CT

2

I. Thực trạng ô nhiễm môi trờng từ khí thải của các phơng tiện giao
thông đờng bộ
Hoạt động của các phơng tiện giao thông vận tải đã thải vào khí
quyển một lợng lớn các chất gây ô nhiễm nh CO
2
, NO
x
, SO
2
, C
x
H
y
, bụi,
muội gây ảnh hởng đến sức khỏe của những ngời tham gia giao
thông. Trong đó, nguy hiểm nhất là chất C
x
H
y
. Nồng độ của C
x
H
y
phụ thuộc
vào tỷ lệ thành phần các hydro cacbon trong xăng, nhất là các loại


ThS Vũ Kim Hạnh
Bộ môn Kỹ thuật môi trờng
Viện Khoa học môi trờng giao thông
Trờng Đại học Giao thông Vận tải
Tóm tắt: Khí thải từ các loại xe cơ giới đang là nguồn gây ô nhiễm
môi trờng không khí lớn nhất, đặc biệt tại các khu vực đô thị, ảnh
hởng nghiêm trọng đến môi trờng sống, sức khoẻ ngời dân. Bàì báo
đa ra các vấn để về ô nhiễm môi trờng không khí do phơng tiện giao
thông, nguyên nhân và các giải pháp nhằm làm giảm bớt khả năng gây ô
nhiễm đó.
Summary: Emission from vehicles is the major cause of air
pollution in urban areas. This article presents air pollution caused
by traffic means
-
causes and solutions to reduce vehicle emission.
CT

2

Về chất lợng xăng dầu
Trớc ngày 1/7/2001, trên phạm vi cả nớc còn dùng xăng pha chì là
loại xăng có khả năng chống hiện tợng kích nổ của động cơ. Sau
1/7/2001, cả nớc chuyển sang dùng xăng không pha chì. Vấn đề đặt ra
là động cơ dựa vào đâu để chống kích nổ?. Giải pháp đơn giản nhất là
tăng các thành phần hydro cacbon có kết cấu mạch vòng kép (họ benzen)
bởi chúng có trị số octan tơng đơng cao, khó bị oxy hoá hơn so với

Châu Âu (EURO) nhng với những mức độ khác nhau (hình 2). Trên thực
tế, những loại xe mới đợc bán ở châu á hiện nay thì sạch sẽ hơn cả
tiêu chuẩn đợc yêu cầu ở những nớc Đông Nam á nhng do chất lợng

Tng lng khớ thi ca cỏc ngnh
0
20
40
60
80
100
120
SO
2
NOx
CO C
x
H
y
GTVT

Cụng nghip, sinh hotHình 1. Tổng lợng khí thải gây ô nhiễm không khí của
các ngành. CT


Hình 2. Lộ trình áp dụng tiêu chuẩn khí thải tại một số quốc gia [5]

Khả năng áp dụng tiêu chuẩn khí thải đối với phơng tiện cơ giới
Trên thế giới có 3 tiêu chuẩn khí thải (châu Âu, Nhật, Mỹ) thì tiêu
chuẩn châu Âu (Euro) đang đợc nhiều nớc lựa chọn áp dụng nhất vì
hiệu quả cao, chi phí giảm, sản phẩm dễ đợc chấp nhận trên thị trờng
thế giới. Một số nớc nh Thái Lan, Malaysia, Singapore, Trung Quốc
đã áp dụng những tiêu chuẩn Euro 1, 2 thậm chí 3 đối với khí thải xe
cơ giới đờng bộ từ nhiều năm nay (hình 1). Trong khi đó, Việt Nam
vẫn chỉ dừng lại ở việc áp dụng TCVN từ năm 1998 (tiêu chuẩn Việt Nam)
Country 95 96 97 98 99 2000 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10
European
Union
Euro 1 Euro 2 Euro 3 Euro 4 Euro 5
Bangladesh

Euro 2 (under discussion)
Hong Kong,
China
Euro 1 Euro 2 Euro 3 Euro 4
India

Euro 1 Euro 2 Euro 4
Sri Lanka
Euro 1
Taipei,China
US Tier 1 US Tier 2 for diesel
d

Thailand
Euro 1 Euro 2 Euro 3 Euro4
Viet Nam
e Euro 1
Euro 2 E3
Viet Nam
f Euro 1
Euro 2 E3
Hình 3. Biểu đồ về mức độ khí thải cho phép của các tiêu c
huẩn
Euro.

Loại 1 2,20 1,00 0,50 0,90 -
Loại 2 4,00 1,25 0,60 1,30 -
Euro II
Loại 3 5,00 1,50 0,70 1,60 -
Loại 1 2,30 0,64 0,20 0,56 1,50 0,50
Loại 2 4,17 0,80 0,25 0,72 0,18 0,65
Euro III
Loại 3 5,22 0,94 0,29 0,86 0,21 0,78
Loại 1 1,00 0,50 0,10 0,30 0,08 0,25
Loại 2 1,81 0,63 0,13 0,69 0,10 0,33
Xe thơng
mại (g/km)
Euro IV
Loại 3 2,27 0,40 0,15 0,46 0,11 0,39
Euro I 4,90 1,20 9,00
Euro II 4,00 1,11 7,00
Euro III

5,53 0,83 5,13
Động cơ
diezen
hạng nặng
(g/km)
Euro IV 2,76 0,41 2,56
Loại 1: xe có trọng lợng < 1305 kg
Loại 2: xe có trọng lợng 1305 - 1760 kg
Loại 3: xe có trọng lợng > 1760 kg
Theo dự thảo "Nghị định Lộ trình áp dụng tiêu chuẩn khí thải xe cơ
giới sản xuất, lắp ráp, nhập khẩu và đang lu hành" Bộ GTVT đã trình
Chính phủ: từ năm 2005, áp dụng tiêu chuẩn khí thải cho các loại xe

không khí thứ cấp, bộ xử lý xúc tác, Nh vậy, đây là những công
việc nằm trong khả năng của doanh nghiệp và khả năng áp dụng các tiêu
chuẩn EURO1, 2 hay 3 là hoàn toàn có thể.
II.2. Sử dụng nhiên liệu sạch cho các phơng tiện cơ giới- điều cần
làm ngay
Để đảm bảo kiểm soát đợc khí thải từ các phơng tiện cơ giới đồng
thời bảo vệ môi trờng, việc sử dụng các nhiên liệu sạch cho xe cơ
giới là điều cần thiết. Phơng tiện giao thông "sạch" chạy trong thành
phố đã thực sự lôi cuốn sự quan tâm của cả những nhà sản xuất ô tô lẫn
các nhà quản lý môi trờng. Các kỹ thuật mới nhằm hoàn thiện động cơ
truyền thống nh phun nhiên liệu điều khiển điện tử, hồi lu khí xả,
lọc bồ hóng và xử lý khí trên đờng xả bằng bộ xúc tác ba chức năng
đã tạo ra những bớc tiến đáng kể trong ngành động cơ đốt trong.
Phơng tiện giao thông không phát sinh ô nhiễm vẫn đang còn là mục
tiêu phía trớc.
Đứng về mặt năng lợng và môi trờng, thì sử dụng khí thiên nhiên
để chạy phơng tiện giao thông về lâu dài là tối u nhất. Sử dụng
nguồn năng lợng này cho giao thông vận tải chúng ta sẽ tiết kiệm đợc
một khối lợng dầu mỏ rất lớn để xuất khẩu và hạn chế đợc các chất
khí gây ô nhiễm môi trờng ở các thành phố. Tuy nhiên, việc sử dụng
khí thiên nhiên cho phơng tiện vận tải còn gặp khó khăn bởi đòi hỏi
đầu t ban đầu rất lớn. Vì vậy trong điều kiện của nớc ta từ nay đến
2020, sử dụng khí dầu mỏ hoá lỏng LPG để chạy phơng tiện giao thông
trong đô thị là phù hợp nhất bởi một các lý do sau:
- Trữ lợng dồi dào: có khả năng cung ứng LPG trong vòng 30 năm
(bảng 2).
Bảng 2. Khả năng cung ứng LPG của Việt Nam (triệu lít/ngày)
Năm 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Khí giếng
150 150 150 150 150 150 150 150

(đo 14 thông số trong đó có 5 thông số về chất lợng không khí: bụi
PM
10
, NO
x
, SO
2
, CO, O
3
) bên đờng nhằm mục đích cho các cơ quan chức
năng về tình hình ô nhiễm môi trờng không khí tại các đô thị do các
nguồn ô nhiễm di động gây nên. Mặt khác, việc quan trắc sẽ giúp cho
việc điều tra, kiểm kê các nguồn gây ô nhiễm, đánh giá ảnh hởng tới
sức khỏe cộng đồng Trên cơ sở đó đa ra các phơng án giảm thiểu và
kiểm soát các nguồn ô nhiễm đó.
IV. Kết luận
Nh vậy để giảm thiểu sự phát thải các khí gây ô nhiễm của các
phơng tiện giao thông cơ giới, ngoài việc quan trắc chất lợng môi
trờng không khí, điều cần thiết là phải xây dựng và áp dụng các tiêu
chuẩn EURO vào quá trình sản xuất, kiểm định các phơng tiện giao
thông cơ giới đờng bộ.
Bên cạnh đó, quá trình thực nghiệm của GS. Bùi Văn Ga và cộng sự
(Trờng ĐH BK Đà Nẵng) cho thấy, sử dụng LPG trên phơng tiện giao
thông vận tải làm tăng tính kinh tế nhiên liệu, tăng tuổi thọ động cơ,
làm đa dạng hóa nguồn năng lợng sử dụng cho giao thông vận tải, vì
vậy nó là giải pháp rất phù hợp với điều kiện nớc ta. Do đó, để phổ
biến việc áp dụng LPG trên phơng tiện giao thông vận tải, chúng ta
cần thiết lập hệ thống cung cấp nhiên liệu rộng rãi và Nhà nớc nên có