Các cơ cấu chính của động cơ Diesel [19/04/2010]
Động cơ điêzen có ưu điểm là tiêu thụ nhiên liệu ít hơn động cơ xăng do hao hụt bơm nhiên liệu
ít hơn và tỷ lệ nén cao .Chúng ta cùng tìm hiểu về các cơ cấu chính của động cơ Diesel
1. Pít tông
Pít tông của động cơ điêzen được chế tạo chắc chắn do áp suất nén, nhiệt độ đốt cháy và do áp
suất đốt cháy cao hơn của động cơ xăng. Ở một số kiểu động cơ, vành chắn nhiệt được đặt ở trên
rãnh xéc-măng số 1 hoặc phần đầu pít tông đến rãnh xéc-măng số 1 được làm bằng FRM là một
hợp kim đặc biệt được làm từ nhôm và các sợi gốm. Một số pít tông lại có rãnh làm mát bên
trong đầu pít tông để làm mát rãnh xéc-măng số1. Dầu được phun vào từ vòi phun dầu, qua rãnh
làm mát này và làm mát pít tông.
2. Xéc măng
Có các loại xéc-măng sau:
Xéc-măng số 1 (Xéc măng hơi số 1)
A. Xéc măng có vát mặt trên
Xéc-măng số 2 (Xéc măng hơi số 2)
B. Xéc măng côn
C. Xéc măng côn-cắt phía dưới
Xéc-măng số 3 (Xéc măng dầu)
D. Xéc măng có lò-xo
E. Xéc măng loại 3 vòng
Vai trò của xéc măng có vát mặt trên :
Bề mặt trên cùng của xec-măng được làm côn để ngăn xéc-măng không bị dính muội than. Khi
động cơ chạy, pít tông cũng chuyển động một chút theo chiều ngang, làm khe hở giữa rãnh xéc-
măng và xéc măng thay đổi. Điều này làm bong muội than bên trong rãnh xéc-măng và đẩy
chúng ra ngoài rãnh xéc-măng cùng với dầu.
3. Buồng đốt
Trong động cơ điêzen, nhiên liệu được phun vào dưới dạng sương từ vòi phun và trộn với không
khí được đánh lửa và đốt cháy. Để giai đoạn đốt tốt thì nhiên liệu đưa vào và không khí cần phải
trộn đều trong buồng đốt.
Buồng đốt kiểu phun nhiên liệu trực tiếp
Trong buồng đốt kiểu phun nhiên liệu trực tiếp, buồng đốt chính được tạo thành giữa nắp quy lát

phải chịu được áp suất, chịu nhiệt và có độ đàn hồi thích hợp.
Gioăng nắp quy lát loại thép cán mỏng được dùng để tăng tuổi thọ của gioăng nắp quy lát do đó
ngăn được sự rò rỉ khí cháy.
Lựa chọn độ dày của nắp quy lát để tăng độ chính xác tỷ số nén theo động cơ. Độ dày của gioăng
nắp quy lát được xác định theo độ nhô của pít tông.
Ví dụ: Động cơ 3L
Động cơ 3L của toyota có 3 loại gioăng nắp quy lát.
Dấu B: 1.40 - 1.50 mm (0.0551 - 0.0591 in.)
Dấu D: 1.50 - 1.60 mm (0.0591 - 0.0630 in.)
Dấu F: 1.60 - 1.70 mm (0.0630 - 0.0669 in.)
7. Cơ cấu phối khí
Cơ cấu phối khí 4 xupáp
Về cơ bản, cơ cấu phối khí của động cơ điêzen giống như của động cơ xăng. Tuy nhiên mỗi động
cơ lại có sự khác biệt. Cơ cấu phối khí 4 xupáp gồm cò mổ xu páp và cầu xupáp. Khi trục cam
đẩy cò mổ lên thì cầu xupáp trượt dọc theo chốt dẫn hướng và đẩy cho hai xupáp đồng thời mở
ra. Bằng cách này, một trục cam duy nhất có thể vận hành 4 xupáp cho một xi lanh. Thông qua
việc sử dụng 4 xupáp, không chỉ giúp tăng hiệu quả xả và nạp mà còn có thể đặt vòi phun tại
trung tâm buồng đốt.
Sử dụng hai vít điều chỉnh, (1) và (2) để điều chỉnh khe xupáp.
Chu kỳ thay thế đai cam
Tuỳ thuộc vào kiểu động cơ, cứ 100.000 km hoặc 150.000 km phải thay đai cam của động cơ
điêzen. Trong một số xe, có đèn báo thay đai cam. Đèn này sẽ sáng lên vào thời điểm cần thay
đai cam đã định trước. Sau khi thay đai cam, cần phải chỉnh lại đèn báo thay cam. Phương thức
đặt lại tuỳ thuộc vào loại động cơ.
nghĩa của đại lượng momem xoắn
Đăng bởi nguyenha2d on Tháng Tư 6, 2010
Mô-men xoắn đặc trưng cho khả năng chịu tải tức thời của động cơ. Mô-men xoắn càng cao, xe
càng “bốc” và kéo khỏe nhưng không đạt được vận tốc cao. Đa số các xe địa hình, máy kéo, xe
lu được thiết kế để có mô-men xoắn lớn.
Bên cạnh công suất, mô-men xoắn là thông số không thể thiếu khi nói tới động cơ. Mặc dù đóng

suất nhưng ở vòng tua thấp. Những chiếc xe cần tốc độ lớn, các nhà sản xuất thường chế tạo
động cơ công suất lớn nhưng mô-men xoắn ở mức độ vừa phải. Các mẫu xe thể thao đa dụng
dùng trong quân đội và dân dụng thường thiết kế công suất thấp, tốc độ thấp như chiếc Fiat
Oltre, công suất 185 mã lực, tốc độ tối đa chỉ 130 km/h nhưng mô-men xoắn 456 Nm nên nó
thích hợp với các địa hình đồi núi và khả năng kéo cao hơn. ô-men xoắn đặc trưng cho khả năng
chịu tải tức thời của động cơ. Mô-men xoắn càng cao, xe càng “bốc” và kéo khỏe nhưng không
đạt được vận tốc cao. Đa số các xe địa hình, máy kéo, xe lu được thiết kế để có mô-men xoắn
lớn. Bên cạnh công suất, mô-men xoắn là thông số không thể thiếu khi nói tới động cơ. Mặc dù
đóng vai trò quan trọng nhưng rất ít người mua xe có thể hình dung chính xác ý nghĩa của đại
lượng này. Mô-men xoắn là một đại lượng vật lý, có đơn vị (thứ nguyên) là Nm và không trùng
với đơn vị công J (N.m). Thậm chí, Văn phòng tiêu chuẩn đo lường quốc tế còn khuyến cáo cách
viết “Nm” mới đúng chính tả còn “mN” không đại diện cho mô-men xoắn. Các xe thể thao
thường có công suất lớn. (Destopmachine) Ngay trong tên gọi, mô-men xoắn đã thể hiện cho
hiện tượng quay quanh trục và nó có nguồn gốc từ những thí nghiệm của nhà khoa học nổi tiếng
Archimede về đòn bẩy. Khi có lực tác động vào một vật khiến nó quay quanh một điểm, mô-men
xoắn sẽ xuất hiện. Mặc dù cùng bằng tích của lực và khoảng cách nhưng mô-men xoắn và công
là hai đại lượng hoàn toàn khác nhau. Về mặt toán học, công là đại lượng vô hướng nghĩa là giá
trị của nó bảo toàn ở mọi phép đo khác nhau, còn mô-men xoắn là đại lượng có hướng, tức giá trị
thu được tùy thuộc vào hệ quy chiếu. Trong thiết kế động cơ, công suất thể hiện cho khả năng
đạt tốc độ nhanh hay chậm mà không thể hiện cho sức mạnh. Để dễ hình dung, công suất là tốc
độ sinh công. Nếu chiếc xe có tốc độ sinh công lớn, nó có thể đạt được vận tốc cao nhưng đôi khi
lại “yếu” khi gặp phải những chiếc xe có công suất thấp. Ví dụ, một chiếc xe thể thao đạt 300
km/h nhưng không thể kéo một chiếc xe lu có vận tốc 20 km/h. Xe địa hình lại có mô-men xoắn
lớn. (Destopmachine) Vì vậy, để biểu diễn đầy đủ hơn về sức mạnh của chiếc xe, người ta còn
phải cân nhắc tới thông số mô-men xoắn. Trực quan nhất về một động cơ có mô-men xoắn lớn là
độ “bốc” của chiếc xe, chỉ cần nhấn chân ga, chiếc xe “vọt” lên ngay tức thì, trong khi một số xe
có công suất lớn lại tăng tốc chậm. Bạn có thể thử bằng cách đi ở số thấp (tỷ số truyền lớn), mô-
men xoắn cao nên xe “bốc” nhưng không thể đi nhanh còn khi đi ở số cao, mô-men xoắn nhỏ, xe
đi nhanh nhưng yếu. Giá trị mô-men xoắn tùy thuộc vào tốc độ vòng tua máy và tại một vòng tua
nào đó (theo thiết kế của nhà sản xuất), nó đạt giá trị cực đại. Động cơ đốt trong thường chỉ sinh

exciter có đề là tỷ số truyền sơ cấp và thứ cấp 2,875 / 2,600 nghĩa là khi động cơ hoạt động ,
trục khuỷu quay 1 vòng thì trục sơ cấp quay 2,875 vòng còn trục thứ cấp quay 2,600
vòng .xếp theo thứ tự trục khuỷu quay dẫn đến trục sơ cấp quay dẫn đến trục thứ cấp quay
trước khi ra
bánh răng xích .như vậy là trục khuỷu đã truyền một lực mạnh hơn công mà nó sinh ra
tới trục sơ cấp là 2,875 lần còn trục thứ cấp là 2,600 lần .
khi ở số thấp thì bánh răng của trục thứ cấp nhỏ hơn bánh răng ở trục sơ cấp vì lúc này xe
cần mômen để tăng tốc và tải nặng .khi ở các số cao hơn thì bánh răng của trục thứ cấp lại lớn hơ
n bánh răng ở trục sơ cấp vì lúc này xe
cần tốc độ hơn là mômen .tỷ số truyền sẽ được điều chỉnh sao cho
động cơ hoạt động phù hợp nhất ứng với tỷ số đó .chiều quay
của trục sơ cấp và thứ cấp ngược chiều nhau .có thể thấy là khi bạn vào số hoặc về số tức là bạn
đã làm thay đổi tỷ số truyền dẫn đến xe đạt được công suất và mômen ở các số khác nhau .xe
chỉ đạt công suất cực đại khi vòng quay
của động cơ lớn nhất nhưng lại đạt momen cực đại khi vòng quay động cơ nhỏ hơn .mômen
là đại lượng đặc trưng cho độ tăng tốc và sức tải của một chiếc xe ( xe
nào có momen lớn hơn thì khả năng tăng tốc nhanh hơn và tải được nặng hơn)
Đăng trong Khác | Leave a Comment »
Dầu DO, FO và dầu thủy lực
Đăng bởi nguyenha2d on Tháng Tư 6, 2010
Dầu Diesel được đặt tên theo nhà sáng chế Rudolf Diesel, và có thể được dùng trong loại
động cơ đốt trong mang cùng tên, động cơ Diesel
Nhiên liệu diesel (Diesel oil – DO)
Dầu diesel là một loại nhiên liệu lỏng, sản phẩm tinh chế từ dầu mỏ
có thành phần chưng cất nằm giữa dầu hoả (kesosene) và dầu bôi trơn (lubricating oil).
Chúng thường có nhiệt độ bốc hơi từ 175 đến 370 độ C. Các nhiên liệu Diesel nặng hơn,
với nhiệt độ bốc hơi 315 đến 425 độ C còn gọi là dầu FO (Fuel oil) hay Mazut.
Tham khảo:
Khi chưng cất sơ cấp dầu thô ta thu được phân đoạn sôi giữa 200
o

bình nó ở khoảng 0,9 tức là nhẹ hơn nước nguyên chất một chút.
Tham khảo:
Dầu FO là phân đoạn nặng thu được khi chưng cất dầu thô parafin và asphalt
ở áp suất khí quyển và trong chân không. Các dầu FO có điểm sôi cao.
Trong kĩ thuật đôi khi người ta còn chia thành dầu FO nhẹ và FO nặng. Vì thế,
các đặc trưng hoá học có những thay đổi đáng kể nhưng không phải tất cả các đặc trưng này ảnh
hưởng tới việc sử dụng chúng làm nhiên liệu và các kỹ thuật sử dụng để đạt hiệu quả cao
Một số thông tin thêm :
Độ nhớt của dầu FO rất cao và thay đổi trong phạm vi rộng từ 250-7.000 đơn vị Red-Wood
chuẩn, trong khi đó độ nhớt của dầu đo chỉ là 40-70 đơn vị.
Dầu FO có thể đem chưng cất trong chân không để cho dầu bôi trơn, sáp hay
nhựa đường và dầu DO tùy theo loại dầu thô ban đầu. Dầu hôi: Có tỷ trọng khoảng 0,78-0,83,
phạm vi độ sôi 160-2800C, nó là sản phẩm của quá trình chưng cất dầu thô.
Ngoài công dụng thắp sáng, người ta còn dùng dầu hôi để chạy máy kéo.
Dầu thủy lực – Hydraulic oil
Hoạt động của nhiều máy móc công nghiệp được điều khiển bởi hệ thống thủy lực (hydraulic
system), một hệ thống sử dụng chất lỏng để truyền áp lực. Thông thường,
dầu bôi trơn và đôi khi nước được sử dụng để truyền áp suất.
Dầu bôi trơn không chỉ có tác dụng truyền áp suất và điều khiển dòng chảy mà còn tối thiểu hóa
lực ma sát và sự mài mòn của những phần chuyển động và bảo vệ bề mặt kim
loại không bị rỉ sét.
Hoạt động thủy lực dựa trên phát hiện của Pascal
rằng áp suất trong chất lỏng giống nhau trong mọi hướng và giống như một đòn bẩy thủy lực.
Như hình bên dưới, vật nặng 5 kg với 1 piston 10 cm
2
sinh ra 1 áp suất 49 kPa (7.1 psi)
khi truyền sang một piston 100 cm
2
làm piston đó có thể nâng được một vật nặng 50 kg.
Khi diễn ra sự chuyển động, piston nhỏ phải chuyển động 10 cm để đẩy piston lớn đi 1 cm.

đốt hết nhiên liệu, tỷ số nén thấp nên động cơ êm hơn rất nhiều.
Thêm vào đó, các nhà sản xuất đã lắp thêm bộ tăng nạp (dùng đẻ nén không khí vào xi-lanh ) nên
hiệu suất của động cơ diesel ngày càng cao. Ở Châu Âu, động cơ diesel được lắp đặt trên xe du
lịch ở tỷ lệ khoảng 35-50% (tuỳ nước). Nhưng vấn đề chính của động cơ diesel nằm ở hệ thống
lọc khí xả rất đắt. Luật pháp các nước ngày càng chặt chẽ hơn trong bảo vệ môi trường
5) Động cơ diesel thải ra nhiều khói hơn và mùi cũng khó chịu hơn.
6) So với động cơ xăng, động cơ diesel khó khởi động hơn khi thời tiết lạnh, thông thường động
cơ diesel được trang bị một hệ thống sưởi, và chúng ta phải đợi để hệ thống này hoạt động trước
khi khởi động.
7) Động cơ diesel ồn và rung hơn so với động cơ xăng.
8 ) Động cơ diesel có đặc tính làm việc toàn tải còn động cơ xăng có đặc tính làm việc non tải.
Thực tế xe ôtô con tất cả động cơ đều làm việc non tải, do đó dùng động cơ dầu là không cần
thiết.
Một ví dụ như xe tải GAS 53, động cơ xăng V8 4.15 lít (115 HP tại 3600 v/ph) mà tải trọng thiết
kế của xe là 4,5 T, tải trọng thực tế là khoảng 6 T. Hoặc Zil 130 có động cơ xăng V8 6.0 lít
(150HP tại 3200 v/ph)mà tải trọng thiết kế là 6 T, tải trọng thực tế 8 T.
Như thế ta so với Q7 4.2 hoặc GL 63 sẽ thấy xe động cơ ôtô con chạy non tải đến mức nào, tóm
lại là công suất trung bình mà động cơ ôtô con (loại phân khối lớn) sử dụng khi vận hành chỉ
khoảng 10 – 15 % thôi (tất nhiên những lúc tăng tốc đột ngột ở trạng thái tải lớn và tốc độ đang
cao, thì công suất. sẽ cao hơn nhưng ít khi đến hết tải của động cơ).
9) Hai ưu điểm quan trọng của động cơ diesel là tiết kiệm nhiên liệu và tuổi thọ cao hơn động cơ
xăng. Có nghĩa là bạn sẽ tiết kiệm được kha khá tiền với xe chạy diesel. Tuy nhiên, số tiền khi
mua xe sẽ lớn hơn, và bạn sẽ phải sử dụng một thời gian khá dái trước khi số tiền từ tiết kiệm
nhiên liệu vượt qua số chi phí thêm phải bỏ ra để sử dụng một động cơ diesel so với động cơ
xăng cùng loại.
Đăng trong - So sánh động cơ xăng và động cơ diesel | Leave a Comment »