1

NHẬN XÉT CỦA CÁN BỘ HƯỚNG DẪN

Họ và tên SV : Võ Nguyễn Minh Vũ Lớp : 49ĐT-1
Ngành : Đóng tàu Khoa: Kỹ Thuật Tàu Thủy
Tên đề tài: “Phân tích và đề xuất phương án hợp lý hóa việc bố trí phân xưởng
ống và phân xưởng máy tại HVS”.
Số trang: 103 Số chương: 04 Số tài liệu tham khảo: 05
Hiện vật: Toàn bộ đề tài gồm có: + 2 cuốn báo cáo tốt nghiệp
+ 2 đĩa CD

NHẬN XÉT CỦA CÁN BỘ HƯỚNG DẪN

Kết luận:



Nha Trang, ngày ……. tháng ……. năm 2011
CÁN BỘ PHẢN BIỆN
(Ký và ghi rõ họ tên)

ĐIỂM CHUNG
Bằng số Bằng chữ Nha Trang, ngày …… tháng …… năm 2011
CHỦ TỊCH HỘI ĐỒNG
(Ký và ghi rõ họ tên) ĐIỂM CHUNG
Bằng số Bằng chữ 3

LỜI CẢM ƠN

2.Phương pháp nguyên cứu: Phương pháp nguyên cứu lý thuyết kết hợp với
thực tế sản xuất tại nhà máy HVS.
3.Giới hạn đề tài: Nội dung báo cáo tập trung vào việc khảo sát và phân tích,
đánh giá hiện trạng công nghệ của phân xưởng ống và phân xưởng máy tại nhà máy
HSV và dựa trên cơ sở đó đề xuất phương án hợp lý hóa việc bố trí phân xưởng ống
và phân xưởng máy tại nhà máy HSV.
4.Mục tiêu nghiên cứu:
- Tìm hiểu chung về cách bố trí các phân khu chức năng tại nhà máy
HVS.
- Nghiên cứu, phân tích, đánh giá cách bố trí phân xưởng ống và phân
xưởng máy tại nhà máy HVS.
- Đưa ra giải pháp hợp lí nhất để tiến độ đóng mới tàu tại nhà máy HVS
là tốt nhất.
PHẦN 2: NỘI DUNG NGHIÊN CỨU
Chương 1: ĐẶT VẤN ĐỀ
1.1.Tổng quan chung về nhà máy đóng tàu.
1.1.1.Tình hình đóng tàu thế giới.
1.1.2.Tình hình đóng tàu Việt Nam.
5

1.1.3.Giới thiệu chung về nhà máy tàu biển HVS.
1.2.Lý do nghiên cứu đề tài.
Chương 2: PHÂN TÍCH CHUNG
2.1.Cơ sở dữ liệu.
2.1.1.Các bộ phận cấu thành nhà máy đóng tàu.
2.1.1.1.Bộ phận sản xuất chính.
2.1.1.2.Xưởng máy phụ.
2.1.1.3.Khu nước và công trình thủy công.
2.1.1.4.Thiết bị công cộng.
2.1.1.5. Kho bãi.

2.3.1.Phân xưởng máy.
2.3.1.1.Nhiệm vụ - công việc của phân xưởng máy.
2.3.1.2.Vị trí của phân xưởng máy đối với quy trình công nghệ của nhà
máy.
2.3.1.3.Các giai đoạn công nghệ và bố trí thiết bị máy móc tại xưởng.
2.3.1.4.Điều kiện làm việc tại phân xưởng.
2.3.1.5.Nhân lực của phân xưởng.
2.3.1.6.Năng lực của phân xưởng.
2.3.2.Phân xưởng ống.
2.3.2.1.Nhiệm vụ - công việc của phân xưởng ống.
2.3.2.2.Vị trí của phân xưởng ống đối với quy trình công nghệ của nhà
máy.
2.3.2.3.Bố trí thiết bị máy móc và lưu đồ công nghệ trong phân xưởng
ống.
2.3.2.4.Điều kiện làm việc tại phân xưởng.
2.3.2.5.Nhân lực của phân xưởng.
2.3.2.6.Năng lực của phân xưởng.
Chương 3: ĐỀ XUẤT PHƯƠNG ÁN HỢP LÝ HÓA PHÂN XƯỞNG
MÁY VÀ PHÂN XƯỞNG ỐNG
3.1.Mục tiêu của phương án đề xuất.
7

3.2.Đánh giá năng lực nhà HVS
3.3.Đánh giá, đề xuất phương án hợp lý hóa cách bố trí phân xưởng máy.
3.3.1.Đánh giá cách bố trí phân xưởng máy.
3.3.2.Phương án hợp lý hóa phân xưởng máy.
3.4.Đánh giá và đề xuất phương án hợp lý hóa phân xưởng ống.
3.4.1.Đánh giá cách bố trí phân xưởng ống.
3.4.2.Phương án hợp lý hóa phân xưởng ống.
3.4.2.1.Phương án 1.

1.1. Tổng quan chung về nhà máy đóng tàu 13
1.1.1.Tình hình đóng tàu của thế giới 13
1.1.2.Tình hình đóng tàu tại Việt Nam 15
1.1.3.Giới thiệu chung về nhà máy tàu biển HVS 18
1.2.Lý do nguyên cứu đề tài 21
Chương 2. PHÂN TÍCH BỐ TRÍ CHUNG 24
2.1.Cơ sỡ dữ liệu. 24
2.1.1.Các bộ phận cấu thành nhà máy đóng tàu 24
2.1.1.1.Bộ phận sản xuất chính. 24
2.1.1.2.Xưởng máy phụ 25
2.1.1.3.Khu nước và công trình thủy công 25
2.1.1.4.Thiết bị công cộng 26
2.1.1.5.Kho bãi. 26
2.1.1.6.Thiết bị vận tải. 26
2.1.1.7.Bộ phận phục vụ. 26
2.1.2.Yêu cầu bố trí của nhà máy đóng tàu 26
2.1.3. Điều tra thực trạng tại nhà máy đóng tàu biển HVS 28
2.1.3.1.Thành tích và những hoạt động của nhà máy HVS 28
2.1.3.2.Cơ cấu tổ chức trong nhà máy 31
2.1.3.3.Bố trí mặt bằng các phân xưởng trong nhà máy 31
9

2.1.3.4.Toàn bộ trang thiết bị phục vụ sản xuất mà nhà máy hiện có đến năm
2010 36
2.1.4.Yêu cầu về bố trí phân xưởng máy và phân xưởng ống trong nhà máy
đóng tàu 36
2.1.5.Điều tra thực trạng tại phân xưởng máy và phân xưởng ống tại HVS. 37
2.1.5.1.Phân xưởng máy. 37
2.1.5.2.Phân xưởng ống. 41
2.2.Phân tích hiện trạng nhà máy HVS. 43

3.1.Mục tiêu của phương án đề xuất. 73
3.2.Đánh giá năng lực nhà máy 73
3.3.Đánh giá, đề xuất phương án hợp lý hóa cách bố trí phân xưởng máy 73
3.3.1.Đánh giá cách bố trí phân xưởng máy. 73
3.3.2.Phương án hợp lý hóa phân xưởng máy. 74
3.4.Đánh giá, đề xuất phương án hợp lý hóa phân xưởng ống 75
3.4.1.Đánh giá cách bố trí phân xưởng ống 76
3.4.2.Phương án hợp lý hóa phân xưởng ống. 75
3.4.2.1.Phương án 1. 77
3.4.2.2.Phương án 2. 78
Chương 4: THẢO LUẬN KẾT QUẢ VÀ ĐỀ XUẤT Ý KIẾN 80
4.1. Thảo luận kết quả 80
4.2. Đề xuất ý kiến 81
PHỤC LỤC 83
TÀI LIỆU THAM KHẢO 103

11

LỜI NÓI ĐẦU
Công nghiệp đóng mới và sửa chữa tàu thủy là một ngành rất quan trọng đối
với các quốc gia, nhất là những quốc gia có biển và mạng lưới sông ngòi chằng chịt
như nước ta. Nó có tác động rất lớn đến sự phát triển kinh tế - xã hội, đặc biệt là
kinh tế biển, đồng thời phục vụ đắc lực cho an ninh quốc phòng của đất nước.
Chính vì vậy mà Nhà nước ta đã, đang và sẽ ưu tiên phát triển ngành công nghiệp
nặng đầy tiềm năng này. Hàng năm, trên toàn quốc, các công ty, xí nghiệp, các hợp
tác xã, các doanh nghiệp tư nhân… sửa chữa và đóng mới tàu hàng nghìn tàu
thuyền. Thành quả gần đây nhất là chúng ta đã đóng được tàu biển 104.000DWT,
53.000DWT và trong tương lai sẽ đóng tàu có trọng tải lớn hơn nữa.
Để đáp ứng kịp thời sự phát triển của ngành đóng tàu, trước hết phải có đội
ngũ kỹ sư, cán bộ kỹ thuật, công nhân… mạnh về số lượng và chất lượng. Ngoài ra

Nha Trang, tháng 06 năm 2011.
Sinh viên thực hiện

Võ Nguyễn Minh Vũ
13

Chương 1. ĐẶT VẤN ĐỀ
1.1. Tổng quan chung về nhà máy đóng tàu.
1.1.1.Tình hình đóng tàu của thế giới.
Công nghiệp đóng tàu thế giới hiện nay đang phục hồi sau khủng hoảng năm
2008. Điều lưu ý là ngành đóng tàu có liên quan rất mật thiết với ngành vận tải biển.
Những số liệu sau đây nêu lên đóng góp của ngành đóng tàu cho ngành vận tải biển.
Tính đến ngày 1/1/2005, đội tàu buôn thế giới đã có 46.222 tàu biển với tổng dung
tích GT (GT - tấn trọng tải tổng hợp) bằng 597.709.000 (hay bằng 597,71 mGT) và
trong số các tàu đang khai thác này có 18.150 tàu thuộc nhóm tàu vận tải hàng khô,
11.356 tàu dùng vận tải hàng lỏng, 6.139 tàu chở hàng rời và 3.165 tàu container
dùng để chở hàng thùng tiêu chuẩn. Điều đáng mừng cho những nhà đóng tàu là có
đến 90% các mặt hàng thương mại trên thế giới được vận chuyển bằng đường biển.
Ngành công nghiệp đóng tàu thế giới đã phát triển bùng nổ trong giai đoạn từ
2006 - 2008. Tổng lượng đặt hàng đóng mới hàng năm toàn thế giới là 60 triệu
DWT (DWT - tấn trọng tải). Giá cả đóng tàu thấp là động lực thúc đẩy chủ tàu đặt
hàng.
Trong hai tháng đầu năm 2010, đơn đặt hàng đóng tàu hàng tháng là 50 tàu.
Nhưng số lượng tàu đặt hàng đóng mới hàng tháng đã tăng gấp đôi (100 tàu) vào
tháng tư và tháng năm 2010. Số lượng tàu được ký hợp đồng đóng mới đã tăng lên
150 vào tháng 6 năm 2010 và sắp tới có khả năng nhảy vọt lên 200 hay cao hơn.
Tuy nhiên khoảng 60% trong số 700 tàu được đặt hàng trong 6 tháng đầu năm là tàu
chở hàng khô, trong đó có 160 tàu cỡ trọng tải từ 76.000 DWT - 83.000 DWT, tàu
chở dầu cũng chủ yếu là loại trọng tải lớn là 100 tàu với tổng trọng tải 8 triệu tấn
GT. Số lượng đơn đặt hàng loại tàu chở dầu cỡ suezmax đạt 60 chiếc, tương đương

7 155 13.075.900

76 7.257.325 390 25.746.521 550 25.629.280
8 87 8.052.900

47 6.665.800 132 13.481.777 322 25.515.485
9 30 1.682.798 157 8.357.765 380 20.242.327
10 42 3.249.350 94 4.391.491 357 21.443.705
11 46 5.456.020 30 1.249.000 265 16.209.907
12 55 2.778.550 38 1.045.502 576 27.419.848
Tổng 968 75.552.606

389 31.729.079

2476

153.982.165 4903

253.864.020

Tb 121 9.444.000

32 2.644.000 206 12.830.000 408 21.150.000
Từ các số liệu trên ta có thể rút ra một số ý kiến nhận xét về tình hình đóng tàu
trên thế giới trong ba năm vừa qua như sau:
- Hợp đồng đóng mới năm 2007 là cao nhất về số lượng tàu và tấn trọng tải.
Trung bình mỗi tháng trong năm 2007 có khoảng 408 tàu đóng mới được
ký hợp đồng, tương đương với 21,15 triệu DWT.
- Tháng 8 năm 2008 là thời điểm sụt giảm nghiêm trọng hợp đồng đóng tàu
trên thế giới do tác động của khủng hoảng kinh tế toàn cầu.

vượt biển ra đại dương của ngành công nghiệp đóng tàu Việt Nam. Trong 10 năm
qua, ngành đã tập trung củng cố và đầu tư xây dựng cơ sở vật chất, trang thiết bị
16

tiên tiến hiện đại để các nhà máy đóng tàu có đủ điều kiện đóng mới nhiều loại và
trọng tải lớn. Năm 2000 đóng mới tàu trọng tải 6.500 tấn, năm 2002 tàu Vinashin-
sun được đóng mới với trọng tải 11.500 tấn, năm 2003 đóng tàu Vinashin-star
12.500 tấn, năm 2005 hạ thuỷ tàu dầu Vinashin-sea 13.500 tấn và năm 2006 chúng
ta tiếp tục hạ thuỷ tàu 53.000 tấn. Đáng nói nhất từ năng lực thực tế, Việt Nam đã
nhận được những hợp đồng đóng mới của một số nước trên thế giới như Nhật Bản,
Anh và Đan Mạch. Chất lượng tàu đóng mới của Việt Nam không kém gì những
nước có ngành công nghiệp phát triển nhất. Tàu Vinashin-sun là một ví dụ. Chỉ
trong 131 ngày đã vượt qua gần 30.000 hải lý trên các đại dương lớn: Ấn Độ
Dương, Đại Tây Dương, Thái Bình Dương. Đó là niềm tự hào và niềm vui cho
ngành đóng tàu Việt Nam. Bằng mục tiêu nâng cao năng lực cạnh tranh và hội
nhập, Vinashin đã thực hiện phương châm "đi tắt đón đầu". Đến năm 2010 sẽ thực
hiện nội địa hoá 60% và tập trung xây dựng các ngành phụ trợ, phấn đấu sớm có các
nhà máy sản xuất phụ kiện tàu thuỷ, phụ tùng thay thế, trang bị nội thất tàu, hệ
thống điều khiển, nhà máy lắp ráp động cơ diezen công suất từ 300 - 30.000 mã lực,
nhà máy cán thép tấn công suất 560.000 tấn/năm.
Tất cả những hoạch định đó không chỉ để khẳng định năng lực mà còn tiếp
cận kỹ thuật tiên tiến ngành đóng tàu thế giới. Việt Nam đã thực hiện ký kết hợp
đồng hợp tác kinh tế, khoa học kỹ thuật với các nước Ba Lan, Hàn Quốc, Đan
Mạch, Nhật Bản… chính là để tiếp cận công nghệ mới và thu hút vốn đầu tư nước
ngoài tiếp tục phát triển công nghiệp đóng tàu Việt Nam. Và chẳng bao lâu nữa
chúng ta hoàn toàn có thể tự hào khi ta chẳng kém gì so với các nước có ngành
đóng tàu mạnh trên toàn thế giới.
Trong chiến lược phát triển của Vinashin giai đoạn 2005 - 2015 tập trung khắc
phục tình trạng phát triển lệch của ngành công nghiệp tàu thuỷ bằng cách sẽ đồng
thời mở rộng dịch vụ sửa chữa, bảo dưỡng tàu theo định kỳ phục vụ đội tàu trong

200.000 DWT để phục vụ xuất khẩu khoáng sản, dầu thô khi các cụm công nghiệp
khai khoáng, lọc dầu đi vào vận hành.
Cũng phải nói thêm rằng, mặc dù đang gặp rất nhiều khó khăn, nhưng năng
lực của ngành đóng tàu trong nước có khả năng đáp ứng được yêu cầu của thị
18

trường nội địa. Hiện, năng lực sản xuất của các đơn vị trực thuộc Tập đoàn, trong
đó hạt nhân là các tổng công ty đóng tàu: Nam Triệu, Bạch Đằng, Phà Rừng có khả
năng là đóng thành công các tàu từ 6.500 đến 22.500, 34.000, 53.000, 56.200 tấn,
tàu dầu 13.500 tấn, tàu chở khí hoá lỏng 6.500 tấn, tàu chở êtylen 4.500 m
3
, tàu hút
bùn 2.800 m
3
, tàu container từ 225 TEU đến 1.800 TEU, tàu chở ô tô 49.000 xe,
6.900 xe, kho nổi chứa dầu 150.000 tấn - tàu dầu 104.000 và 105.000 tấn.
Bên cạnh đó vẫn còn nhiều gánh nặng.“Mặc dù vậy, thị trường nội địa chỉ
có thể mở ra cho ngành đóng tàu trong vài năm tới, bởi hiện tại, bản thân các đơn vị
vận tải biển Việt Nam cũng đang gặp khó khăn”, ông Bùi Quốc Anh, Phó tổng giám
đốc Vinalines nói. Báo cáo đánh giá của Vinalines về thị trường vận tải biển trong 6
tháng cuối năm 2010 vẫn thuần gam màu tối: Giá cước vận tải biển trong 6 tháng
đầu năm tuy có dấu hiệu phục hồi, nhưng vẫn thấp hơn nhiều so với trước suy thoái
(35%); dự báo 6 tháng cuối năm, giá cước vận tải biển vẫn còn tồn tại nhiều rủi ro,
chưa đi vào quỹ đạo ổn định. Trong khi không thể có thêm các đơn hàng mới, các
sản phẩm, công trình còn dở dang như những gánh nặng trên “đôi vai đang oằn
xuống” của Vinashin. Trong tình cảnh khó khăn như hiện nay, việc cơ cấu, thanh
toán các khoản nợ, nếu không được sự trợ giúp từ Chính phủ, sẽ thực sự là một
nhiệm vụ quá sức của Vinashin. Trong lúc chờ đợi các đơn đặt hàng nội địa,
Vinashin và các doanh nghiệp đóng tàu khác vẫn còn có thêm một lối thoát nữa –
sửa chữa tàu biển, lĩnh vực bị bỏ quên trong những năm qua. “Nếu giải quyết được

Năm Số tàu đóng /năm Loại tàu
2009 2 56.000DWT
56.000 DWT x 4
2010 5
37.000 DWT x 1
56.000 DWT x 6
2011 11
37.000 DWT x 5
37.000 DWT
56.000 DWT
60.000 DWT
2012 16
82.000 DWT
Năm 2008, cùng với việc tiếp tục sửa chữa, hoán cải tàu, HVS đã đầu tư hơn
102 triệu USD để trang bị máy móc, thiết bị nhằm chuyển sang lĩnh vực đóng tàu.
20

Những năm gần đây nhà máy chuyển sang đóng mới hoàn toàn. Sự chuyển đổi này
được đánh giá sẽ cải thiện đáng kể hình ảnh của HVS, khi thời gian qua chính việc
sửa chữa và hoán cải tàu của nhà máy đã làm phát sinh trên 800.000 tấn hạt nix thải,
nguy cơ gây ô nhiễm môi trường. Hiện nay, để xử lý tồn tại này, một doanh nghiệp
khác đã xây dựng một nhà máy sử dụng hạt nix thải làm nguyên liệu để tạo ra các
sản phẩm phục vụ nhu cầu xây dựng.
Sau nhiều áp lực từ phía chính phủ do tình trạng ô nhiễm hạt nix. Năm 2008
HVS đã quyết định chuyển sang đóng mới, vậy là trong năm 2008 họ đã quyết định
đầu tư trang bị lại công ty với tổng vốn đầu tư khoảng 100 triệu đô la với việc trạng
bị lại toàn bộ lại hệ thống nhà xưởng vào bậc hiện đại nhất thế giới, cộng thêm 2
cẩu 250 tấn và cẩu ngang siêu trọng 450 tấn, HVS đã trở thành một trong những nhà
máy đóng tàu hiện đại nhất thế giới sau 1 năm thi công nâng cấp. Trước khi khởi
công toàn bộ trên 3 nghìn công nhân viên đã được trang bị lại kiến thức đóng mới

quả sản xuất kính doanh. Năm 1986, Liên hiệp đóng tàu VN được thành lập bao
gồm những nhà máy chủ lực của ta lúc đó: Nhà máy đóng tàu Bạch Đằng, Hạ Long,
Sông Gấm, Sông Lô, Tam Bạc,… Và mới đây là nhà máy đóng tàu Dung Quất.
Năm 1996 Tổng công ty Công nghiệp tàu thủy VN là tổng công ty quốc gia được
thành lập theo quyết định 91/TTG của chính phủ. Tổng công ty chịu sự lãnh đạo
trực tiếp của chính phủ và các Bộ liên quan theo chức năng như Bộ giao thông vận
tải, Bộ kế hoạch đầu tư, Bộ tài chính.
Mục tiêu của Tổng công ty đến năm 2010 là phải xây dựng và phát triển thành
lực lượng nòng cốt của ngành công nghiệp đóng tàu VN đáp ứng yêu cầu phát triển
kinh tế xã hội và an ninh đất nước, từng bước trở thành tập đoàn kinh tế mạnh.
Nâng cao năng lực cơ sở vật chất lý thuật của các nhà máy, xí nghiệp, đầu tư thêm
ụ, triền đà lớn, máy móc trang thiết bị hiện đại, xây dựng thêm một số nhà máy mới,
đào tạo nâng cao tay nghề cho đội ngũ công nhân kỹ thuật, kể cả việc đào tạo nước
ngoài. Tăng cường liên doanh liên kết với nước ngoài, tranh thủ công nghệ của các
nước tiên tiến. Tiêu biểu là: nhà máy liên doanh tàu biển HVS xây dựng năm 1997-
1999 có thể sửa chữa và đóng mới đến 400.000 DWT.
22

Mặc dù, công nghiệp đóng tàu trong những năm gần đây đã có những bước
phát triển vượt bậc. Nhiều nhà máy được xây dựng với quy mô ngày càng lớn, chất
lượng sản phẩm ngày càng cao với khả năng ứng dụng khoa học công nghệ và trình
độ của cán bộ kỹ thuật, kỹ sư, công nhân ngày càng được nâng cao. Chính vì vậy,
công nghiệp đóng tàu đã góp phần rất lớn vào sự phát triển của đất nước, trực tiếp
góp phần vào sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước, đưa nước ta ngày
một phát triển.
Nhà máy đóng tàu biển là ngành công nghiệp nặng với mặt bằng rộng lớn gồm
nhiều phân xưởng với những chức năng khác nhau. Vì thế việc thiết kế và bố trí các
phân xưởng chức năng trong nhà máy như thế nào là điều rất quan trọng và thiết
yếu, nhằm đảm bảo tiến độ cũng như năng lực sản xuất của nhà máy. Do đó việc
thiết kế đòi hỏi sự logic và hợp lý cao. Tùy theo từng giai đoạn sản phẩm của phân

Một cách tổng quan có thế phân thành các bộ phận chủ yếu sau: (7 bộ phận).
2.1.1.1.Bộ phận sản xuất chính.
Đây là bộ phận chủ yếu nhất trong nhà máy, thường có ba phân xưởng:
 Phân xưởng vỏ tàu.
 Phân xưởng mộc.
 Phân xưởng cơ khí.
1.Phân xưởng vỏ tàu.
- Xưởng gia công cơ, sơ chế thép ban đầu, cắt thép thành từng chi tiết của
cấu kiện than tàu. Trong xưởng này nhất thiết phải trang bị máy cắt, máy uốn, máy
dập, các loại cẩu phù hợp với năng lực của nhà máy và các máy móc chuyên dụng.
- Xưởng lắp ghép phân đoạn. Đóng tàu theo phân đoạn khối nên xưởng này
là không thể thiếu. Nhất thiết xưởng phải trang bị các cẩu trọng tải lớn và các con
đội lớn.
- Xưởng gia công lắp ráp mới các đường ống trên tàu. Không chỉ chuyên về
gia công lắp đặt đường ống mà hầu hết các thiết bị rời trên tàu sẽ được lắp đặt vào
tàu ở xưởng này.
- Tổ lắp ráp than tàu tại ụ. Tùy điều kiện cơ sở hạ tầng của từng nhà máy mà
có các loại công trình thủy công khác nhau: ụ khô, cầu trượt ,…
- Tổ trang trí thiết bị trên tàu. Tàu được chỉnh các khâu cuối cùng tại xưởng
này trước khi bàn giao tàu cho khách.
2.Phân xưởng mộc.
Nhiệm vụ chính của xưởng là chế tạo dưỡng phục vụ cho việc cắt chi tiết.
- Xưởng cưa.
25

- Xưởng mộc, kho gỗ.
- Xưởng gia công các dụng cụ và ván lót khoang tàu.
3.Phân xưởng cơ khí.
- Xưởng đúc (gang, thép).
- Xưởng rèn.