1
Cạnh tranh và Tiến hóa của Cấu trúc Kinh doanh
Nghiên cứu tình huống cho ngành Xe máy ở Việt Nam
∗

PHẠM TRƯƠNG HOÀNG
Nghiên cứu sinh, Đại học Quốc gia Yokohama, Nhật Bản
Giảng viên, Khoa Du lịch và Khách sạn, ĐH KTQD

Nghiên cứu này khảo sát sự thay đổi trong cấu trúc kinh doanh của các công ty sản xuất trong
điều kiện thị trường tăng trưởng nhanh dưới tác động của các ngành sản xuất từ các nước lân cận.
Nghiên cứu sử dụng khái niệm về cấu trúc sản phẩm và cấu trúc tổ chức
để làm rõ sự năng động
của cấu trúc kinh doanh của công ty Honda cũng như của những công ty xe máy nội địa Việt
Nam. Với sự mở rộng của xu hướng tích tụ tại khu vực ASEAN và mô-đun hóa tại Trung Quốc,
công ty có cấu trúc kinh doanh tích hợp có thể sử dụng cấu trúc kinh doanh theo mô hình mô-
đun hóa một phần thông qua việc mở rộng hệ thống cung cấp cho các linh kiện bổ trợ, mặc dù
vẫn duy trì quan hệ lâu dài và khép kín với các nhà cung cấ
p. Trong khi đó, những công ty nội
địa, sau khi thâm nhập thị trường bằng việc sử dụng cấu trúc kinh doanh mô-đun hóa và khai
thác đối tượng khách hàng mới, đã dần thay đổi cấu trúc kinh doanh theo nhiều cách thức khác
nhau nhằm đạt tới những hiệu quả kinh doanh trong dài hạn. Trong sự tiến hóa của các cấu trúc
kinh doanh này, chính sách của nhà nước đóng vai trò gián tiếp nhưng quan trọng tác động tới
việc lựa chọn cấu trúc kinh doanh của các doanh nghiệp.

I. Giới thiệu


Takeda (Đại học Quốc gia Yokohama); Phó Giáo sư Hirofumi Ueda (Đại học Thành phố Osaka); Tiến sỹ Phạm
Hồng Chương, Nguyễn Đức Hiển (Đại học Kinh tế Quốc dân); và Diễn đàn Phát triển Việt Nam về những gợi ý và
hỗ trợ trong quá trình thực hiện nghiên cứu này.

2
2003; Shintaku, Kato và Yoshimoto 2004). Sự phát triển của ngành xe máy Trung Quốc dựa trên
mô-đun hóa đã tác động tới sự phát triển đột biến của ngành xe máy Việt Nam kể từ năm 1999.
Điều kiện cạnh tranh trên thị trường thay đổi rõ nét, với sự tham gia của các nhà sản xuất nội địa,
lắp ráp linh kiện xe máy nhập từ Trung Quốc, đe dọa tỷ phần thị trường của các công ty xe máy
đang tồn tại, đặc biệt là các công ty xe máy Nh
ật Bản. Với những hạn chế về kỹ thuật, vốn và lao
động có trình độ, các công ty xe máy nội địa đã nắm bắt xu hướng tích tụ và mô-đun hóa trong
khu vực như một nhân tố nhằm khai thác kỹ thuật, vốn và lao động kỹ thuật từ bên ngoài. Ngược
lại, chính sự áp đảo của các sản phẩm được sản xuất theo mô hình mô-đun hóa đã tạo nên thách
thức đối với những nhà s
ản xuất Nhật Bản, thúc đẩy một số doanh nghiệp này chuyển dịch một
phần cấu trúc kinh doanh vốn theo mô hình tích hợp sang mô hình mô-đun hóa. Tuy vậy do
những lợi thế của mô hình kinh doanh tích hợp (đem lại hiệu quả cao kinh doanh cao trong dài
hạn) chuyển dịch sang cấu trúc mô-đun hóa có thể ảnh hưởng tiêu cực tới hiệu quả kinh doanh
trong dài hạn như giảm chất lượng sản phẩm. Các doanh nghiệp trong ngành xe máy Việ
t Nam
đã thay đổi cấu trúc kinh doanh như thế nào trong điều kiện thị trường thay đổi? Bài báo này sẽ
tập trung phân tích sự thay đổi này.

Cấu trúc kinh doanh đã được xem xét ở các cấp độ khác nhau, từ linh kiện sản phẩm, thiết kế cho
tới quan hệ giữa các tổ chức trong quá trình kinh doanh (Sugiyama và Otahara 2002; Shintaku,
Kato và Yoshimoto 2004; Fujimoto và Katsu 2001; Sako 2002). Do có mối liên hệ trực tiếp giữa
cấu trúc sản phẩm và hệ thống cung cấp cũng như những khó khăn trong phân tích c
ấu trúc kinh
doanh thông qua phân tích hệ thống linh kiện sản phẩm, nghiên cứu này tập trung chủ yếu vào

còn gọi là giao diện giữa các mô-đun) được quyết định bởi một công ty” (Fujimoto 2001, p.6).
Cấu trúc mở được hiểu là “cấu trúc của những sản phẩm mà trong đó giao diệ
n (liên kết giữa các
linh kiện) không bị bó hẹp trong một công ty mà đã được tiêu chuẩn hóa trong toàn ngành”
(Fujimoto 2001, pp.5-6). Mối quan hệ giữa hay cặp khái niệm (đóng và mở, mô-đun hóa và tích
hợp) được thể hiện trong bảng 1. Thông thường, các công ty xe máy của Nhật Bản có cấu trúc

3
kinh doanh tích hợp-đóng trong khi đó những công ty xe máy của Trung Quốc, với sản phẩm xe
máy bắt chước theo các sản phẩm xe máy Nhật lại có cấu trúc mô-đun hóa – mở (Fujimoto
2004).

Bảng 1. Phân loại cấu trúc kinh doanh

Tích hợp Mô-đun hóa
Đóng
Xe máy Nhật Bản
Mở
Xe máy Trung Quốc

Cấu trúc sản phẩm phụ thuộc vào thiết kế của sản phẩm, được xác định bởi mức độ phân ly
(degree of decomposition: “liên kết lỏng” hoặc “liên kết chặt”—Sanchez và Mahoney 1996), và
mức độ phụ thuộc lẫn nhau (degree of interdependence) giữa những thông số vật lý (parameters)
và chức năng (task) của mỗi linh kiện cũng như giữa các linh kiện (Baldwin và Clark 2000). Mô-
đun hóa là một dạng thiết kế mà theo đó mỗi linh kiện được g
ắn với một chức năng nhất định và
có mối liên kết lỏng với những linh kiện khác. Trong hình thức thiết kế này, chức năng của mỗi
linh kiện và cấu trúc liên kết giữa các linh kiện được xác định qua quy tắc (rules) nhất định, cho
phép các linh kiện có thể ghép nối với nhau thông qua một giao diện (interface) đã được xác
định.

Cấu trúc mô-đun hóa
Cấu trúc tích hợp
H
ệ
thốn
g
cun
g

Đóng
Thiết kế
Độc lập Hợp tác
Hợp đồng
Thời gian của mối giao dịch
Mức độ chi tiết của thông tin
Hệ thống Shonin, itaku
Linh kiện
Liên kết một –
m
ộ
t
Liên kết phứcMở

4

phát triển s
ản phẩm mới. Với cấu trúc tích hợp, các công ty xe máy Nhật Bản đã giành được lợi
thế cạnh tranh trên trường quốc tế trong những năm 1970, 1980 và đầu những năm 1990.

Trong những năm gần đây, ngành xe máy chứng kiến sự phát triển đột phá của cấu trúc mô-đun
hóa, với sự phát triển mạnh mẽ của ngành xe máy Trung Quốc. Nhân tố cơ bản tạo nên sự phát
triển này là mô-đun hóa đựa trên vi
ệc sao chép những mẫu sản phẩm của nước ngoài. Chiến lược
“sao chép và cải tiến” đã cho phép nhiều nhà sản xuất Trung Quốc tham gia vào thị trường, sản
xuất dựa trên những linh kiện được sản xuất tiêu chuẩn hóaSugiyama và Otahara 2002; Ohara
2001. Điều này đã tạo nên một mạng lưới sản xuất linh kiện rộng lớn cho phép những nhà lắp
láp sản phẩm mô-đun hóa có thể mua sắm linh kiệ
n từ bên ngoài một cách hiệu quả, đặc biệt là
đối với những sản phẩm giá rẻ ở thị trường phổ thông.
Mô-đun hóa trong ngành xe máy, với sự khởi đầu của ngành xe máy Trung Quốc mở ra một giai
đoạn mới cho sự phát triển của ngành này. Cạnh tranh mới giữa hai cấu trúc kinh doanh được áp
dụng ở các công ty Nhật Bản và Trung Quốc bắt đầu. Mô-đun hóa cũng tạo nên một môi trường
kinh doanh mớ
i với những linh kiện được tiêu chuẩn hóa và bán rộng rãi trên thị trường, mở ra
cơ hội mua sắm linh kiện thuận lợi cho các nhà sản xuất xe máy.

3. Tích tụ và ảnh hưởng của nó tới cấu trúc kinh doanh

Cùng với sự phát triển của toàn cầu hóa, tích tụ đối với một số những công đoạn sản xuất và linh
kiện sản phẩm nhất định tại một số nước ngày càng phát triể
n và trở nên quan trọng trong môi
trường kinh doanh hiện đại. Tích tụ mở ra khả năng mới cho sự liên kết ở cả khâu cung ứng linh
kiện và tiêu thụ sản phẩm. Ở khâu cung ứng linh kiện, cùng với việc cắt giảm thuế quan và
những hạn chế thương mại quốc tế khác, tích tụ cho phép các công ty làm việc với các nhà cung
cấp khác nhau trong khu vực. Tích tụ cũng giải phóng nguồn lực, tạo điều kiện cho vi

t là với việc
thực hiện Khu vực tự do thương mại ASEAN (AFTA). Trong tiến trình mở rộng thương mại tự
do, Kế hoạch ưu đãi thuế quan chung (CEFT) và Kế hoạch hợp tác công nghiệp ASEAN (AICO)
đã tạo sức ép giảm thuế quan trong khu vực hướng tới mục tiêu 0-5% năm 2002 tại 6 nước thành
viên ban đầu của ASEAN, 2006 đối với Việt Nam, 2008 với Lào, Myanmar và năm 2010 đối với
Cam-pu-chia. Thuế quan chung trong khu vực sẽ được g
ỡ bỏ từ năm 2007 tại 6 thành viên ban
đầu của ASEAN và năm 2012 tại tất cả các nước trong khu vực. Việc thực thi CEPT đã thúc đẩy
quá trình chuyên môn hóa tại khu vực ASEAN, bao gồm cả ngành xe máy.

Mô-đun hóa mở rộng trong ngành xe máy Trung Quốc đã tạo nên một thách thức với các nhà sản
xuất xe máy Nhật Bản không chỉ tại Trung Quốc mà còn ở các thị trường khác, trong đó có Việt
Nam. Do khi mô-đun hóa tạo ra một thị trường mới v
ới các sản phẩm dựa trên các linh kiện
được tiêu chuẩn hóa rộng rãi, các doanh nghiệp Nhật Bản cũng có thể khai thác những lợi thế
này nếu họ chuyển theo hướng mô-đun hóa. Nhìn một cách tổng quát, cấu trúc tích hợp là một
một đặc trưng của các công ty Nhật Bản giúp đạt hiệu quả kinh doanh cao trong dài hạn
(Fujimoto, Takeishi và Aoshima 2001). Tuy vậy với cấu trúc này, các công ty Nhật Bản lại
thường chậm hơn trong việc nhanh chónh giành vị trí có hiệu quả
cao trong thị trường tăng
trưởng nhanh và có nhiều đột biến. Với sự chuyển dịch một phần sang cấu trúc mô-đun hóa, các
doanh nghiệp Nhật Bản có thể vượt qua những hạn chế của cấu trúc kinh doanh truyền thống để
đạt được lợi thế cạnh tranh trong ngắn hạn.

Phần tiếp theo sẽ khảo sát quá trình chuyển đổi cấu trúc kinh doanh tại một công ty Nhật Bản
hiện đ
ang kinh doanh có hiệu quả tại Việt Nam và một số nhà sản xuất xe máy nội địa của Việt
Nam được sinh ra trong thời kỳ phát triển nhanh của thị trường xe máy. Nghiên cứu cũng làm rõ
tác động của việc thay đổi cấu trúc kinh doanh đối với lợi thế cạnh tranh mà công ty thu được.


nhập của xe máy giá rẻ có linh kiện được nhập khẩu từ Trung Quốc. Đoạn thị trường giá cao
(hơn US$1,000) chỉ
tăng nhẹ trong khi đó thị trường xe máy giá thấp (dưới US$1,000) mở rộng
một cách nhanh chóng.

Một nhân tố khác ảnh hưởng tới ngành công nghiệp xe máy Việt Nam là chính sách của chính
phủ. Việc cấm nhập xe máy hoàn chỉnh kể từ giữa năm 1990 và một loạt những chính sách nhằm
khuyến khích sản xuất linh kiện trong nước từ năm 2000 đã có những tác động đáng chú ý. Công
cụ chủ yếu để thực hi
ện những chinh sách này là thuế và hạn ngạch nhập khẩu. Chính phủ Việt
Nam áp dụng thuế lũy tiến tỷ lệ nghịch với tỷ lệ nội địa hóa (được xác định dựa trên tỷ lệ giữa
giá trị của linh kiện được sản xuất trong nước và giá trị của toàn thể sản phẩm). Thuế lũy tiến đã
có ảnh hưởng mạnh tới các nhà sản xuất xe máy trong vi
ệc xây dựng mạng lưới các nhà cung cấp
linh kiện. Hạn ngạch nhập khẩu linh kiện cũng là một công cụ đáng chú ý trong việc kiểm soát
ngành công nghiệp xe máy và bảo vệ nền sản xuất nội địa ở Việt Nam. Hạn ngạch nhập khẩu
được xác định cho từng công ty, dựa trên vốn, năng lực sản xuất và tỷ lệ nội địa hóa mà công ty
đạt được. Bên cạnh thuế và hạn ngạ
ch, những yêu cầu về bảo vệ môi trường, giao thông cũng có
tác dụng hạn chế việc nhập khẩu linh kiện cũng như để điều khiển nền sản xuất trong nước.
Những chính sách này cũng có tác dụng làm tăng cường mối liên kết giữa các doanh nghiệp
trong ngành.

Các doanh nghiệp sản xuất xe máy tại Việt Nam được chia làm hai nhóm: các công ty có vốn
đầu tư trực tiếp từ nước ngoài (FDI- là những liên doanh vớ
i các công ty như Honda, Yamaha,
Suzuki và Sayang Motor của Đài Loan (tại Việt Nam là công ty SYM hay VMEP)); và những
công ty nội địa của Việt Nam. Hầu hết những công ty xe máy Việt Nam tham gia thị trường bằng
việc nhập khẩu và lắp ráp linh kiện từ Trung Quốc. Chỉ về sau này, khi thị trường xe máy Việt
Nam phát triển đột biến, các nhà lắp ráp xe máy nội địa mới bắt đầu sử dụng linh kiện sản xuất

Hình 3. Tỷ phần thị trường của các công ty trong ngành xe máy Việt Nam
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
Xe m¸y
kh¸c
Suzuki
Yamha
VMEP
Xe m¸y,
linh kiÖn
TQ
Honda

Nguồn: Bộ Thương mại, Bộ Công nghiệp, Bộ Công an

Phần tiếp theo là phân tích cấu trúc kinh doanh của các công ty xe máy đang hoạt động tại Việt
Nam trong giai đoạn 1999-2003 với hai nhóm công ty có vốn đầu tư trực tiếp từ nước ngoài

8
(FDI) và các công ty nội địa. Là công ty FDI sản xuất xe máy lớn nhất, Công ty Honda Việt Nam

10.098.000 đồng Việt Nam (khoảng US$730), chỉ bằng khoảng 1/2 giá của các sản phẩm cùng
loại của HVN lúc đó (Future có giá là US$1,657 và Super Dream là US$1,290). Với giá thấp và
những đánh giá tốt về chất lượng, Wave Alpha nhanh chóng xâm nhập vào thị trường giá thấp.
Giá thấp là nhân tố cơ bản tạo nên sức cạnh trạnh của Wave Alpha, có được nhờ vào việc tổ chức
lại hệ thống cung cấp.

Hình 4. T
ỷ phần thị trường của các mẫu xe của Honda theo số lượng bán

0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
1997
1998
1999
2000
2001
2002
H 1/2003
Super
Dream
Future
Wave Alpha
Honda nhËp

Cao

Thấp
Mức độ hoạt động
(theo nhận biết của
người sử dụng)
Chất lượng cao

Chất lượng thấp
Nguồn: Phỏng vấn của tác giả

Hệ thống cung cấp trong ngành xe máy truyền thống thường được xây dựng theo hình tháp với
sự kết hợp chặt chẽ giữa nhà lắp ráp sản phẩm cuối cùng với những nhà cung cấp cấp một, hai,
ba … với mức độ trao đổi thông tin cao và nhà cung cấp cấp một chiếm vị trị quan trọng. Điển
hình cho mô hình này là hệ thống cung cấp truyền thống củ
a các công ty ô tô Nhật Bản trong
thời kỳ 1970-1980. Tại công ty HVN, hệ thống cung cấp đối với sản phẩm Super Dream (sản
xuất từ năm 1997) và của Wave Alpha (sản xuất từ năm 2002) có một số đặc điểm khác nhau. Sự
thay đổi trong hệ thông cung cấp của HVN qua thời gian được thể hiện ở các đặc điểm sau:

Tăng số lượng các nhà cung cấp Việt Nam—khi HVN bắt đầu sản xu
ất sản phẩm Super
Dream tại Việt Nam năm 1996, công ty này có 14 nhà cung cấp tại Việt Nam (bao gồm
cả các công ty của Việt Nam va các công ty FDI). Số lượng nhà cung cấp tăng lên 19
vào năm 2000 và 28 vào năm 2001. Số lượng các nhà cung cấp trong nước cho sản
phẩm Wave Alpha được ghi nhận nhiều hơn so với sản phẩm Super Dream vào năm
2003. Nhiều trong số những nhà cung cấp mới là những nhà sản xuất ngoài
kyoryokukai
1
, kể cả các công ty Việt Nam và FDI.

linh kiện cung cấp bởi các thành viên của keiretsu. Điều có thể nhận thấy là xu hướng
giảm tập trung hóa vào các thành viên của keiretsu.

Tăng số lượng các nhà cung cấp cấp hai và ba—điều này trước tiên là hệ quả của việc
tăng số lượng các nhà cung cấp cấp m
ột, đặc biệt là các nhà cung cấp từ Trung Quốc.
Thêm vào đó, những nhà cung cấp cấp một cũng được mở rộng quyền hạn cho việc lựa
chọn những nhà cung cấp cho chính mình.

Một điểm đáng chú ý ở đây là hầu hết những thay đổi trong hệ thống cung cấp của HVN chỉ diễn
ra đối với các linh kiện không gốc. Ba thay đổi đầu tiên ở trên chỉ được ghi nh
ận trong hệ thống
cung cấp của linh kiện không gốc. Đối với các linh kiện gốc, hệ thống cung cấp vẫn được hạn
chế trong các thành viên của keiretsu tại Nhật Bản, Thái Lan và In-đô-nê-xia

Hình 5a. Hệ thống cung cấp của xe Super Dream
Honda Vietnam
Asian Honda (Thái Lan)
Nhà cung cấp tại Việt Nam Nhà cung cấp tại Thái Lan

11
Hình 5b. Hệ thống cung cấp của xe Wave Alpha Hình 6. Những nhà cung cấp các linh kiện khác nhau của Wave Alpha (2002)

Nguồn: Phỏng vấn của tác giả

Quan hệ giao dịch mua bán trực tiếp
Quan hệ gián tiếp
K
yoryokukai của Honda
Sundiro Honda (Trung Quốc)
Nhà cung cấp tại Việt Nam Nhà cung cấp tại Thái Lan Nhà cung cấp tại Trung Quốc

12
Bảng 4: Hiệu quả của hệ thống cung cấp mới của HVN đối với những linh kiện không gốc
Đặc điểm chính của hệ
thống cung cấp mới của
HVN
Chi
phí
Giao
hàng
Chất
lượng
Tính
linh
hoạt
Thiết
kế
Ghi chú
(1) Tăng số lượng các nhà
cung cấp nội địa ngoài
keiretsu, chuyển từ các
nhà cung cấp Thái Lan
sang các nhà cung cấp tại
Việt Nam (chủ yếu cho

gốc
(4) Tăng số lượng nhà
cung cấp cấp hai và ba
+ + - - x

+ = tác động tích cực, - = tác động tiêu cực, x = tác động chưa xác định, ( ) = tác động yếu
Nguồn: phỏng vấn của tác giả.

Những thay đổi trong hệ thống cung cấp những linh kiện không gốc như kể trên đã mang lại lợi
thế cạnh tranh cho HVN, đặc biệt là về giá. Trong khi hệ thống cung cấp này đem lại nhiều lợi
thế nâng cao hiệu quả về chi phí và giao hàng, nó cũng phần nào tác động tiêu cực tớ
i các hiệu
quả về chất lượng, tính linh hoạt và thiết kế. Tuy vậy, những tác động tiêu cực không ảnh hưởng
tới toàn bộ sản phẩm nhiều vì những thay đổi chủ yếu chỉ có tác động tới những linh kiện không
gốc.

Tiếp theo, không như trong trường hợp của các linh kiện không gốc, hệ thống cung cấp của các
linh kiện gốc vẫn được giới hạn trong các thành viên của
keiretsu của Honda. Chiến lược này có
một số tác động tiêu cực đối với hiệu quả của hệ thống cung cấp nói chung (bảng 5) do chi phí
lao động cao ở Nhật Bản và Thái Lan so với ở Trung Quốc và Việt Nam, cho dù Honda có thể
khai thác hiệu quả kinh tế theo quy mô bằng việc tập trung sản xuất ở một số nhà máy của công
ty này ở Thái Lan và Nhật Bản. Chi phí cao cũng là kết quả của yêu cầu cao về đặc tính và chấ
t
lượng (specs) của vật tư sử dụng cho các linh kiện gốc của Honda như các chi tiết máy. HVN
còn duy trì việc sản xuất các linh kiện gốc tại các thành viên của keiretsu do khả năng hạn chế về
kỹ thuật của các nhà cung cấp thông thường. Điều này cho phép HVN có thể duy trì tiêu chuẩn
cao về chất lượng, tính linh hoạt và hiệu quả trong khâu thiết kế. Ví dụ như thiết kế của Wave
Alpha được hỗ trợ
bởi công ty con của Honda tại Thái Lan và nhà máy chính tại Kumamoto,

sắm từ những công ty con c
ủa Honda hoặc sản xuất trong nhà máy. Về mặt thiết kế, hai công ty
của Honda chuyên về nghiên cứu và phát triển sản phẩm (R&D) đặt tại Kumamoto, Nhật Bản và
tại Thái Lan cung cấp những thiết kế trọn gói (“one set” designs) cho tất cả các công ty con của
Honda cũng như những công ty sản xuất linh kiện cung cấp cho Honda. Thậm chí HVN, một
công ty con của Honda cũng không được tự ý thay đổi thiết kế. Liên quan tới các cụm chi tiết,
mặc dù HVN chia sản ph
ẩm thành một số cụm chi tiết (sub-asemblies) nhất định như ống xả,
phanh, bơm dầu, bánh … và mua những cụm chi tiết này từ những thành viên của keiretsu tại
Việt Nam như GMN, Ghoshi Thang Long và MAP, tuy vậy không có hình thức phát triển sản
phẩm theo hộp đen (blackbox product development – giao toàn bộ việc phát triển sản phẩm cho
nhà cung cấp) được sử dụng trong hệ thống cung cấp của Honda. Gần đây, HVN cũng bắt đầu
cho phép những nhà cung c
ấp tìm kiếm những vật tư mới có tiêu chuẩn kỹ thuật tương đồng
nhưng đặt dưới sự giám sát chặt chẽ của HVN.
HVN duy trì hệ thống cung cấp cho các linh kiện gốc và do vậy, không có thay đổi nào liên quan
tới thiết kế những linh kiện này. HVN tiếp tục phát triển cấu trúc tích hợp-đóng của linh kiện
gốc. Trong khi đó, việc mở rộng của hệ thống cung cấp cho các linh kiện không gố
c được thực
hiện theo nhiều cách khác nhau làm thay đổi các chính sách liên quan tới thiết kế linh kiện này.
HVN hiện tại cho phép các nhà cung cấp tham gia chủ động hơn vào việc thay đổi yêu tiêu
chuẩn kỹ thuật và lựa chọn nguyên vật liệu (hình 7). Sự thay đổi này cho thấy quá trình mô-đun
hóa ở các sản phẩm không gốc được thực hiện ở HVN.

Hình 7. Thay đổi trong cấu trúc kinh doanh liên quan tới các linh kiện không gốc tại HVN

2000 2002
Thay đổi trong tỷ lệ sai hỏng của
linh kiện do nhà cung cấp sản
xuất

doanh dựa trên đặc tính của linh kiện đã nâng cao sức cạnh tranh của công ty.

V. Các công ty xe máy Việt Nam

Mặc dù khác nhau về sở hữu, năng lực sản xuất và trình độ kỹ thuật, vốn và quản lý, các công ty
xe máy nội địa của Việ
t Nam đã đều có cấu trúc kinh doanh mô-đun hóa khi tham gia vào thị
trường kể từ năm 1999. Tuy vậy, từ năm 2002, những công ty này bắt đầu sử dụng các cấu trúc
kinh doanh khác nhau nhằm đáp ứng lại những thay đổi trong môi trường cạnh tranh ngày một
khốc liệt.

1. Sự phát triển đột biến của các công ty xe máy nội địa

Các công ty xe máy nội địa tham gia vào đoạn thị trường xe máy giá thấp vào khoảng năm 1999
và nhanh chóng mở r
ộng tỷ phần thị trường trong năm 2000 và 2001. Tổng hợp tỷ phần thị
trường của các công ty xe máy nội địa là gần 20% năm 1999 và tăng mạnh tới trên 60% vào hai
năm tiếp theo. Nguyên nhân cho sự phát triển đột biến của các công ty Việt Nam là những biến
động trong ngành xe máy Đông Á, đặc biệt là tác động của mô-đun hóa trong ngành xe máy
Trung Quốc.

Các công ty xe máy Việt Nam tham gia thị trường từ lắp ráp xe máy, ban đầu là dưới dạng CKD
(Complete-Knock-Down, lắp ráp từ
ng khối linh kiện) và sau đo là dưới dạng IKD (Incomplete-
Knock-Down). Sản phẩm của các công ty này phụ thuộc chủ yếu vào linh kiện nhập khẩu từ
Trung Quốc, nhất là thời kỳ trước năm 2002, khi mà công nghiệp sản xuất linh kiện xe máy chưa
được phát triển ở Việt Nam. Từ năm 2002, các công ty xe máy nội địa bắt đầu mua linh kiện từ
những nhà cung cấp trong nước, bao gồm cả những nhà sản xuất có đầu tư
trực tiếp từ Trung
Quốc, Đại Loan cũng như những công ty Việt Nam. Tuy vậy, cấu trúc kinh doanh về cơ bản vẫn


Những nhược điểm này của cấu trúc kinh doanh mô-đun hóa – mở này càng nghiêm trọng hơn
khi cạnh tranh về giá ngày càng că
ng thẳng, đặc biệt khi những công ty ở đoạn thị trường giá cao
như Honda bắt đầu xâm lấn vào đoạn thị truờng giá thấp. Các công ty xe máy nội địa nhanh
chóng mất thị tỷ phần thị trường của mình kể từ năm 2002. Thêm vào đó, chính sách của chính
phủ khuyến khích mua linh kiện sản xuất trong nước thúc ép các công ty xe máy nội địa thay đổi
cấu trúc kinh doanh của mình. Cấu trúc kinh doanh được thay đổi theo các hình thái khác nhau
như ở
các công ty được nghiên cứu dưới đây.

2. Sự tiến hóa của cấu trúc kinh doanh

Để nghiên cứu sự thay đổi trong cấu trúc kinh doanh của các công ty xe máy Việt Nam, bốn
công ty đã được chọn ra để phân tích. Mặc dù có những đặc điểm khác nhau, cả bốn công ty đều
nằm trong đoạn thị trường giá thấp và đã thay đổi cấu trúc kinh doanh của mình do sự gia tăng
của cạnh tranh từ năm 2002. Thay đổi này có thể thấy
được qua những thay đổi trong hệ thống
cung cấp.
Bảng 6: Nguồn linh kiện cho các công ty xe máy Việt Nam
2002
2000
(2001)
Công ty A Công ty B Công ty C Công ty D
Hộp xy-lanh  ●  ● 
Xy-lanh     
Pít-tông  ●   
Trục máy     
Trục truyền động     
Khớp ly hợp     

Cổ phần Cổ phần Tư nhân Nhà nước
Số công nhân
600 185 400 170
Số kỹ sư
50 5 10 3
Vốn
15 triệu USD 3 triệu USD
(cho riêng tài
sản cố định)
6 triệu USD
(cho riêng tài
sản cố định)
1 triệu USD (cho tài sản trong
nhà máy lắp ráp. Tài sản trong
liên doanh sản xuất linh kiện trị
giá 3,7 triệu USD)
Chiến lược kể
từ năm 2002
Tập trung
vào sản xuất
tại nhà máy
Tập trung
vào khâu
mua sắm linh
kiện
Tập trung
vào khâu bán
và marketing
Chuyển sang sản xuất linh kiện


nhà máy hay hợp tác với các nhà cung cấp, tất cả các công ty này đề điều chỉnh hệ thống cung
cấp theo hướng cấu trúc tích hợp. Những thay đổi trong cấu trúc kinh doanh của các công ty xe
máy tại Việt nam cho thấy phản ứng của các các công ty trước những biến động của th
ị trường. 2
Tại những nhà sản xuất xe máy nước ngoài khác tại Việt Nam không được phân tích trong nghiên cứu này, các
công ty của Nhật như Yamaha, Suzuki không có thay đổi đáng kể nào trong cấu trúc kinh doanh tích hợp đóng vốn
có. Tuy vậy, một sự dịch chuyển nhỏ theo hướng mô-đun hóa cũng được ghi nhận tại công ty của Đài Loan VMEP.

17
Hình 9. Sự năng động trong cấu trúc kinh doanh trong ngành xe máy Việt Nam VI. Kết luận

Nghiên cứu về ngành công nghệp xe máy Việt Nam này đã cho thấy sự tiến hóa năng động của
cấu trúc kinh doanh trong điều kiện phát triển của xu hướng tích tụ và mô-đun hóa. Mô-đun hóa
cho phép công ty dẫn đầu thị trường nâng cao hiệu quả sản xuất trong ngắn hạn, nhanh chóng
dành được lợi thế cạnh tranh trong điều kiện phát triển đột biến và đồng thời duy trì được sức
m
ạnh cạnh trạnh trong dài hạn dựa trên chất lượng và khả năng phát triển của các linh kiện gốc.
Tích tụ và mô-đun hóa, mặt khác tạo ra cơ hội cho những công ty mới tham gia vào thị trường
cho dù có nhiều hạn chế về năng lực sản xuất và kinh doanh. Trong dài hạn, những công ty này
có thể điều chỉnh cấu trúc kinh doanh của mình theo hướng tích hợp hóa nhằm nâng cao khả
năng cạnh tranh và để đáp ứng vớ
i những thay đổi trong môi trường kinh doanh trong đó có
những chính sách của chính phủ.


A
B
C
Linh kiện không gốc
Sản xuất tại nhà máy
Thắt chặt quan hệ trong hệ thống cung cấp
Các công ty n I đ a Vi
tNam

18
cho thấy chính phủ có thể ảnh hưởng tới các nhà sản xuất trong việc lựa chọn cấu trúc kinh
doanh thông qua việc khuyến khích sản xuất tại công ty. Cùng với những ảnh hưởng của mô-đun
hóa và tích tụ, chính sách cũng là một nhân tố dẫn tới sự biến đổi năng động của cấu trúc kinh
doanh. Một số nghiên cứu đã chỉ ra sự năng động của cấu trúc kinh doanh do áp lực của thay đổ
i
công nghệ, chiến lược của các công ty dẫn đầu thị trường hay áp lực của chính phủ. Nghiên cứu
này bổ sung thêm một những nhân tố mới, xu hướng tích tụ và mô-đun hóa trong khu vực vào
những nhóm những nguyên nhân tạo nên sự tiến hóa của cấu trúc kinh doanh.

Mặc dù sự tăng trưởng của thị trường ở một nước có thể chỉ diễn ra trong một thời gian tương
đối ngắn nhưng nhữ
ng thay đổi của cấu trúc kinh doanh do nó gây ra có thể có ảnh hưởng dài
hơn tiếp theo cả trong quá trình tăng trưởng chậm lại. Trong khi thị trường xe máy Việt Nam đã
có xu hướng đi vào ổn định kể từ năm 2003, những thay đổi trong cấu trúc kinh doanh của mỗi
công ty như nghiên cứu ở trên đã trở thành những “di sản trong quản lý công ty” (“
administrative heritage”), tiếp tục chi phối chiến lược của công ty trong thời điểm hiện tại và
tương lai. Cấu trúc kinh doanh được xây dựng và chuyển đổi trong quá trình phát triển năng
động tác động ra sao đối với cạnh tranh và phát triển của công ty trong dài hạn có thể là một vấn
đề nghiên cứu khá lý thú sau này.


Fujimoto, Takahiro, 2002, “Field-Based Research Methods (FBRM): Methodology of Empirical
Research,” Akamon Management Review, Vol. 2, No. 5, pp. 177-204 (in Japanese).
Fujimoto, Takahiro, 2004, Philosophy of Merchandise Production of Japan,
Nihonkezaishinbunsha (in Japanese: Nihon no mono tsukuri tetsugaku).

19
Fujimoto, Takahiro and Tosho Katsu, 2001, “Interaction between Component Archtectures and
Transaction Types: A Case of an Automobile Parts Manufacturer,” T. Fujimoto., A.
Takeishi, and Y. Aoshima, Business Architecture, Yuhikaku (in Japanese).
Fujimoto T., Takeishi A., and Y. Aoshima (eds.), 2001, Business Architecture, Yuhikaku (in
Japanese).
General Statistical Office of Vietnam, Statistical Yearbooks 1995-2002.
Ghoshal S., and N. Nohria, 1989, “Internal Differentiation within Multinational Corporations,”
Strategic Management Journal, Vol. 10, pp. 323-337.
Ghoshal S., and N.Nohria, 1994, “Differentiated Fit and Shared Values: Alternatives for
Managing Headquarters- Subsidiary Relations,” Strategic Management Journal, Vol. 15, pp.
491-502.
Han, Mikyung, and Yoshinori Konno, 2001, “Architecture Features and New Product
Development Pattern,” T. Fujimoto, A. Takeishi, and Y.Aoshima, Business Architecture,
Yuhikaku (in Japanese).
Honda, 2001, World Motorcycle Facts and Figures, Giken Kogyo.
Industry and Research Consulting (IRC), 2001, Honda Group’s Facts (in Japanese).
Kotha, Suresh, 1995, “Mass Customization: Implementing the Emerging Paradigm for
Competitive Advantage,” Strategic Management Journal, Vol. 16, pp 21-42.
Kogut, Bruce, 1985, “Designing Global Strategies: Comparative and Competitive Value-Added
Chains,” Sloan Management Review, Summer, pp 15-28.
Kusunoki, Takeshi, and Henry W. Chesbrough, 2001, “Dynamic Product Architecture Shift:
Virtual Organization and Traps,” chapter 13 of T. Fujimoto, A. Takeishi, and Y. Aoshima
(eds.), Business Architecture, Yuhikaku (in Japanese).
Lamming, R., 2000, “Japanese Supply Chain Relationships in Recession,” Long Range Planning,

20
Architecture and Organization Architecture in the Global Automobile Industry,” a paper
prepared for Andrea Prencipe, Andrew Davies and Mike Hobday, eds., The Business of
Systems Integration, Oxford University Press, 2004.
Sanchez, Ron, 1995, “Strategic Flexibility in Product Competition,” Strategic Management
Journal, Vol. 16, pp. 135-159.
Sanchez, Ron, and Joseph T. Mahoney, 1996, “Modularity, Flexibility, and Knowledge
Management in Production and Organization Design,” Strategic Management Journal, Vol.
17 (Winter Special Issue), pp. 63-76.
Shintaku, Junjiro, Hiroyuki Kato, and Tetsuo Yoshimoto, 2004, “Japanese Companies’ Strategy
in Chinese Modular Industries,” Akamon Management Review, Vol. 3, No. 3, pp. 95-114 (in
Japanese).
Shusa, Yoshikazu, 1988, “Setting Up Global Strategy and Using Resources Mutually,” Soshiki
Kagaku, Vol. XIX, No. 2, pp. 71-82 (in Japanese).
Shusa, Yoshikazu, 1989, “Dynamic Process of Growing Globally,” Soshiki Kagaku, Vol. 23, No.
2, pp. 19-34 (in Japanese).
Sugiyama, Yasuo and Jun Otahara, 2002, “Competitiveness and Product Architecture of Chinese
Enterprises,” Akamon Business Review, Vol. 1, No. 8, November, pp. 625-632 (in Japanese).
Teece, J. David, Gary Pisano, and Amy Shuen, 1997, “Dynamic Capacities and Strategic
Management,” Strategic Management Journal, Vol. 18, No.7, pp. 509-533.
Ulrich, Karl, 1995, “The Role of Product Architecture in the Manufacturing Firm,” Research
Policy, Vol. 24, pp. 419-440.
Wernerfelt, Birger, 1984, “A Resource-based View of the Firm,” Strategic Management Journal,
Vol. 5, pp. 171-180.
Williamson, Olivier E., 1985, The Economic Institutions of Capitalism, The Free Press.