TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM
Bài tiểu luận
Môn: KHAI THÁC ĐỘI TÀU
LỜI MỞ ĐẦU

Vận tải biển là một nghành sản xuất vật chất đặc biệt trong hệ thống các
ngành kinh tế quốc dân, nó có chức năng thực hiện các quá trình vận chuyển
hàng hoá và hành khách. Lao động của vận tải là tiếp tục quá trình hoàn thành
các quá trình sản xuất trong quá trình lưu thông làm tăng giá trị sản phẩm.
• Tạo nên khuynh hướng định vị công nghiệp.
• Tạo chi phí sản xuất của cải vật chất.
• Tạo nên điều kiện hoạt động của xí nghiệp sản xuất.
• Tạo nên chủng loại và qui mô sản xuất.
• Tạo nên chất lượng sản xuất hàng hoá.
• Vận tải biển là một dạng vận tải kinh tế nhất và được thể hiện ở hai
khía cạnh sau:
Vốn đầu tư cho xây dựng, bảo quản, khai thác là tốt nhất, chi phí nhiên liệu
cho phương tiện là nhỏ nhất. Hơn nữa, sức chở của phương tiện rất lớn, có
thể chuyên chở được những loại hàng siêu trường, siêu trọng. Phạm vi hoạt
động của vận tải thủy rộng khắp, mang tính toàn cầu, tốc độ giao hàng đến
nơi tiêu thụ nhanh. Vì vậy, công tác quản lý và khai thác đội tàu vô cùng
quan trọng. Mục tiêu cuối cùng của một công ty vận tải biển là đạt được lợi
1
TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM
nhuận lớn nhất, chi phí nhỏ nhất, tăng hiệu quả sản xuất kinh doanh, hạ giá
thành. Từ đó đặt yêu cầu cho nhà quản lý là phải lập ra kế hoạch tổ chức
khai thác đội tàu sao cho hợp lý và đạt được kết quả tối ưu. Tùy từng loại
phương tiện, loại hàng, mục đích sử dụng, tùy từng tuyến đường khác nhau
mà bố trí cho hợp lý.
NỘI DUNG
I. Tình hình thị trường vận tải biển

 Đồng Việt Nam yếu cũng đang tạo ra lợi thế cạnh tranh cho
hàng hóa xuất khẩu, đặc biệt là hàng hóa có tỷ lệ nguyên liệu ngoại nhập
thấp;
 Việc giải ngân các dự án đầu tư và nâng cao năng lực sản xuất
sẽ làm tăng nhu cầu nhập khẩu.
 Ngoài sự hồi phục của kinh tế, khu vực mậu dịch tự do Trung
Quốc – ASEAN và Australia, NewZeland – ASEAN chính thức hoạt động
trong năm 2010 cũng sẽ mở ra cơ hội cho rất nhiều ngành. Việc ưu tiên
cho vay xuất khẩu được thực hiện cũng sẽ tạo ra rất nhiều thuận lợi. Dự
báo giá trị xuất khẩu của nước ta năm nay sẽ tăng 6% sau khi giảm 9,3%
trong năm 2009.
3
TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM
 Cùng với việc đặt mục tiêu xuất khẩu năm 2010 ở mức 59,9 tỷ
USD (tăng 6%) so với năm 2009 thì Bộ Công Thương dự kiến kim ngạch
nhập khẩu năm 2010 khoảng 74,4 tỷ USD, tăng 9% so với năm 2009;
khống chế nhập siêu hàng hóa năm 2010 khoảng 14,5 tỷ USD (bằng mức
nhập siêu năm 2007) tỷ trọng nhập siêu/xuất khẩu ở mức 24,3%.
 Tiêu dùng sẽ vẫn tăng dù chậm cũng vẫn góp phần tạo thêm lực
cầu mới. Cùng với đó, các dự án đầu tư nước ngoài đăng ký trong những
năm vừa qua sẽ được giải ngân nhiều hơn trong năm 2010 do kinh tế phục
hồi, dẫn đến nhu cầu nhập khẩu máy móc, thiết bị, nguyên vật liệu sẽ
tăng. Các chương trình kích cầu sản xuất - đầu tư - tiêu dùng phát huy tác
dụng sẽ dẫn đến nhu cầu nhập khẩu nguyên vật liệu như sắt thép, vật liệu
xây dựng, xăng dầu… tăng cao. Các doanh nghiệp sẽ tận dụng cơ hội từ
Chương trình hỗ trợ lãi suất của Chính phủ (trung hạn và dài hạn) để mua
sắm máy móc thiết bị nhập khẩu từ nước ngoài, đồng thời tận dụng cơ hội
giá rẻ từ thị trường thế giới. Năng lực sản xuất trong nước được nâng cao
thì nhu cầu nhập khẩu nguyên vật liệu phục vụ đầu tư, xây dựng, sản xuất,
xuất nhập khẩu cũng gia tăng.

- Tên tàu:ROYAL GARNET
-Quốc tịch:Cộng hòa Togo
-Port of Registry: Lome
STT Chỉ tiêu Đơn vị Giá trị
1 DWT Tấn 11274
5
TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM
2 GRT Tấn 6686
3 NRT Tấn 3959
4 Số hầm Hầm 2
5 Số boong Boong 1
6 Tốc độ H.lý/h 13
7 Tiêu hao nhiên liệu T/ngày
- Máy chính (FO) T/ngày 9
- Máy phụ (DO) T/ngày
+ Khi chạy T/ngày 1
+ Khi đỗ T/ngày 1.5
8 Định biên Người 18
- Sĩ quan Người 6
- Thủy thủ Người 12
9 Lương tháng bình quân USD
- Sĩ quan USD 410
- Thủy thủ USD 258
10
Thơì gian khai thác trong
năm
Ngày 275
11 Nguyên giá USD 5200000
-Cảng tự do:Penag
-Thời điểm tự do:

măng mất tính đông kết.
*Yêu cầu vận chuyển xi măng:
- Tuyệt đôi không nhận vận chuyển xi măng có nhiệt độ lớn hơn 40 độ.
7
TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM
- Trời mưa ngừng xếp dỡ, phương tiện phải khô sạch,phải có đệm lót giữa
xi măng với sàn,mạn tàu.
- Phải có cộng cụ và thiết bị xếp dỡ phù hợp,khi dùng máy chu kì để xếp
dỡ thì độ cao nâng hàng phải phù hợp
- Công nhân làm nhiệm vụ trực tiếp xếp dỡ phải có đủ phòng hộ lao động.
- Khi vận chuyển thoe hình thức thì vchủ hàng phải có bao dự trữ theo số
lần xếp dỡ .
. Qua một lần xếp dỡ thì dự trữ 3% tổng số bao vận chuyển.
. Qua hai lần xếp dỡ thì dự trữ 5% tổng số bao vận chuyển .
. Qua hai lần xếp dỡ thì dự trữ 8% tổng số bao vận chuyển
III. PHÂN TÍCH TÌNH HÌNH TUYẾN ĐƯỜNG BẾN CẢNG.
1.Tình hình bến cảng:
. Cảng Hải Phòng.
Cảng Hải Phòng nằm ở hữu ngạn sông Cửa cấm ở vĩ độ 20
0
52' Bắc và
kinh độ 106
0
41' Đông. Điểm đón trả hoa tiêu: 24°60’N - 106°51’E.
Chê độ thuỷ triều là nhật triều với mức nước triều cao nhất là 4.0 mét,
đặc biệt cao 4.23 mét, mực nước triều cao nhất là 0.48 mét, đặc biệt thấp là
0.23 mét.
Thuỷ diện của cảng hẹp, vị trí quay tàu khó khăn, cảng chỉ có 1 chỗ quay tàu
ở ngang cầu N
0

6
T/Năm .
. Cảng Kanazawa:
.Cãng Phú Mỹ:
III.Các phương án bố trí tàu:
1.Phương án 1
Tàu vận chuyển đơn chào hàng 1
-Vận chuyển Ure bao từ Phú Mỹ đến Jakata
.Sơ đồ công nghệ:
* Phương án 01:

997 h.lý
1007 h.lý
Penang Phú Mỹ Jakata
*Phương án 02: 1687 H.lý
1942H.lý
Penang Hải Phòng Kanazawa
9
TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM
2. Tính chi phí chuyến đi
2.1. Thời gian chuyến đi( )
ch C XD F
T T T T ngày
= + +

v
ch(hlý/ngày)
T
C (ngày)
Phương án 1 1007 13 3,23
Phương án 2 1942 13 6,22
T
XD
: Thời gian xếp dỡ hàng lên xuống tàu.

( )
X D
XD X D
X D
Q Q
T T T ngày
M M
= + = +
Q
X
, Q
D
: Khối lượng hàng hóa vận chuyển (T).
M
X
, M
D
: Mức xếp, dỡ ở các cảng (T/ngày).
 Theo số liệu trên ta tính thời gian xếp dỡ hàng ở bảng sau:
 T

Phương án 1 7000 3000 7000 2500 5,13
Phương án 2 6000 3200 6000 2500 4,28
TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM
RC
T
: Thời gian tàu rời cảng
 Theo số liệu ta có kết quả ở bảng sau:
Phương án
CC
T
(h)
NC
T
(h)
KT
T
(h)
XC
T
(h)
RC
T
(h)
T
F (ngày)
Phương án
1
3 4 3.5 3 2.03 0,64
Phương án
2

K
KHCB
: Tỷ lệ khấu hao cơ bản của năm kế hoạch
K
T
: Giá trị tính khấu hao của tàu
T
KT
: Thời gian khai thác của tàu trong năm kế hoạch, thời gian này
phụ thuộc vào kế hoạch sửa chữa của công ty cho từng tàu.
T
KT
được tính theo công thức:
T
KT
= T
cl
- T
sc
- T
tt
(ngày)
T
cl
: thời gian năm công lịch (ngày)
T
sc
: thời gian sửa chữa của tàu trong năm kế hoạch (ngày)
T
tt

T
KK
C ×
×
=
(USD/chuyến)
Trong đó:
K
SCTX
: Tỷ lệ khấu hao sửa chữa thường xuyên (%)
Bảng tính chi phí khấu hao cơ bản, chi phí sửa chữa lớn, chi phí sửa chữa thường
xuyên :
Phương án
K
T (USD)
K
KHCB(%)
K
SCL(%)
K
SCTX (%)
KHCB
C
(USD)
SCL
C
(USD)
SCTX
C
(USD)

Phương án 2 5200000 2 4160
TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM
2.2.5 Chi phí bảo hiểm tàu:
Chi phí bảo hiểm tàu tính cho chuyến đi được xác định như sau:
C
BHT
= C
TT
+ C
P&I
(USD/chuyến)
Chi phí bảo hiểm thân tàu:
C
TT
=
ch
KT
bhttt
T
T
Kk
⋅
⋅
(USD/chuyến)
Chi phí bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu:
C
P&I
=
ch
KT

TT (USD)
C
P&I(USD)
C
BHT(USD)
Phương án 1 5200000 4 4,5 6686 6807,3 984,7 7792
Phương án 2 5200000 4 4,5 6686 8320 1203,5 9523,5
2.2.6 Chi phí lương cho thuyền viên

Ch
TTTTSQSQ
L
T
LNLN
C ×
×+×
=
30
(USD/chuyến)
Trong đó:

SQ
N
: số người sỹ quan (người)

SQ
L
: mức lương bình quân của sỹ quan (USD)

TT

CC ×=
ql
k
(USD/chuyến)
Trong đó:
k
ql
: Hệ số tính đến quản lý = 40 %.
2.2.9 Chi phí khác
LKK
CkC ×=
(USD/chuyến)
Trong đó:
k
K
: Hệ số tính đến chi phí khác = 25%
Bảng tính chi phí lương, chi phí BHXH, chi phí quản lý, chi phí khác:
Phương án
SQ
N
SQ
L
(USD)
TT
N
TT
L
(USD)
L
C

NL
q
: Mức tiêu hao nhiên liệu của máy chính (T/ngày).

C
NL
G
: Đơn giá nhiên liệu cho máy chính (USD/T).
b) Chi phí nhiên liệu máy phụ

P
NL
P
NLD
P
NL
P
NLC
P
NL
GqTGqTC
đC
××+××= )()(
Trong đó:
P
NL
C
q
: Mức tiêu hao nhiên liệu của máy phụ khi chạy (T/ngày).
P

 tổng chi phi nhiên liệu:)1()( +×+=
DN
P
NL
C
NLNL
kCCC
Bảng tính chi phí nhiên liệu và chi phí dầu nhờn
2.2.11 Chi phí nước ngọtChNNNNTVNN
TGqNC ×××=
Trong đó:

TV
N
: Số thuyền viên trên tàu (người)

NN
q
: Khối lượng nước ngọt sử dụng (lít/người/ngày)

NN
G
: Đơn giá nước ngọt (USD/tấn)
Bảng tính chi phí nước ngọt

(USD)
P
NL
C
(USD)
∑
Ch
NL
C

(USD)
Phương án 1 9 500 1 1,5 690 5 20058,3 7538.25 27569.55
Phương án 2 9 500 1 1,5 690 5 26870,4 8468,8 35339,2
TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM
Phương án
TV
N
(người)
NN
q
(lít/người/ngày)
NN
G
(USD/tấn)
NN
C
(USD)
Phương án 1 18 200 0,75 24,43
Phương án 2 18 200 0,75 29,27
2.2.12 Các khoản lệ phí

L
(USD/cảng)
Trong đó:
k
bđhh
: đơn giá phí bảo đảm hàng hải (USD/GRT-lượt)
Bảng tính chi phí trọng tải và phí đảm bảo hàng hải
Phương án k
ttf
(USD/GRT-lượt)
k
bđhh
(USD/GRT-lượt)
n
L
(lượt) GRT C
ttf
(USD/cảng)
C
bđhh
(USD/cảng)
Phương án 1
Phương án 2
3/Phí hoa tiêu:
Là khoản tiền mà chủ tàu phải trả cho cảng khi hoa tiêu hướng dẫn tàu ra, vào cảng,
di chuyển trong phạm vi cảng, được xác định :
C
ht
= k
ht

(USD/cảng)
Phương án 1
Phương án 2
Cảng dỡ
Phương án n
L
(lần)
k
ht
(USD/GRT.hl) l
ht
(hl) GRT
C
ht
(USD/cảng)
Phương án 1
Phương án 2
4/Chi phí xếp dỡ.
XDXDXD
fQC ×=
(USD/chuyến)
Trong đó:
Q
XD
: Khối lượng xếp dỡ hàng

XD
f
: Cước phí xếp dỡ hàng
5/Phí buộc cởi dây:

= 100 USD/chuyến
Bảng tính chi phí buộc cởi dây, phí cầu tàu, thủ tục phí
8/ Đại lý phí:
Là khoản tiền chủ tàu trả cho đại lý để đại lý thay mặt chủ tàu làm các công việc
liên quan đến tàu khi tàu ra, vào và nằm tại cảng.
Giả sử đại lý phí trung bình ở các cảng là
ĐL
C
= 1000 USD/ cảng.

ĐL
C
= 2000 USD/ch
9/ Phí đổ rác.
C
ĐR
= n
ĐR
× f
ĐR
(USD/cảng)
Trong dó:
n
ĐR
: Số lần đổ rác.
f
ĐR
= 15 USD/lần-tàu.
10/ Hoa hồng phí.
C

Phương án n
ĐR
f
ĐR
k
hh
∑F
ĐL
C
C
ĐR
C
hh
Phương án
1
2 15 0 224000 2000 30 0
Phương án
2
3 15 2,5 210000 2000 45 5250
III/ Tính doanh thu và lợi nhuận chuyến đi.
1. Doanh thu chuyến đi.

∑ ∑
×= fvcQF
(USD/chuyến)
Trong đó:
Q: Khối lượng loại hàng vận chuyển.
F
vc
: Giá cước vận chuyển hàng hóa.