LỜI CẢM ƠN !
LỜI CẢM ƠN !
Đồ án tốt nghiệp xem như môn học cuối cùng của sinh viên
Đồ án tốt nghiệp xem như môn học cuối cùng của sinh viên
chúng em. Quá trình thực hiện đồ án tốt nghiệp này đã giúp em
chúng em. Quá trình thực hiện đồ án tốt nghiệp này đã giúp em
tổng hợp tất cả các kiến thức đã học ở trường trong suốt hơn 4 năm
tổng hợp tất cả các kiến thức đã học ở trường trong suốt hơn 4 năm
qua. Đây là thời gian quý giá để em có thể làm quen với công tác
qua. Đây là thời gian quý giá để em có thể làm quen với công tác
thiết kế, tập giải quyết những vấn đề mà em sẽ gặp trong tương lai.
thiết kế, tập giải quyết những vấn đề mà em sẽ gặp trong tương lai.
Qua đồ án tốt nghiệp này, sinh viên chúng em như trưởng
Qua đồ án tốt nghiệp này, sinh viên chúng em như trưởng
thành hơn để trở thành một kỹ sư chất lượng phục vụ tốt cho các
thành hơn để trở thành một kỹ sư chất lượng phục vụ tốt cho các
dự án , các công trình xây dựng .
dự án , các công trình xây dựng .
Có thể coi đây là công trình nhỏ đầu tay của mỗi sinh viên
Có thể coi đây là công trình nhỏ đầu tay của mỗi sinh viên
trước khi ra trường. Trong đó đòi hỏi người sinh viên phải nổ lực
trước khi ra trường. Trong đó đòi hỏi người sinh viên phải nổ lực
không ngừng học hỏi. Để hoàn thành tốt đồ án tốt nghiệp này
không ngừng học hỏi. Để hoàn thành tốt đồ án tốt nghiệp này
trước hết nhờ sự quan tâm chỉ bảo tận tình của các thầy , cô hướng
trước hết nhờ sự quan tâm chỉ bảo tận tình của các thầy , cô hướng
dẫn cùng với chỗ dựa tinh thần, vật chất của gia đình và sự giúp đỡ
dẫn cùng với chỗ dựa tinh thần, vật chất của gia đình và sự giúp đỡ
nhiệt tình của các bạn .
nhiệt tình của các bạn .
Em xin ghi nhớ công ơn quý báu của các thầy cô trong

Tp. Hồ Chí Minh, ngày 20/06/2011Sinh viên
Sinh viên Nguyễn Minh Nhật
Nguyễn Minh Nhật
MỤC LỤC
Phần I – THIẾT KẾ CƠ SỞ
CHƯƠNG I:
TÌNH HÌNH CHUNG KHU VỰC XÂY DỰNG TUYẾN VÀ SỰ CẦN THIẾT PHẢI
XÂY DỰNG TUYẾN
I. Những vấn đề chung 2
II. Tình hình khu vực xây dựng 2
1. Cơ sở pháp lý để lập báo cáo đầu tư 2
2. Quá trình nghiên cứu và tổ chức thực hiện 3
3. Tình hình dân sinh, kinh tế, chính trò, văn hóa 3
4. Về khả năng ngân sách của tỉnh 3
5. Mạng lưới giao thông vận tải trong vùng 3
6. Đánh giá và dự báo về nhu cầu vận tải 3
7. Đặc điểm đòa hình đòa mạo 4
8. Đặc điểm về đòa chất 4
9. Đặc điểm về đòa chất thủy văn 4
10. Vật liệu xây dựng 5
11. Đăc điểm khí hậu thủy văn 5
III. Mục tiêu cuả tuyến trong khu vực 5
IV. Kết luận 5
V. Kiến nghò 6

3. Xác đònh trò số A
p%
43
III. Tính toán cống 48
IV. Thống kê cống 49
V. Yêu cầu đối với nền đường 50
VI. Tính toán khẩu độ cầu 51
VII. Rãnh thoát nước 57
CHƯƠNG V:
THIẾT KẾ KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG
I. Yêu cầu đối với kết cấu áo đường mềm 61
II. Loại tầng mặt và mô đun đàn hồi yêu cầu của kết cấu áo đường 61
1. Loại tầng mặt kết cấu áo đường 61
2. Mô đun đàn hồi yêu cầu của mặt đường: 61
III. Chọn sơ bộ cấu tạo kết cấu áo đường 64
IV. Kiểm toán cấu tạo kết cấu áo đường phương án 1 64
A. Kết cấu phần xe chạy 64
1. Kiểm tra kết cấu theo tiêu chuẩn độ võng đàn hồi 65
2. Kiểm tra cường độ kết cấu theo tiêu chuẩn chòu cắt trượt trong nền đất 66
3. Kiểm tra theo tiêu chuẩn chòu kéo uốn trong các lớp bê tông nhựa 67
B. Kết cấu phần lề gia cố 70
V. Kiểm toán cấu tạo kết cấu áo đường phương án 2 70
1. Đònh kết cấu và xác đònh các tham số tính toán 70
2. Tính chiều dày tấm bê tông xi măng 71
3. Kiểm toán với xe trục 13T 71
4. Kiểm toán với tác dụng của xe xích T60 72
5. Kiểm toán với trường hợp tấm chòu tác dụng đồng thời của tải trọng và
nhiệt độ 74
6. Kiểm tra chiều dày lớp móng 75
VI. So sánh và lựa chọn hai phương án áo đường 76

1. Cỏ 129
2. Cây bụi 129
3. Các cây lớn 129
CHƯƠNG XI:
TÍNH CHI PHÍ XÂY DỰNG, VẬN DOANH KHAI THÁC
SO SÁNH VÀ CHỌN PHƯƠNG ÁN
I. Tổng chi phí xây dựng 130
1. Chi phí xây dựng nền - mặt đường 130
2. Chi phí xây dựng cầu cống 132
3. Tổng chi phí xây dựng 133
II. Tính chi phí vận doanh khai thác 133
1. Chi phí khai thác của ô tô 134
2. Chi phí khai thác đường 134
III. So sánh các phương án 135
1. Hệ số triển tuyến 135
2. Hệ số triển tuyến theo chiều dài ảo 135
3. Mức độ thoải của tuyến trên mặt cắt dọc 136
4. Góc chuyển hướng bình quân 137
5. Bán kính đường cong nằm bình quân 137
PHẦN II – THIẾT KẾ KỸ THUẬT
CHƯƠNG I:
THIẾT KẾ BÌNH ĐỒ ĐOẠN TUYẾN
(Từ Km 5+600 đến Km6+705.91)
I. Thiết kế bình đồ tuyến 140
II. Thiết kế đường cong nằm 140
1. Mục đích và nội dung tính toán 140
2. Tính toán thiết kế đường cong nằm 140
a. Tính toán siêu cao 141
b. Tính toán phần mở rộng khi xe chạy trên đường cong 143
c. Tính toán đường cong chuyển tiếp 143

8. Kết luận 178
II. Qui mô công trình 178
1. Các chỉ tiêu kó thuật của tuyến đường 178
2. Công trình trên tuyến 179
CHƯƠNG II:
CHỌN PHƯƠNG ÁN THI CÔNG
I. Giới thiệu phương án thi công dây chuyền 180
1. Nội dung phương pháp 180
2. Ưu, nhược điểm của phương pháp 180
3. Điều kiện áp dụng được phương pháp 180
II. Kiến nghò chọn phương án thi công dây chuyền 180
III. Chọn hướng thi công 181
IV. Trình tự và tiến độ thi công 181
CHƯƠNG III:
CÔNG TÁC CHUẨN BỊ THI CÔNG
I. Chuẩn bò mặt bằng thi công 182
II. Cắm cọc đònh tuyến 182
III. Chuẩn bò các loại nhà và văn phòng tại hiện trường 183
IV. Chuẩn bò các cơ sở sản xuất 183
V. Chuẩn bò đường tạm 183
VI. Chuẩn bò hiện trường thi công 183
1. Khôi phục cọc 183
2. Dọn dẹp mặt bằng thi công 184
3. Đảm bảo thoát nước thi công 184
4. Công tác lên khuôn đường 184
5. Thực hiện việc di dời các cọc đònh vò 184
CHƯƠNG IV:
TỔ CHỨC THI CÔNG CỐNG
I. Thống kê số lượng cống 185
II Biện pháp thi công 1 cống điển hình 185

2. Thời gian hoàn tất của dây chuyền 224
3. Thời gian hoạt động của dây chuyền 225
4. Tốc độ của dây chuyền 225
5. Thời gian ổn đònh 226
6. Hệ số hiệu quả của dây chuyền 226
7. Hệ số tổ chức sử dụng xe máy 226
IV. Qui trình công nghệ thi công 226
1. Thi công khuôn đường 227
2. Thi công lớp cấp phối đá dăm loại 2 dày 36cm 230
3. Thi công lớp cấp phối đá dăm loại 1 dày 17cm 240
4. Thi công lớp BTN hạt trung dày 7cm 244
5. Thi công lớp BTN hạt mòn dày 5 cm 249
CHƯƠNG VII:
CÔNG TÁC HOÀN THIỆN
I. Trình tự làm công tác hoàn thiện 257
II. Thời gian thi công 258
Các tài liệu tham khảo 259
Phần IV – PHỤ LỤC TRẮC NGANG
PHẦN I
THIẾT KẾ
CƠ SỞ
CHƯƠNG I
Tình hình chung của khu vực xây dựng
và sự cần thiết phải xây dựng tuyến
I. NHỮNG VẤN ĐỀ CHUNG:
Trong nền kinh tế quốc dân, vận tải là một ngành kinh tế đặc biệt và quan
trọng. Nó có mục đích vận chuyển hàng hóa từ nơi này đến nơi khác. Đất nước ta
trong những năm gần đây phát triển rất mạnh mẽ, nhu cầu vận chuyển hàng hóa
và hành khách ngày một tăng. Trong khi đó mạng lưới giao thông nhìn chung còn
hạn chế. Phần lớn chúng ta sử dụng những tuyến đường cũ, mà những tuyến đường

b. Tổ chức thực hiện .
Thực hiện theo sự hướng dẫn của Giáo viên và trình tự lập dự án đã qui
đònh.
3. Tình hình dân sinh, kinh tế, chính trò, văn hóa:
Nơi đây là đòa hình tương đối bằng phẳng, dân cư thưa thớt và phân bố
không đều. Gần đây, nhân dân các tỉnh khác tới đây khai hoang, lập nghiệp.
Nghề nghiệp chính của họ là làm rẫy và chăn nuôi, các cây trồng chính ở đây
chủ yếu là cây cao su, đậu phộng, cà phê Việc hoàn thành tuyến đường này
sẽ giúp cho việc vận chuyển hàng hóa được dể dàng hơn, giúp cho đời sống và
kinh tế vùng này được cải thiện đáng kể.
Ở đây có nhiều dân tộc sinh sống, phần lớn là dân đòa phương cho nên nền
văn hóa ở đây rất đa dạng, mức sống và dân trí vùng này tương đối không cao.
Tuy nhiên, nhân dân ở đây luôn tin tưởng vào đường lối lãnh đạo của Đảng và
Nhà Nước.
4. Về khả năng ngân sách của tỉnh:
Tuyến M – N được thiết kế và xây dựng mới hoàn toàn, cho nên mức đầu tư
tuyến cần nguồn vốn rất lớn. Tỉnh là một tỉnh có nền kinh tế còn nghèo nên
UBND Tỉnh đã quyết đònh cho khảo sát lập dự án khả thi và nguồn vốn đầu tư
từ nguồn vốn trong Chương trình 135 của chính phủ.
5. Mạng lưới giao thông vận tải trong vùng:
Mạng lưới giao thông vận tải trong vùng còn rất ít, chỉ có một số tuyến
đường chính và Quốc Lộ là đường nhựa, còn lại đa số chỉ là đường đất hay các
con đường mòn do dân tự phát hoang để đi lại. Tuyến đường trên được xây
dựng sẽ giúp cho nhân dân đi lại được thuận tiện và dễ dàng hơn.
6. Đánh giá và dự báo về nhu cầu vận tải:
a. Đánh giá:
Như đã nói ở trên, mạng lưới GTVT trong khu vực còn rất hạn chế, chỉ có
vài đường chính nhưng lại tập trung chủ yếu ở vành đai bên ngoài khu vực.
Phương tiện vận tải cũng rất thô sơ, không đảm bảo được an toàn giao thông, và
tính mạng của nhân dân.

(đất cấp II) . Nên tuyến thiết kế không cần xử lí đất nền. Nói chung đòa chất
vùng này rất thuận lợi cho việc làm đường.
Ở vùng này hầu như không có hiện tượng đá lăn, hiện tượng sụt lở, hang
động castơ nên rất thuận lợi.
Qua khảo sát thực tế ta có thể lấy đất từ nền đào gần đó hoặc đất từ thùng
đấu ngay bên cạnh đường để xây dựng nền đất đấp rất tốt.
9. Đặc điểm về đòa chất thủy văn:
Dọc theo khu vực tuyến đi qua có sông, suối tương đối nhiều có nhiều nhánh
suối nhỏ thuận tiện cho việc cung cấp nước cho thi công công trình và sinh hoạt.
Tại các khu vực suối nhỏ ta có thể đặt cống hoặc làm cầu nhỏ.
Đòa chất ở 2 bên bờ suối ổn đònh, ít bò xói lở nên tương đối thuận lợi cho
việc làm công trình thoát nước. Ở khu vực này không có khe xói.
10. Vật liệu xây dựng:
Tuyến đi qua khu vực rất thuận lợi về việc khai thác vật liệu xây dựng. Để
làm giảm giá thành khai thác và vận chuyển vật liệu ta cần khai thác, vận dụng
tối đa các vật liệu đòa phương sẳn có như : Cát, đá, cấp phối cuội sỏi.
Để xây dựng nền đường ta có thể điều phối đào – đắp đất trên tuyến sau khi
tiến hành dọn dẹp đất hữu cơ. Ngoài ra còn có những vật liệu phục vụ cho việc
làm láng trại như tre, nứa, gỗ, lá lợp nhà sẵn có nên thuận lợi cho việc xây
dựng.
11. Đạêc điểm khí hậu thủy văn:
Khu vực tuyến M – N nằm sâu trong nội đòa, đi qua vùng đồi nằm trong khu
vực có khí hậu nhiệt đới gió mùa, khí hậu ở đây phân biệt thành 2 mùa rõ
rệt:Mùa mưa từ tháng 5 đến tháng 10 nhiệt độ trung bình 26
0
C, mùa nắng từ
tháng 11 đến tháng 4 nhiệt độ trung bình 30
0
C.
Vùng này chòu ảnh hưởng của gió mùa khô.

Về mặt quốc phòng, tuyến đường thông suốt tạo điều kiện triển khai lực lượng,
xử lí kòp thời các tình huống bất trắc có thể xảy ra. Tạo điều kiện đảm bảo an ninh
quốc phòng và trật tự an toàn xã hội.
CHƯƠNG II:
CẤP HẠNG VÀ CHỈ TIÊU KỸ THUẬT CỦA TUYẾN
I. XÁC ĐỊNH CẤP HẠNG KỸ THUẬT:
1. Tính lưu lượng xe thiết kế:
Lưu lượng xe 510 xe/ngày đêm vào thời điểm hiện tại.
Trong đó:
Xe con Moscovit : 10%
Xe tải 2 trục (ZIL-150) : 40%
Xe tải 3 trục (MA3-500) : 23%
Xe buýt lớn : 27%
 Xác đònh lưu lượng của từng loại xe ở thời điểm hiện tại:
Lưu lượng xe con Moscovit :
N
1
= 10%
×
N =10%
×
510 = 51 (xe/ngđ)
Lưu lượng xe tải 2 trục ZIL -150 :
N
2
= 40%
×
N = 40%
×
510 = 204 (xe/ngđ)

Xe con Moscovit: a
1
= 1
Xe tải 2 trục ZIL -150 : a
2
= 2.0
Xe tải 3 trục MA3 – 500 : a
3
= 2.5
Xe buýt lớn: a
4
= 2.5
Vậy
1 1 2 2 3 3 4 4
N = N a N a N a N + × + × + ×

= 51
×
1 + 204
×
2.0 + 117.3
×
2.5 + 137.7
×
2.5 = 1096.5 (xcqđ/ngđ)
2. Xác đònh cấp thiết kế và cấp quản lý của đường ôtô:
 Lưu lượng xe thiết kế:
- Lưu lượng xe thiết kế bình quân ngày đêm trong năm tương lai được xác
đònh theo công thức:
t-1

- Tổng hợp các yệu tố điều kiện đòa hình, chức năng, lưu lượng xe, ta kiến
nghò đường có cấp thiết kế là cấp III đồng bằng và đồi.
 Xác đònh tốc độ thiết kế.
- Tốc độ thiết kế là tốc độ dùng để tính toán các chỉ tiêu kỹ thuật của đường
trong trường hợp khó khăn.
- Căn cứ vào cấp đường (cấp III), đòa hình đồng bằng và đồi, theo bảng 4 của
TCVN 4054-05 thì tốc độ thiết kế của tuyến là V
tk
= 80 Km/h.
II. TÍNH TOÁN CÁC CHỈ TIÊU KỸ THUẬT CHỦ YẾU CỦA TUYẾN
ĐƯỜNG:
1. Các yếu tố mặt cắt ngang:
- Việc bố trí các bộ phận gồm phần xe chạy, lề, dải phân cách, đường bên và các
làn xe phụ (làn phụ leo dốc, làn chuyển tốc) trên mặt cắt ngang đường phải phù
hợp với yêu cầu tổ chức giao thông nhằm đảm bảo mọi phương tiện giao thông
cùng đi lại được an toàn, thuận lợi và phát huy được hiệu quả khai thác đường.
- Tuỳ theo cấp thiết kế của đường và tốc độ thiết kế, việc bố trí các bộ phận nói
trên phải tuân thủ các giải pháp tổ chức giao thông qui đònh ở Bảng 5 TCVN4054-
2005:
+ Không bố trí đường bên, xe đạp và xe thô sơ đi trên lề gia cố
+ Có dải phân cách bên bằng vạch kẻ
+ Không có dải phân cách giữa hai chiều xe chạy
a. Khả năng thông xe và số làn xe cần thiết:
- Khả năng thông xe của đường là số phương tiện giao thông lớn nhất có thể
chạy qua một mặt cắt của đường trong một đơn vò thời gian khi xe chạy liên tục.
- Khả năng thông xe của đường phụ thuộc vào khả năng thông xe của một làn
xe và số làn xe. Khả năng thông xe của một làn lại phụ thuộc vào vận tốc và
chế độ xe chạy, nên muốn xác đònh khả năng thông xe của tuyến đường thì
phải xác đònh khả năng thông xe của một làn.
- Việc xác đònh khả năng thông xe lý thuyết của một làn xe căn cứ vào sơ đồ

k V
S =
254 ( -i)
ϕ
×
×
k = 1.4 : Hệ số sử dụng phanh của xe tải
ϕ
= 0.3 : Hệ số bám dọc xét trong điều kiện bất lợi
g = 9.81: Gia tốc trọng trường
i=2%: Độ dốc dọc ở đoạn đường xe hãm phanh
2
o 0 k
k V
L =l + V + + l
254 ( -i)
ϕ
×
⇒
×

với V (Km/h)
Khả năng thông xe lý thuyết của một làn:
Với V (km/h)
( )
2 2
o k
1000 V 1000×80
N = = = 484.24 xe/h/lan
V k V 80 1.4×80

×
N
tbn
= 0.1
×
3664= 366.4 (xe/h)
Theo TCVN 4054-2005 số làn xe trên mặt cắt ngang:

cdg
lx
lth
N
n =
Z.N
Trong đó:
n
lx
: số làn xe yêu cầu, được lấy tròn đến số nguyên.
N
cđg
= 366.4 : lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm.
N
lth
: năng lực thông hành thực tế của 1 làn xe. N
lth
= 1000 (xcqđ/h/làn)
Z: hệ số sử dụng năng lực thông hành
V
tt
= 80 (Km/h)

• Xe con :
x = 0.5 + 0.005
×
V = 0.5 + 0.005
×
80 = 0.9 m (V :Km/h)

1
a = 1.8m
1.8+1.42
B = + 0.9 + 0.9 = 3.41 m
c = 1.42m
2

⇒


• Xe tải :
x = 0.5 + 0.005
×
80 = 0.5 +0.005
×
80 = 0.9 m (V :Km/h)

2
a = 2.5 m
2.5+1.79
B = + 0.9 + 0.9 = 3.945m
c = 1.79 m
2

d. Bề rộng lề đường:
Phần lề đường 2
×
2,5 m
Trong đó : Phần gia cố 2
×
2 m
Phần lề không gia cố 2
×
0.5 m
e. Độ dốc ngang của đường:
+ Độ dốc ngang nhỏ nhất chỉ có tác dụng đảm bảo thoát nước cho mặt đường, do
đó bố trí độ dốc ngang phụ thuộc vào loại vật liệu cấu tạo tầng mặt, cụ thể : Vật
liệu tốt, bề mặt nhẵn trơn, khả năng thoát nước tốt => độ dốc ngang nhỏ và ngược
lại. Theo bảng 9 TCVN 4054-2005 :
Loại mặt đường Độ dốc ngang (%)
Bê tông Ximăng, bê tông nhựa 1.5 ÷2.0
Láng nhựa, thấm nhập nhựa 2.0 ÷3.0
Đá dăm 2.5 ÷3.5
Đường đất 3.0 ÷ 4.0
+ Độ dốc ngang lớn nhất:
max max
n s c
i i≤
đối với từng cấp hạng kỹ thuật của đường
Vậy căn cứ vào loại mặt đường ta chọn độ dốc ngang i
n
= 2 %.
+ Độ dốc lề đường :
Độ dốc lề gia cố i

Độ dốc siêu cao theo bán kính cong nằm và tốc độ thiết kế.
R
(m)
250
≤
R
<
275
275
÷300
300
÷350
350
÷425
425
÷500
500
÷650
650
÷2500
≥2500
i
sc
(%)
8 7 6 5 4 3 2
Không làm
siêu cao
b. Bán kính đường cong nằm:
Theo bảng 11 TCVN 4054-2005:
Tối thiểu thông thường: 400m

đường (ẩm ướt có bùn đất ) thì
ϕ
= 0.3 (theo bảng 2-2 TKĐ ÔTÔ tập 1)
=>
0
ϕ
= 0.6
×
0.3 = 0.18
Vậy
18.0≤
µ

 Điều kiện ổn đònh chống lật:

bΔ
μ ( )
2.h h
≤ −
h: Khoảng cách từ trọng tâm xe đến mặt đường.
b: Khoảng cách giữa hai tâm bánh xe.
Δ = 0.2 × b
: Độ di chuyển trọng tâm ôtô khi xe chạy vào đường cong.
Đối với những xe tải thường b = 2h nên:
bΔ 0.2×b
μ ( )=1- = 1 - 0.2×2 = 0.6
2.h h h
≤ −
 Điều kiện êm thuận đối với lái xe và hành khách :
0.1

và bố trí siêu cao)
 Bán kính tối thiểu của đường cong nằm khi có siêu cao 8%:

( ) ( )
( )
2 2
min
scmax
v 80
R = = = 219 m
127μ+i 127 0.15+0.08
Theo Bảng 13 TCVN 4054-2005: R
minsc
= 250 m
Kiến nghò chọn theo tiêu chuẩn
 Bán kính tối thiểu của đường cong nằm khi có siêu cao 2%:

( ) ( )
( )
2 2
min
scmax
v 80
R = = = 296 m
127μ+i 127 0.15+0.02
Theo Bảng 13 TCVN 4054-2005: R
minsc
= 650 m
Kiến nghò chọn theo tiêu chuẩn
 Bán kính tối thiểu của đường cong nằm khi không có siêu cao:

Theo Bảng 11 TCVN 4054-2005:
Chỉ trong trường hợp khó khăn mới vận dụng bán kính đường cong nằm tối
thiểu, khuyến khích dùng bán kính đường cong nằm tối thiểu thông thường trở lên và
luôn tận dụng đòa hình để đảm bảo chất lường xe chạy tốt nhất.
c. Đoạn nối siêu cao – đường cong chuyển tiếp:
Để dẫn ôtô từ đường thẳng vào đường cong có độ cong không đổi một cách êm
thuận cần phải bố trí đường cong chuyển tiếp ở hai đầu đường cong sao cho phù hợp
với quỹ đạo xe chạy. Chiều dài đường cong chuyển tiếp phải đủ để cho lực ly tâm
tăng lên dần dần từ đường thẳng vào đường cong, tránh sự tăng lực ly tâm quá nhanh
và đột ngột. Với V
tk
= 80 Km/h > 60 Km/h nên phải bố trí đường cong chuyển tiếp.
XÁC ĐỊNH CHIỀU DÀI TỐI THIỂU CỦA ĐƯỜNG CONG CHUYỂN
TIẾP :
+ Điều kiện 1: Tốc độ tăng cường độ lực li tâm phải tăng lên 1 cách từ từ.
3
tk
ct
V
L =
23.5×R
với V(Km/h)
- Đối với bán kính đường cong bằng tối thiểu ứng với siêu cao 8%: R = 250m
=>
3
ct
80
L =
23.5×250
= 87.15m

ct
L >
= 27.78 m
- Đối với bán kính đường cong bằng tối thiểu thông thường:R = 400m
=>
400
9
ct
L >
= 44.44 m
- Đối với bán kính đường cong bằng tối thiểu không cần siêu cao: R = 2500m
=>
2500
9
ct
L =
= 277.78 m
Ta thiết kế với bán kính tối thiểu thông thường:
 L
ct
= max(Đk1, Đk2) = 54.47m = 55 m
Theo TCVN 4054-05 (Bảng 14), đối với đường cấp III, V
tk
=80 Km/h, R = 400m, i
sc
=
5%, đường 2 làn xe thì L
ct
= 70m.
+ Điều kiện 3: Chiều dài đường cong chuyển tiếp đủ để bố trí đoạn nối siêu cao:

0.5
= 120m
-Đối với trường hợp thiết kế bán kính tối thiểu giới hạn 250m, i
sc
=8%
=>
( )
nsc
12+0 ×8
L =
0.5
= 192m
Theo TCVN 4054-2005, đoạn nối siêu cao được bố trí trùng với đường cong
chuyển tiếp. Theo TCVN 4054-05 (Bảng 14), đối với đường cấp III, V
tk
= 80 Km/h, R=
400m, i
sc
= 5%, đường 2 làn xe thì L
nsc
= 70 m
=> L = max(L
nsc
, L
ct
) = 120m
+ Điều kiện 4: Chiều dài đường cong chuyển tiếp lớn nhất :
max
ct 0
L = 2R.j

R
+ ½ nằm trên đoạn thẳng, ½ nằm trên đường cong.
+ Mở rộng đều tuyến tính, mở rộng 1m trên chiều dài tối thiểu 10 m.

2
w
l 0.05 V
e = +
2 R
R
×
×
Trong đó :
l: khoảng cách từ đầu xe đến trục sau bánh xe
Lấy theo xe tải l = 6.5+1.5 = 8 m
R = 250 m bán kính đường cong bằng phải bố trí độ mở rộng.

2
8 0.05×80
e = + = 0.38 m
w
2×250
250
⇒

Chọn e
w
= 0.38 m
Đường có hai làn xe
⇒