KINH NGHIỆM QUẢN LÝ MÔ HÌNH HỢP TÁC CÔNG TƯ
TRONG VIỆC PHÁT TRIỂN MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG BỘ CAO TỐC
CÓ THU PHÍ CỦA MỘT SỐ NƯỚC NHẰM RÚT RA BÀI HỌC
ÁP DỤNG CHO VIỆT NAM
PGS. TS. NGUYỄN HỒNG THÁI
Bộ môn Quản trị Kinh doanh
Khoa Vận tải - Kinh tế
Trường Đại học Giao thông Vận tải

Tóm tắt: Nghiên cứu quản lý mô hình hợp tác công tư (PPP) trong việc phát triển mạng lưới
đường bộ cao tốc có thu phí của một số nước nhằm rút ra bài học áp dụng cho Việt Nam.
Summary: Research management model public private partnership in the development of
Expressway network for a fee of some countries to draw lessons applicable to Vietnam.

I. KINH NGHIỆM TỪ NƯỚC NGOÀI
Trung Quốc: Mô hình cổ phần
Hình thức ưa thích áp dụng ở Trung
Quốc là Chính phủ hợp tác với tư nhân thông
qua các công ty cổ phần. Quan hệ hợp tác PPP
ở Trung Quốc thông qua các hợp đồng thường
là các đơn thầu độc lập với quy mô khác nhau.
Nguồn tài trợ trong nước có thể huy động
thông qua phát hành trái phiếu quốc tế và
trong nước. Tuy nhiên, mức phí giao thông ở
Trung Quốc khá cao và đang tương đương với
nhiều nước phát triển trên thế giới. Dẫn tới hệ
quả là các lợi ích kinh tế và tài chính tính toán
để hấp dẫn các nhà đầu tư vẫn chưa đạt được.

có tham gia sở hữu cổ phần nhỏ. Mô hình

công ty cổ phần là tập hợp được doanh thu từ
nhiều công ty và công ty cổ phần có đủ khả
năng phát hành cổ phiếu thương mại dựa vào
dòng tiền từ vận hành các tuyến đường cao
tốc. Công ty cổ phần cũng có thể cung cấp các
tiêu chuẩn chung cho việc quy định phí,
phương pháp thu phí và quản lý chung toàn
mạng lưới đường.

Giám đốc
Các Phó Giám đốc
Phòng Hành chính
Phòng Theo dõi giám sát
Phòng Tài chính
Phòng Kinh doanh
Phòng Thiết bị
Phòng Giao thông & tài sản
Phòng phí và thu phí
Phòng Bảo trì
Phòng chế độ và chính sách
Quản lý khu vực Nannin
Quản lý khu vực Duyên
Quản lý khu vực Guiliu
Quản lý khu vực Tây Nam

Hình 1. Cơ cấu tổ chức điển hình của Ban Quản lý đường cao tốc Tỉnh
Thái Lan
Cục đường cao tốc là đơn vị chịu trách

trách đường đô
thị tại Băng cốc.
 Bộ
Khoa học, Công
nghệ và Môi
trường: quy định yêu cầu đánh giá tác động
môi trường cho các dự án lớn.
 Qui trình qui hoạch và ra quyết định
trong đó có áp dụng đối với công tác phát
triển đường cao tốc bắt đầu từ Văn phòng cơ
quan Phát triển Kinh tế và Xã hội quốc gia
(NESDB). Cơ quan này xây dựng hướng dẫn
cho Kế hoạch 5 năm Phát triển Kinh tế và Xã
hội quốc gia (NESDP). Các Bộ trình duyệt đề
xuất dự án cho NESDB. Sau đó, nội các chính
phủ sẽ ra quyết định phê duyệt các dự án do
NESDB trình nộp căn cứ vào tờ trình của cơ
quan này về đánh giá, nhân tố kinh tế và sự phù hợp về chính trị.
 Hai cơ quan có thẩm quyền cao nhất
đối với dự án đường bộ thu phí, là Cục đường
bộ, trực thuộc Bộ giao thông vận tải và Cơ
quan quản lý đường cao tốc và đường bộ khẩn
cấp (Expressway and Rapid Transit Authority
- ETA), trực thuộc Bộ nội vụ. Khác với Cục
đường cao tốc, là cơ quan phụ trách xây dựng
và vận hành tất cả các tuyến đường là trục
đường chính tại Thái Lan, thì Cơ quan quản lý

đầu tư và cung cấp dịch vụ công cộng chất
lượng cao.
Để đảm bảo sự thành công cho mô hình
PPP nói chung và mô hình PPP trong phát
triển đường bộ cao tốc có thu phí nói riêng,
Chính phủ Việt Nam cần:
- Phân loại, xác định nhanh: 1. Những
đoạn cao tốc cần Nhà nước tham gia đầu tư;
2. Những đoạn cao tốc Nhà nước cùng với tư
nhân hợp tác đầu tư; 3. Những đoạn kêu gọi
tư nhân trực tiếp đầu tư. Những đoạn đường
cao tốc cần sớm đầu tư, song chờ nhà đầu tư
thấy lợi bỏ tiền ra đầu tư thì sẽ phải chờ lâu.
Những đoạn này, cần dùng vốn nhà nước như
“vốn mồi” để tăng sức hấp dẫn cho dự án.
Nhà nước có thể đầu tư một giai đoạn để tạo
sức hấp dẫn rồi bán cho tư nhân đầu tư tiếp,
hoặc đầu tư xong bán cho tư nhân để lập tức
thu tiền tái đầu tư. Những đoạn có tính hấp
dẫn lớn, khả năng hoàn vốn nhanh (ví dụ
những đoạn cao tốc nằm sát các khu kinh tế
trọng điểm, các trung tâm kinh tế như Hà Nội
và TP HCM) có thể đưa vào danh sách dự án
kêu gọi tư nhân đầu tư 100%.
- Hình thành một tổ chức hoặc cơ quan
phát triển mạng lưới đường bộ cao tốc có thu
phí, với chức năng chính như sau:
(1) Thứ nhất, tạo lập khuôn khổ pháp
lý và chính sách thực thi luật định. Để đảm
bảo sự thành công cho mô hình PPP nói chung

một tổ chức.
Ở mô hình thứ nhất, có hạn chế rất rõ,
thường đối với một Vụ hay Bộ điều tiết chính
sách, ở vai trò là chủ dự án hoặc cơ quan cấp
phép, rất khó đánh giá tranh chấp với cơ quan
được nhượng quyền khai thác hoặc nhà thầu.
Điều này dẫn đến xung đột lợi ích, cả thực tế
và qua lĩnh hội. Kết quả là phải thành lập một
cơ quan điều tiết độc lập với Bộ với ba chức
năng điều tiết chính:
 Nhượng quyền hoặc cấp phép và thu
hồi giấy phép, ví dụ về kiểm soát tiếp cận lĩnh
vực có liên quan;
 Điều tiết kinh tế dưới hình thức Kiểm
soát “đầu ra”, giá cả hoặc lợi nhuận và trong
một số trường hợp kiểm soát chi tiêu "đầu vào"
của cơ quan phát triển và nhà đầu tư;
Quy định chất lượng dịch vụ, kỹ thuật -
chất lượng kỹ thuật như điều kiện đường bộ,
số giờ hoặc số ngày vận hành, khai thác, cung
cấp các dịch vụ cho người đi đường - kiểm
soát chất lượng dịch vụ khách hàng, như thời
gian trả lời yêu cầu và khiếu nại của khách
hàng.
Mục tiêu
 Hiệu quả. Việc điều tiết cần khuyến
khích tính hiệu quả về phân bổ và năng suất,
không tăng chi phí giao dịch một cách không
cần thiết. (i) Hiệu quả phân bổ có nghĩa là các
dịch vụ phải được định giá theo đúng chi phí

cho phù hợp với phạm vi, kỹ năng và nguồn
lực của công ty được điều tiết;
 Tính minh bạch. Mọi quyết định
điều tiết đều phải được công bố công khai
cùng với cơ sở lý luận rõ ràng (tuy nhiên có
thể cần xem xét yếu tố bảo mật thương mại
đối với một số trường hợp); cho phép khiếu
nại đối với các quyết định điều tiết;
 Trách nhiệm giải trình. Nội dung
điều tiết phải đảm bảo quy định rõ trách
nhiệm giải trình về chính sách kinh tế và chất
lượng dịch vụ, không để ra những thiếu sót
hoặc trùng lắp giữa các cơ quan điều tiết;
 Giảm rủi ro chính sách. Trong
phạm vi cho phép, thống nhất với các nguyên
tắc trên, cần giảm thiểu rủi ro điều tiết cho
nhà đầu tư. Khu vực Nhà nước chịu trách
nhiệm giải phóng mặt bằng đúng tiến độ,
trước khi khởi công dự án, bảo lãnh dự án
Khu vực tư nhân giúp tiếp cận các nguồn tài
chính, thiết kế và thi công nhanh, tạo tính
minh bạch và chi phí dự án không bị đẩy lên
Bên cạnh đó, cần xác định rõ các loại rủi ro
như: rủi ro toàn cầu, rủi ro cơ bản, rủi ro chính
trị, rủi ro dự án từ đó xác định cách chia sẻ
rủi ro. Trong đó, cách thức chia sẻ rủi ro phù
hợp nhất là khu vực tư nhân sẽ chịu rủi ro
thương mại và nhà nước chịu rủi ro chính trị,
pháp lý.
Rõ ràng là các mục tiêu trên có những

nào khác.
Ngân hàng ADB đã xây dựng chuẩn mực
về thỏa thuận “Vận hành và quản lý” do Chính
phủ ký kết với doanh nghiệp nhà nước quy
định rõ quyền và nghĩa vụ của mỗi bên trong
phát triển đường bộ. Mục đích của thỏa thuận
này là đối xử bình đẳng với doanh nghiệp nhà
nước như đối xử với một công ty "tư nhân" và
để đảm bảo có cơ sở pháp lý khi cho thuê hoặc
nhượng quyền về bất cứ phương diện nào của
dự án (cho thuê biển quảng cáo, thu phí v.v ).
Tuy nhiên, các thỏa thuận nhượng quyền được
thực hiện trong phạm vi môi trường pháp lý
hiện hành (luật lao động, luật bảo vệ môi
trường và luật về an toàn v.v ) và chính sách
vĩ mô của nước sở tại. (3) Thứ ba, giám sát và đánh giá cung
cấp dịch vụ: Cơ quan giám sát và đánh giá
việc cung cấp dịch vụ với tư cách là cơ quan
giám sát phụ trách mạng lưới đường bộ, phải
bao quát hai lĩnh vực:
+ Lĩnh vực thứ nhất là chức năng hoạt
động hiệu quả của toàn bộ mạng lưới đường
đảm bảo lợi ích của người sử dụng và lợi ích
công. Với lĩnh vực này, vai trò giám sát và
đánh giá nhằm mục tiêu hoạt động hiệu quả.
Mục tiêu này bao gồm định nghĩa ban đầu về
các tiêu chuẩn thiết kế, bảo trì, an ninh, an

Tài liệu tham khảo
[1]. Hội thảo quốc tế: Phát triển và quản lý đường
cao tốc tại Việt Nam, Tháng 7/2007 Hà Nội - Việt
Nam.
[2]. Kỷ yếu hội thảo hợp tác công tư PPP, Hà Nội
7 - 2007
♦