàu chuyến bao gồm rất nhiều điều khoản liên quan đến nhiều
y
ếu tố khác nhau, mang tính pháp lý khá phức tạp, nhất là trong quá trình ký kết và
th
ực hiện hợp đồng. Do vậy, tranh chấp thường phát sinh trong quá trình này, đòi
h
ỏi các bên trong hợp đồng cùng tham gia giải quyết. Để trả lời cho câu hỏi làm thế
nào hạn chế và giải quyết vấn đề này, nhóm 3 quyết định chọn đề tài “ Một số vấn
đề tranh chấp trong phương thức thuê tàu chuyến” cho bài tiểu luận của nhóm.
Bài ti
ểu luận tập trung vào 5 nội dung tranh chấp chính: tàu chở hàng, hàng hóa,
trách nhi
ệm xếp dỡ, thanh toán và nguồn luật điều chỉnh. Đây là những nội dung có
vai trò h
ết sức quan trọng trong hợp đồng thuê tàu chuyến đồng thời cũng là những
n
ội dung thường xảy ra tranh chấp. Cùng với những thông tin khái quát về phương
thức thuê tàu chuyến và những tranh chấp thường phát sinh là những phân tích một
s
ố án lệ tương ứng với từng nội dung và các đề xuất biện pháp hạn chế, giải quyết.
2
B
ải tiểu luận có kết cấu gồm 3 chương:
- Chương I: Tổng quan về tàu chuyến và hợp đồng tàu chuyến
-
Chương II: Một số nội dung tranh chấp trong phương thức thuê tàu chuyến
bên
- T
ự do thoả thuận cước phí, các điều khoản
-
Cước phí thấp hơn trong thuê tàu chợ, có thể không bao gồm I, O, S(t)
- Th
ời gian chuyên chở nhanh hơn
- Chủ tàu có thể đóng vai là người chuyên chở hoặc không.
-
Thường được dùng khi chuyên chở hàng hóa khối lượng lớn: dầu mỏ, than,
qu
ặng, ngũ cốc, phân bón, xi-măng, sắt, thép
1.2Hợp đồng thuê tàu chuyến:
1.2.1 Khái ni
ệm:
Hợp đồng thuê tàu chuyến (CP) là văn bản hợp đồng chuyên chở hàng hoá
b
ằng đường biển, trong đó người chuyên chở cam kết sẽ chuyên chở hàng hoá từ
một cảng này đến một khác giao cho người nhận còn người thuê tầu cam kết sẽ
thanh toán cuớc phí theo đúng như thoả thuận của hợp đồng.
4
Người chuyên chở (carrier) trong hợp đồng thuê tầu chuyến có thể là chủ tầu
(ship-owner) nhưng cũng có thể không phải là chủ tầu mà chỉ là người thuê tầu của
người khác để kinh doanh lấy cước. C
òn người thuê tầu để chuyên chở hàng hoá có
th
ể là người xuất khẩu và cũng có thể là người nhập khẩu theo điều kiện và cơ sở
giao hàng được áp dụng trong hợp đồng mua bán ngoại thương.
Trên thực tế, trong thuê tầu nói chung và thuê tầu chuyến nói riêng, người ta
hay thông qua đại lý hoặc người môi giới để tiến hành việc thuê tầu. Đó thường là
5
CHƯƠNG II: MỘT SỐ TRANH CHẤP THƯỜNG GẶP
TRONG H
ỢP ĐỒNG THUÊ TÀU CHUYẾN
2.1 Khái quát về tranh chấp:
Hợp đồng thuê tàu chuyến là một dạng của hợp đồng vận chuyển có nội
dung khá phức tạp, bao gồm nhiều điều khoản khác nhau có liên quan tới nhiều yếu
tố khác nhau. Chính vì sự phức tạp của nội dung hợp đồng được quy định trong các
điều khoản cho n
ên trong quá trình thực hiện không thể tránh khỏi những tranh chấp
xảy ra, điều này thể hiện qua kết quả thống kê tại SIAC sau đây:
Các tranh chấp thường xảy ra trong quá trình thực hiện hợp đồng thuê tàu
chuy
ến rất đa dạng, bài viết này sẽ tập trung nghiên cứu một số nội dung sau đây:
- Tranh chấp về khả năng đi biển của tàu
- Tranh ch
ấp về hàng hóa chuyên chở
- Tranh chấp về thời gian và thưởng phạt xếp dỡ hàng hóa.
- Tranh ch
ấp về mức cước phí và thanh toán cước phí
- Tranh ch
ấp về điều khoản trọng tài và luật quy định
Hình 1 Nội dung các vụ tranh chấp SIAC
Hình 2 Số vụ tranh chấp tại SIAC
6
2.2 Tranh chấp về khả năng đi biển của tàu:
Trong hợp đồng thuê tàu chuyến, điều khoản về tàu là một trong những
điều khoản quan trọng đầu tiên. Con tàu phải đảm bảo thích hợp cho việc chuyên
ch
ở hết khối lượng hàng và đảm bảo an toàn cho hàng hoá. Thực tế thương mại
ch
ỉ ở thời điểm bắt đầu của hành trình mà còn ở điểm bắt đầu của tất cả các chặng.
Đây là điều khá phổ biến trong thực tiễn, do tính chất của công việc mà chủ
tàu và ngườ
i thuê tàu có thể chia hành trình làm nhiều chặng, tức là có thể ghé vào
7
các c
ảng trên đường đi để xếp; dỡ hàng, lấy thêm nhiên liệu, thiết bị cho tàu và các
nhu y
ếu phẩm cho các thủy thủ trên tàu.
Ở mỗi chặng, người chuyên chở đều phải đảm bảo khả năng đi biển của tàu,
tr
ong đó có việc quan trọng là cung cấp nhiên liệu đầy đủ cho tàu. Án lệ về tàu
Vortigen
đã thể hiện khá rõ yêu cầu này. Chủ tàu đã không tính toán và dự trữ nhiên
li
ệu để đáp ứng cho nhu cầu của chặng tiếp theo và đã không bổ sung khi hết. Rõ
ràng ch
ủ tàu đã không cần mẫn hợp lý đảm bảo khả năng đi biển cho con tàu vào
lúc b
ắt đầu chặng hành trình tiếp theo, và phải chịu bồi thường.
M
ột nội dung liên quan khác mang yêu tố phức tạp hơn, đó là tranh chấp vể tổn
h
ại gây ra do ẩn tỳ hay nội tỳ của tàu. Bài viết sẽ nghiên cứu cụ thể qua án lệ sau
-
Công ty thuê chở hàng Australia và Công ty vận tải đường biển Trung
Qu
ốc (1982)
Tóm tắt vụ việc:
Qui t
ắc Hagues, Nguyên đơn đã cung cấp bằng chứng hợp thức về việc Bị đơn đã
nh
ận hàng trong tình trạng tốt và sau đó đã giao hàng trong tình trạng bị tổn thất.
C
ần lưu ý rằng Bị đơn đã phát hành một vận đơn sạch tại Burnside và các chứng từ
tài liệu liên quan đều cho thấy hàng hoá ở điều kiện hoàn toàn tốt khi bốc lên tàu.
Như vậy, Nguyên đơn đã chứng minh một tình trạng thực tế (prima facie) và Bị đơn
có nghĩa vụ chứng minh rằng các tổn thất đối với hàng hoá không phải vì sự bất cẩn
c
ủa Bị đơn.
B
ị đơn cho rằng tổn thất là do một ẩn tì không thể phát hiện được dù đã có sự
mẫn cán hợp lý và do đó Bị đơn phải được miễn trách theo Điều 4 khoản 2 Qui tắc
Hagues.
Điều tra chi tiết đối với việc sửa chữa, bảo dưỡng tàu, Uỷ ban trọng tài thấy
r
ằng chứng cứ của Bị đơn không đủ để chứng minh Bị đơn được miễn trách do ẩn
tì
. Do đó, Ủy ban trọng tài đã yêu cầu Bị đơn phải bồi thường theo yêu cầu của
Nguyên đơn
Bình luận:
Giống với một án lệ cũ, hàng bị hư hại do nước rò rỉ trên tàu và cả 2 trường
h
ợp, bên nguyên đơn (tức người thuê tàu) kiện người chuyên chở về việc không
đảm bảo khả năng đi biển của con tàu . Nhưng phán quyết của cơ quan xét xủ ở 2
trường hợp lại khác nhau. Vì sao lại vậy? Ở đây, bên nguyên đơn đã đưa được ra
9
“tình tr
ạng thực tế (prima facie)” những thiệt hại do việc bị đơn không cần mẫn
ở là "than gáo dừa" (Coconut Shell Carbide). Thiệt hại xảy ra khi trong
quá trình xếp hàng lên tàu, chủ tàu đã nhận chở thêm lượng hàng mủ cao su, xếp
chồng lên than lên tới 200 triệu đồng, và 8000USD cước không thu được.
Phía Younglee đã phải bồi thường số tiền như trên, vì đã không thông báo cho
người vận chuyển biết tính chất nguy hiểm của hàng hoá không cung cấp những chỉ
dẫn cần thiết để bảo quản hàng cũng như không có mã hiệu đầy đủ để hướng dẫn
người chuy
ên chở. Thực tế chủ hàng đã dịch sai tên hàng, do đó, xét theo khía cạnh
10
quy định tên hàng trong hợp đồng thuê tàu chuyến thì chủ hàng (người thuê tàu) là
người chịu toàn bộ trách nhiệm về sai lầm này.
Bài học rút ra:
Từ án lệ này cần rút ra một điều là các bên ký hợp đồng thuê tàu chuyến cần
phải hết sức lưu ý đến điều khoản tên hàng. Khi dịch tên hàng sang một ngoại ngữ
nào đó cần dịch chính xác để tránh những nhầm lẫn hoặc tranh c
ãi đáng tiếc sau
này.
2.3.2 Tranh chấp về tổn thất đối với hàng hóa chuyên chở
a. Hàng hóa bị tổn thất do chất xếp không đúng quy cách (improper
stowage).
Theo các luật lệ hàng hải phổ biến trên thế giới, chủ tàu/người chuyên chở có
trách nhiệm xếp hàng hóa thích hợp.
Điều 73, khoản 2, Bộ luật Hàng hải Việt Nam, quy định: “người vận chuyển
chịu trách nhiệm về việc bốc hàng, dỡ hàng cẩn thận và thích hợp, chăm sóc chu
đáo hàng
hóa trong quá trình vận chuyển »
Theo điều 2, khoản 2, quy tắc Hague Visby 1968, “người chuyên chở phải tiến
hành một cách hợp lý và cẩn thận việc xếp, chuyển dịch, sắp xếp, chuyên chở, coi
giữ, chăm sóc và dỡ những hàng hoá được chuyên chở”.
Do đó, nếu hàng hóa bị hư hỏng do việc xếp hàng không thích hợp thì chủ
tàu đang chuẩn bị nhổ neo khởi hành thì đã bị lật chìm do lỗi chất xếp hàng không
đúng quy cách (improper stowage) của thuyền trưởng. Toàn bộ lô hàng nói trên bị
hư hỏ
ng hoàn toàn, và lẽ tất nhiên người mua đã từ chối thanh toán 415.000 USD
cho người bán.
Diễn biến tranh chấp:
Với 3 bản gốc vận đơn đích danh đang ở trong tay mình, đầu năm 2003, Công
ty Global Santa đ
ã khởi kiện người vận chuyển tại Tòa án nhân dân TP. Hồ Chí
Minh đòi bồi thường toàn bộ thiệt hại. Trong bản án số 2392/DSST ngày
08/11/2004, Tòa án nhân dân TP. H
ồ Chí Minh căn cứ vào các quy định về vận đơn
đích danh trong Bộ
luật Hàng hải Việt Nam đã khẳng định: “Công ty Japan-
Vietnam Petroleum
là người nhận hàng hợp pháp, người có quyền sở hữu đối với lô
hàng v
ận chuyển trên tàu "Duyên Phát" theo vận đơn S/PTSC-15 ngày 05/01/2002
ch
ứ không phải là Công ty Global Santa”. Từ đó, Tòa án nhân dân TP. Hồ Chí
Minh k
ết luận: Mặc dù Công ty Global Santa đang nắm giữ 3 bản vận đơn gốc đích
danh nhưng họ
không phải là người nhận hàng hợp pháp nên không thể nhận hàng
và c
ũng không có đủ thẩm quyền để khởi kiện người vận chuyển. Do vậy, Tòa án
1
Tài liệu: LS.Võ Nhât Thăng
12
chủ hàng hoặc cảng giao hàng sẽ giao hàng cho người chuyên chở tại cầu cảng để
người chuy
ên chở bốc dỡ lên tàu. Do đó, kể từ khi tàu nhận hàng tại cầu cảng hoặc
tại một địa điểm mà từ đó hàng được bốc lên tàu thì nghĩa vụ chăm sóc hàng thuộc
về người chuyên chở. Trong lúc đang bốc hàng lên tàu mà bị mưa thì trước hết
người chuy
ên chở phải tạm ngưng làm hàng và lập tức phải che mưa cho hàng. Nếu
không có phương tiện che mưa th
ì coi như tàu không có đủ khả năng đi biển và
13
người chuyên chở phải chịu trách nhiệm. Nếu có phương tiện mà không che chắn
thì người chuyên chở cũng phải chịu trách nhiệm vì không chăm sóc bảo quản hàng
hoá.
Trong trường hợp hàng đã được bốc lên boong tàu, chưa kịp đưa vào hầm tàu,
khoang tàu mà b
ị mưa ướt do đó tổn thất thì dù áp dụng bất kì luật nào người
chuyên chở cũng phải chịu trách nhiệm. Nếu người chuyên chở để lại những kiện
hàng ướt th
ì người gửi hàng có quyền đòi người chuyên chở bồi thường vì khi hàng
vào tay người chuyên chở thì hàng hoá chưa hề bị ướt.
Trong trường hợp nghĩa vụ bốc hàng lên tàu thuộc về người gửi hàng, nếu
hàng bị ướt vì mưa trước lúc đưa lên tàu thì người chuyên chở không chịu trách
nhiệm, trách nhiệm thuộc về người gửi hàng. Nếu người gửi hàng bốc cả những
kiện bị ướt lên tàu thì thuyền trưởng phải ghi bảo lưu vào vận đơn để ràng buộc
trách nhiệm của người gửi hàng. Nếu thuyền trưởng không phát hiện được hoặc đã
phát hi
ện được nhưng vẫn cấp đơn sạch thì sau này người chuyên chở phải chịu
trách nhiệm trước người nhận hàng
Khi hàng được người gửi bốc lên boong tàu để xếp vào hầm tàu thì hàng đó
nằm trong phạm vi trách nhiệm của người chuyên chở. Hàng bị ướt trong thời điểm
iều 108 Bộ luật Hàng Hải Việt Nam quy định, “Người chuyên chở có nghĩa
vụ chăm sóc hàng và chịu trách nhiệm về tổn thất do hư hỏng, mất mát từ lúc nhận
hàng lên tàu cho đến khi giao hàng cho người nhận h
àng nếu không chứng minh
được rằng m
ình không có lỗi”.
Như vậy, nếu hàng tổn thất do mưa trong lúc bốc dỡ hàng mà không phải do
lỗi của người chuyên chở thì người chuyên chở không chịu trách nhiệm. Ở đây
người chuy
ên chở có thể chứng minh lỗi thuộc về người bốc hàng lên tàu hoặc
người dỡ h
àng khỏi tàu.
- Khi ngh
ĩa vụ bốc dỡ hàng hoá theo hợp đồng thuê tàu thuộc về người chuyên
ch
ở thì tổn thất do mưa sẽ do người chuyên chở gánh chịu kể cả khi người
chuyên chở không trực tiếp bốc dỡ.
- Trường hợp người chuyên chở thuê một người khác để bốc dỡ hàng thì khi có
t
ổn thất do mưa ướt thì người chuyên chở vẫn chịu trách nhiệm trước người
thuê tàu. Sau đó người chuyên chở có quyền đòi lại ở người bốc xếp. Dưới
đây là một sự việc cụ thể về trường hợp n
ày.
Tóm tắt vụ việc:
15
Th
ực hiện một hợp đồng thuê tàu chuyến, công ty Far East Hongkong cho tàu
Inch ch
ở 74.430 bao (chứa 3.571 T) đậu tương từ Dairen đến Hải Phòng. Khi tàu
đến cảng và dỡ xong hàng thì phát hiện lô hàng bị ướt, hư hại nặng. Nguyên nhân
ời gian thanh toán tiền cước: cước phí thanh toán tại cảng bốc hàng
(Freight prepaid), ho
ặc thanh toán tại cảng dỡ hàng (Freight to collect), hoặc trả
trướ
c một phần.
16
-
Ngoài ra trong điều khoản cước phí hai bên còn thoả thuận về địa điểm
thanh toán, t
ỷ giá hối đoái của đồng tiền thanh toán, phương thức thanh toán, tiền
c
ước phí ứng trước (advance freight)…
2.4.1 Tranh chấp về cước phí
Bài viết sẽ xem xét các tranh chấp xảy ra đối với yêu cầu đòi cước khống từ
phía ngườ
i chuyên chở.
Cước khống (Deadfreight): là khoản tiền cước của số lượng hàng mà người
thuê tàu tuy đã thỏa thuận giao xuống tàu để gửi đi theo quy định của hợp đồng thuê
tàu nhưng lại do nhiều nguyên nhân trên thực tế hàng không gửi đi được, khiến cho
kh
ả năng chuyên chở của con tàu không được tận dụng, trọng tải và dung tích tàu
dành cho s
ố hàng bị bỏ trống.
Vi
ệc phạt cước khống còn áp dụng đối với việc huỷ hợp đồng thuộc phía
người thuê trước khi t
àu hành trình. Trong trường hợp này thì người chuyên chở có
quyền đòi bồi thường một nửa số tiền cước của hợp đồng.
Thực tế vấn đề cước khống là vấn đề rất phức tạp vì thông thường người thuê
không đồng ý thanh toán cước khống với nhiều lý do khác nhau. Chính vì vậy đã
chấp. Như đã trình bày trong phần trên, về phương thức thanh toán, người thuê tàu
có th
ể lựa chọn một trong 3 hình thức:
- Cước phí trả trước (Freight Prepaid): quy định có thể như sau: freight to be
paid in four days after signing B/L, discountless and not returnable, ship and/or
cargo lost or not lost
-
Cước phí trả sau (Freight to collect): Thời điểm trả có thể ấn định:
+ Trả tiền trước khi mở hầm tàu để dỡ hàng (freight payable before breaking bulk-
b.b.b)
+ Tr
ả đồng thời với việc dỡ hàng (freight payable concurent ưith discharge)
+ Trả sau khi dỡ xong hàng (freight payable after completion of discharge)
- Tr
ả trước một phần và trả sau một phần (advance freight). Thí dụ: trả 80% tiền
cước tại cảng xếp sau khi ký B/L, số tiền c
òn lại trả đứt trong vòng 5 ngày sau khi
d
ỡ hàng xong.
18
Vi
ệc giữ lại một phần tiền cước nhằm giúp người thuê gây áp lực nếu có tranh chấp,
thưởng phạt với h
ãng tàu.
B, VSC Việt Nam và CHER (1994)
Để nghiên cứu chi tiết về tranh chấp đối với phương thức thanh toán, bài viết sẽ đi
sâu tìm hiểu một án lệ đã từng xảy ra, đó là tranh chấp giữa Tổng công ty VSC Việt
Nam và hãng tàu ROY năm 1994:
Cu
ối năm 1994, Tổng công ty VSC Việt Nam nhập của hãng ROY ở Châu
điều khoản đó vào trơng t
ình huống này được, nhất là khi tàu đã đến cảng trả hàng.
Hãng tàu ph
ải giải quyết vấn đề cước với Công ty ROY theo hợp đồng vận
chuyển, và nếu ROY có phá sản thì hãng tàu được xử lý số tiền nợ theo trình tự chủ
nợ ưu tiên trong luật phá sản.
Ngày 14/10/1995, bằng Quyết định 101/QĐ Toà án Hải Phòng đã ra lệnh cưỡng
chế yêu cầu hãng tàu CHER và đại lý của họ tại Việt Nam phải trả hàng cho Tổng
công ty VSC.
C, Vinalines và bên thuê tàu Trung Quốc
Vừa qua, vào tháng 4/2011, tàu Vinalines Global của Việt Nam đã phải bồi
thường 800.000USD cho chủ h
àng Trung Quốc, trong một vụ tranh chấp với điều
kiện tương tự, tuy nhiên liên quan chủ yếu tới việc cầm giữ hàng hóa.
2.5Tranh chấp về cách tính thời gian xếp dỡ va thường phạt xếp dỡ
2.5.1. Tranh chấp về mốc tính thời gian xếp dỡ
Một hợp đồng chuyên chở thường đề cập đến mốc tính thời gian xếp/dỡ hàng
ph
ụ thuộc vào việc NOR được giao và chấp nhận khi nào, thường là sau 1 số giờ
hoặc một số ngày kể từ khi NOR được trao hoặc chấp nhận được trao.
Trước năm 1990, một số trọng t
ài Anh cho phép nếu NOR được trao sớm sẽ
có hiệu lực sau đó. Tuy nhiên, theo quyết định của Toà Thượng thẩm (Court of
Appeal) năm 1990, chỉ khi có thông báo sẵn s
àng xếp/dỡ hàng hợp lệ mà đáp ứng
tất cả những điều kiện trong hợp đồng thuê tàu mới có thể tính thời gian xếp hàng.
Ch
ẳng hạn thời gian làm hàng sẽ bắt đầu tính nếu NOR được trao khi con tàu đã sẵn
sàng để xếp hàng nhưng không phải ở vị trí quy định như trong hợp đồng thu
ê tàu
2
South West Pass: Khu vực để tàu đợi vào sông Misissipi, cách cảng Baton Rouge khoảng 170
d
ặm
21
Qua các v
ụ án trên, chúng ta thấy rằng việc quy định thời gian làm hàng cứ
tính, dù tàu đ
ã vào cảng hay chưa, đã cập cầu hay chưa, đã làm xong thủ tục kiểm
định hay chưa, đ
ã làm xong thủ tục hải quan hay chưa hoặc “thời gian chờ tàu sẽ
tính vào thời gian làm hàng”…sẽ rất bất lợi cho người thuê tàu vì sẽ xảy ra trường
hợp là chưa bắt đầu xếp hoặc dỡ hàng thì thời gian làm hàng đã hết và người thuê
tàu luôn b
ị phạt. Nên gạch bỏ những quy định đó hoặc sửa lại cho phù hợp với lợi
ích của người thuê tàu
- Theo ch
ủ tàu, việc gửi thông báo sẵn sàng xếp hàng vào ngày 5/10 đã thực hiện
được mục đíc
h của bản thông báo (Fulfilled the purpose of the Notice). Hơn nữa, do
thường xuy
ên liên hệ với tàu trong suốt hành trình của tàu tới sông Mississipi, nên
người thuê tàu chấp nhận NOR đã trao trước đó như một thông báo có hiệu lực khi
con tàu đến Baton Rouge vào ngày 7/10. Do đó theo chủ t
àu, thời gian làm hàng bắt
đầu tính v
ào ngày 7/10.
-
Người thuê tàu phản đối và lập luận rằng NOR được trao vào ngày 5/7 là
tàu có quy
ền trì hoãn thời gian làm hàng nếu hợp đồng thuê tàu điều chỉnh có chứa
điều khoản liên quan đến vấn đề n
ày, ví dụ: “ngày làm việc 24 giờ liên tục thời tiết
tốt” (weather working day of 24 consecutive hours), hoặc “thời tiết cho phép”
(weather permitting).
Tuy nhiên v
ấn đề là không có tiêu chuẩn khách quan nào để đo sức gió này để từ đó
cho phép người thu
ê tàu có thể vin vào điều khoản miễn trừ do thời tiết (weather
exception). Cho nên đôi khi vẫn xẩy ra tranh chấp về khái niệm n
ày.
C
ũng có những cảng đưa ra những quy tắc an toàn quy định rằng khi sức gió
vượt quá một mức độ nhất định, việc l
àm hàng phải được trì hoãn để đảm bảo an
toàn. Theo Bimco vi
ệc làm hàng có thể bị tạm ngừng khi sức gió vượt quá mức
15m/giây. Bimco cũng đưa ra các tiêu chuẩn hợp lý khác để xác định khi nào người
thuê tàu có thể vận dụng điều khoản miễn trừ do gió. Ví dụ: nếu việc làm hàng bị
tạm ngừng vì các nhà chức trách của cảng và/hoặc những quy định của cảng kết
luận rằng một sức gió nhất định sẽ gây nguy hiểm cho việc xếp hàng, khi đó người
thuê tàu được quyền áp dụng điều khoản miễn trừ do thời tiết như khi một hợp đồng
thuê tàu có quy định cụ thể.
Tranh chấp sau đây là một minh chứng về quan điểm khác nhau của hai bên:
Thương nhân S ở Hồng Kông thuê tàu R ở Hồ Chí Minh chở 5200MT gỗ tròn
t
ừ Rangoon tới Huangpu, Trung Quốc, theo đó:
Copyright: Tài liệu đại học ©