Công trình ñng ôtô - B môn ñng ôtô – ñng thành ph TS Phan Cao Th

513.2.3.3 Phân loại ñất dính
Bảng 3.3 :Phân loại ñất dính
Loại ñất
Tỷ lệ cát (2÷0,005 )mm có
trong ñất (% khối lượng)
Ch
ỉsố
dẻo
Khả năng sử dụng ñể xây
dựng nền ñường
Á cát nh
ẹ, hạt
>50 1÷7 Rất thích hợp
Á cát nhẹ >50 1÷7 Thích hợp
Á cát bụi 20÷50 1÷7 Ít thích hợp
Á cát bụi nặng <20 1÷7 Không thích hợp
Á sét nh
ẹ

>40

7
÷

Như vậy ñất cát, á cát là vật liệu xây dựng nền ñường thích hợp nhất, sau ñó là ñất á sét.
3.2.4. ðộ chặt của nền ñường :
ðộ chặt của nền ñường ñược quy ñịnh như sau ( Theo TCVN4054-05)
Bảng 3.4 : ðộ chặt qui ñịnh của nền ñường
ðộ chặt k
Loại công trình
ðộ sâu
tính từ ñáy
áo ñường
xuống (cm)
Vtt ≥ 40
km/h
Vtt < 40
km/h
Khi áo ñường dày trên 60cm 30
≥ 0,98 ≥ 0,95
Khi áo ñường dày dưới
60cm
50
≥ 0,98 ≥ 0,95
Nền
ñắp
Bên dưới
chiều sâu kể trên

ðất mới
ñắp

≥ 0,95 ≥ 0,90
Công trình ñng ôtô - B môn ñng ôtô – ñng thành ph
Hình 3. 8: Sơ ñồ tính ổn ñịnh của nền ñường trên sườn dốc ( mặt trượt phẳng)
Xét một lớp ñất có chiều cao h, dung trọng ñất, lực dính C,góc nội ma sát, sườn có ñộ
dốc i
s

ðể khối ñất không bị trượt trên mặt trượt thì ñộ dốc của mặt trượt là:
αγ
cos h
C
fis +≤ (3-2)
Trong ñó:
F = C + f.Q.cos α : lực giữ
W = Q.sinα : lực gây trượt
i
s
: ñộ dốc của sườn.
f: hệ số ma sát giữa khối trượt trên và mặt phẳng.
γ: dung trọng khối ñất trượt (T/m
3
) ở trạng thái ẩm lớn nhất.
w
F
Q
Công trình ñng ôtô - B môn ñng ôtô – ñng thành ph


- Trên từng ñoạn trượt i tính trọng lượng Qi .
- Lần lượt tính các lực gây trượt Fi, Fi-1, Fi+1
Trong ñó:
α
i
: ñộ dốc i của mặt trượt ñoạn i
C
i
, ϕ
i
: là lực dính (T/m
2
) và góc ma sát giữa khối trượt và mặt trượt ñoạn i
K : hệ số ổn ñịnh K=1,0÷1,5
Cuối cùng tính ñược lực gây trượt dưới chân dốc F
i+1,
qua ñó ñánh giá ổn ñịnh của sừơn
dốc:
Nếu F
i+1
≤ 0 thì sườn dốc ổn ñịnh với hệ số K
F
i-1
> 0 sườn dốc không ổn ñịnh với hệ số K
Ngoài ra có thể ñánh giá mức ñô ổn ñịnh riêng của từng khối:

iiiii
iiiii
i
SinQCosF

i+1
Q
i
N
Q
i-1
F
i+1
α
ι
L
i
α
i-
1
F
i
Q
i
F
i
Công trình ñng ôtô - B môn ñng ôtô – ñng thành ph TS Phan Cao Th

54

Khäúi âáút
Seî træåüt

T
i
= Q
i
.sinα
i
: lực gây trượt
i
i
Cos
d
CN
α
.+
: Lực giữ
N
i
= Q
i
.cosα
i
i
i
iii
Cos
d
CtgQQ
α
ϕαα
cos.sin. +=

1
hi
C
tg
K
tg
i
γ
ϕϕ
+=
(3-7)
3.4.2. Phương pháp phân mảnh cổ ñiển :
Phương pháp này do W.Fellenuis người Thụy ðiển ñê xuất từ năm 1926 với giả thiết:
Khối ñất trên ta luy khi mất ổn ñịnh sẽ trượt theo mặt trượt hình trụ tròn.
Công trình ñng ôtô - B môn ñng ôtô – ñng thành ph TS Phan Cao Th

55

O
C
B
A
D
R

i
N
i
t
g
ϕ
i
c
i
l
i
Hình 3.11:. Sơ ñồ tính ổn ñịnh mái taluy theo W.Fellenuis
Xét bài toán phẳng, phân khối ñất ra thành các mảnh như hình vẽ và giả thiết khi
trượt cả khối trượt se cùng trượt một lúc do ñó giữa các mảnh không có lực ngang tác
dụng lên nhau, trạng thái giới hạn chỉ xảy ra trên một mặt trượt.
Mỗi mảnh trượt i se chịu tác dụng của trọng lượng bản thân Pi.
Tổng lực giữ và tổng lực gây trượt:

Nếu ñất ñồng nhất:

∑

: tác dụng lực ñộng ñất co cánh tay ñòn so với tâm O la Z
i
.
W
i
= (0,1 0,2)P xác ñịnh theo TCVN 22TCN 211-95
R : bán kính cung trượt. L: chiều dài cung trượt.
- Khi bình thường chia bề rộng mỗi mảnh i la 1ñến 2 m (chia càng nhỏ càng chính xác)
Trên ñây chỉ mới xác ñịnh ñược hệ số ổn ñịnh K ứng với một mảnh trượt nào
ñó. Nhưng chưa chắc mặt trượt này ñã là mặt trượt nguy hiểm nhất. ðể tìm trị số Kmin
ñối với mái ta luy ñã biết thì giả thiết nhiều mặt trượt khác nhau, tương ứng với mỗi mặt
trượt sẽ tìm ñược một hê số K, từ ñó tìm ñược K
min
.
Thường người ta dựa vào ñường quỹ tích tâm trượt nguy hiểm.
Theo kinh nghiệm thì tâm trượt nguy hiểm nhất sẽ hầu như nằm trên ñường thẳng DI
hoặc ñường AB.