Hành lang kinh tế

37 nguyễn Xuân Thắng
I. Khái quát chung về hành
lang kinh tế
(1) Hành lang kinh tế không phải là
khái niệm mới trên thế giới. Trớc khi
Ngân hàng phát triển Châu á (ADB) đa
ra khái niệm này nh một sáng kiến để
thúc đẩy hợp tác kinh tế ở Tiểu vùng sông
Mê Kông mở rộng, ngời ta đã biết đến
nhiều hành lang kinh tế ở Mỹ, châu Âu,
châu Phi nh là một tiếp cận phát triển
ở những khu vực địa lý liền kề, lấy các
trục tuyến giao thông làm cơ sở để kết nối
các vùng nhằm xây dựng các khuôn khổ
hợp tác về phát triển kinh tế - xã hội. Lấy
ví dụ, theo hệ thống phát triển đờng cao
tốc Appalachian ở West Virgina (Mỹ)
ngời ta xây dựng 26 hành lang kinh tế
nhằm cải thiện vị trí kinh tế của khu vực
Appalachian
(1)
hoặc hành lang kinh tế
Niger cũng có vai trò tích cực trong phát

Nam. Nổi bật là các chơng trình: a) Cải
tạo đờng bộ Bangkoc - Phnompenh - Hồ
Chí Minh - Vũng Tàu; tuyến đờng ven
biển phía Nam; c) Cải tạo đờng bộ
Sihanuc ville (Campuchia) đến Nam Lào
và 4) Phát triển dự án hành lang Đông
Tây tại Trung Campuchia.
PGS.TS. Viện Kinh tế và chính trị thế giới
(3) Hành lang kinh tế thể hiện một
quan hệ tỷ lệ thuận giữa phát triển hệ
thống hạ tầng giao thông với tăng
trởng và phát triển kinh tế, với nghĩa

nghiên cứu trung quốc số 6(65) - 200538

là hệ thống các tuyến đờng giao thông
là tiền đề, điều kiện tiên quyết cho sự
phát triển kinh tế - xã hội ở những vùng,
miền liền kề của các trục tuyến giao
thông đó. Do đó, hệ thống đờng giao
thông phát triển đến đâu, khả năng phát
triển kinh tế - xã hội sẽ có thể đợc mở
rộng đến đó. Cũng có nghĩa là mức độ
hiện đại hoá của hệ thống hạ tầng giao
thông sẽ góp phần làm thay đổi cả tốc độ
tăng trởng và chất lợng phát triển ở
các vùng lân cận. Nói cụ thể ra, sáng

sự phát triển mạng lới hệ thống giao
thông, mạng lới các hành lang kinh tế
cũng có xu hớng hình thành rất mạnh.
ở khu vực Tiểu vùng sông Mê Kông,
ADB đã đa ra sáng kiến về 5 hành lang
kinh tế, trong đó 3 hành lang kinh tế lớn
bao gồm: 1- Hành lang kinh tế Bắc -
Nam kéo từ Vân Nam (Trung Quốc) đến
tận Băng Kốc (Thái Lan) và trên thực tế
nó bao gồm cả hành lang kinh tế Côn
Minh - Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng; 2-
Hành lang kinh tế Đông - Tây, nối từ
Yanggon (Myanmar) qua Thái - Lào - Đà
Nẵng và 3- Hành lang kinh tế phía
Nam, nối từ Băng Kốc - Phnompenh
(Campuchia) đến Vũng Tàu (Việt Nam).
Điều quan trọng nhất, cả 3 hành lang
này tạo ra một mạng liên kết đối với
toàn GMS, đó là cha kể đến trong
phạm vi từng quốc gia, các hành lang
này cũng đợc kết nối thành các không
gian địa lý kinh tế có đặc tính bổ sung
mạnh cho sự phát triển giữa chúng.
Trong mạng các hành lang kinh tế của
GMS, xét theo cự ly và nền tảng phát
triển hiện tại, hành lang Côn Minh - Lào
Cai - Hà Nội - Hải Phòng đợc ADB
đánh giá là có cự lý ngắn nhất và tơng
đối có tính khả thi vì hầu nh nó đợc
phát triển dựa trên các nền tảng hạ tầng

30% dân số với khoảng 13 triệu ngời và
phía Việt Nam: diện tích 80.000km
2

(24,5%) và dân số 19 triệu ngời (25%).
(2) Sau khi Trung Quốc ký Hiệp định
khung với các nớc ASEAN về khu vực
mậu dịch tự do ASEAN (năm 2002)
chơng trình thu hoạch sớm (EHP) đợc
coi là bớc đi quan trọng để tạo tiền đề
cho việc hiện thực hoá ACFTA bắt đầu
từ năm 2005, trong đó việc sớm mở cửa
biên giới nhằm gia tăng chu chuyển
hàng hoá trong khuôn khổ EHP cho các
mặt hàng rau quả đã thúc đẩy các nớc
thành viên phải nỗ lực tạo dựng các điều
kiện (cả về môi trờng chính sách, hạ
tầng cơ sở, hệ thống dịch vụ hỗ trợ, cải
cách thể chế quản lý) một cách thuận
lợi nhất cho tiến trình u tiên tự do hoá
này. Do đó, cũng có thể hiểu đợc rằng,
yêu cầu phát triển mới đã khiến cho
ngời ta quan tâm hơn đến các hành
lang kinh tế trong khuôn khổ hợp tác
GMS. Nghĩa là, ngời ta không chỉ đặt
hành lang kinh tế này trong mục tiêu
hớng tới gia tăng tính hiệu quả của hợp
tác Tiểu vùng sông Mê Kông mà còn coi
đây là điều kiện quan trọng để thực hiện
các chơng trình hợp tác rộng hơn giữa

triển hợp tác kinh tế với ASEAN của
Vân Nam, đặc biệt là trong vấn đề kết
nối các cửa khẩu biên giới đất liền với hệ
thống các cảng biển của Việt Nam. Theo

nghiên cứu trung quốc số 6(65) - 200540

đó hành lang kinh tế này sẽ có tầm ảnh
hởng tốt hơn so với các hành lang kinh
tế kết nối giữa Vân Nam với các tỉnh
biên giới của Myanma và Lào. Đó là
cha kể do địa hình phức tạp, hiểm trở
cùng những quan hệ kinh tế - thơng
mại kém phát triển và còn quá nhiều
những sự khác biệt khác khiến cho đã có
không ít chuyên gia nghiên cứu về Lào
(từ Trung Quốc)
(2)
bắt đầu tính đến khả
năng mợn đờng Việt Nam để thúc đẩy
quan hệ kinh tế - thơng mại Trung
Quốc với Lào. Hơn nữa, vị trí đặc biệt
của Việt Nam ở trong hành lang kinh tế
này còn đợc nhân lên bởi chính sách u
tiên thúc đẩy quan hệ kinh tế thơng
mại của Chính phủ Việt Nam với Trung
Quốc cũng nh chính sách u tiên phát

tâm chính trị của Chính phủ hai nớc
Việt Nam -Trung Quốc, việc xây dựng
hành lang kinh tế Côn Minh - Lài Cai -
Hà Nội - Hải Phòng, về thực chất, là xây
dựng một khu vực kinh tế tự do hoá nằm
trong khuôn khổ ACFTA cho các vùng
liền kề đợc kết nối theo các trục, tuyến
giao thông lớn với nhiều lợi thế để có thể
bổ sung và thúc đẩy nhau phát triển một
cách hài hoà và hơn nữa, nhờ các lợi thế
về địa - chiến lợc và địa - kinh tế, hành
lang này mang trong đó tính hấp thụ và
"lan toả" hiệu ứng phát triển vùng đối
với nhiều tỉnh, vùng lân cận. Do đó, theo
quan điểm của chúng tôi, việc xây dựng
sớm hành lang kinh tế này sẽ là một
trong các đột phá quan trọng nhất để
thúc đẩy quan hệ kinh tế Việt Nam -
Trung Quốc cũng nh để nâng cao hơn
nữa vai trò, vị thế và lợi ích của Việt
Nam và Trung Quốc trong tiến trình
hiện thực hoá ACFTA. Hiện tại sao các
sáng kiến của Hội nghị cấp cao GMS II
(7/2005) với việc xác định khuôn khổ
chiến lợc hợp tác trên 4 lĩnh vực chính:
1) Củng cố cơ sở hạ tầng phạm vi cho
phát triển; 2) Cải thiện môi trờng đầu
t và thơng mại; 3) Tăng cờng cơ sở xã
hội và môi trờng và 4) Huy động tài
chính và đẩy mạnh các quan hệ đối tác

mang lại hiệu ứng tích cực cho hợp tác
Tiểu vùng và nhờ đó, sẽ tiếp tục nhận
đợc sự hỗ trợ to lớn của Cộng đồng quốc
tế, nhất là ODA từ Nhật Bản và các
nớc khác. Hơn nữa, nếu coi Việt Nam
và Vân Nam cũng nh Quảng Tây là
"cầu nối" của quan hệ hợp tác ASEAN và
Trung Quốc thì những cầu nối dọc theo
các hành lang sẽ tạo thành những "vệt
lan toả" rất quan trọng nhằm phát huy
lợi thế của các vùng liền kề cũng nh tạo
lập đợc các trục hấp dẫn để lôi cuốn sự
tham gia của những vùng khác, nớc
khác trong việc hớng các u tiên cho
quan hệ hợp tác với hành lang kinh tế.
- Về mặt thực tiễn: Có thể thấy một số
điều kiện thuận lợi nh sau:
+ Ngay cả khi cha đợc xác định là
hành lang kinh tế, mối quan hệ thơng
mại, du lịch và một phần đầu t giữa
các tỉnh của Việt Nam và Vân Nam qua
các cặp cửa khẩu Lào Cai - Hà Khẩu;
Mờng Khơng - Kiều Đầu và các cặp
cửa khẩu tiểu ngạch khác đã tơng
đối phát triển dới tác động của chính
sách mở cửa và hội nhập của cả hai phía
Việt Nam và Trung Quốc. Về mậu dịch
chính ngạch, năm 2003, Việt Nam đứng
thứ 3 trong 93 đối tác mậu dịch chủ yếu
của Vân Nam với tổng kim ngạch thơng

đã có những bớc tiến đáng kể để đóng
vai trò hỗ trợ cho hoạt động trao đổi
hàng hoá mà trong hành lang kinh tế
này nổi bật lên là dịch vụ vận tải, kho
ngoại quan, cảng biển và du lịch đợc
kết nối từ cảng biển Hải Phòng (Việt
Nam) lên tận Côn Minh (Trung Quốc).
Cụ thể là, 70% lợng hàng hoá trao đổi
trên hành lang kinh tế này đợc thực
hiện bằng vận chuyền đờng sắt, 30%
vận chuyển bằng đờng bộ với khối
lợng lần lợt là 1,16 triệu tấn và 0,75
triệu tấn (số liệu 2003), trong đó khối
lợng hàng quá cảnh của Vân Nam với
các nơi qua cảng Hải Phòng đã tăng
nhanh: từ 70.000 tấn (2001) lên tới
150.000 tấn (2003). Kho ngoại quan trên
hành lang kinh tế này đã ngày càng
đợc cải thiện hơn, hiện đã lu giữ đợc
65% khối lợng hàng hoá để bảo đảm
chất lợng và phù hợp với thời gian giao
nhận hàng hoá. Về du lịch, tiếp nối hiệu
ứng "tích cực" của Vân Nam là 1 trong 4
tỉnh có kinh tế du lịch phát triển nhất
Trung Quốc, hành lang kinh tế này đã
đón 136.000 lợt ngời, chiếm 35% tổng
lợng khách du lịch Trung Quốc vào Việt
Nam năm 2003.
+ Về đầu t, hợp tác sản xuất, tuy
cha mạnh nhng đã có những nền tảng

+ Cơ sở hạ tầng trên hành lang kinh
tế đã đợc cải thiện đáng kể. Hệ thống
đờng sắt liên thông hai nớc đã đợc
nâng cấp, mặc dù còn cha có sự hài hoà
về mặt kích thớc với hệ thống đờng
sắt đến từ Vân Nam. Tuy vậy, với dự án
đờng sắt nối liền hành lang Đông Tây
với hành lang Côn Minh - Lào Cai - Hà
Nội - Hải Phòng đang bắt đầu khởi công,
năng lực vận chuyển của tuyến này có
thể sẽ tăng lên bội phần. Cùng với tuyến
đờng bộ khá hiện đại từ Côn Minh đến
Hà Khẩu, phía Việt Nam cũng đã có dự
án nâng cấp tuyến đờng bộ Lào Cai -
Hành lang kinh tế

43

Hà Nội. Đây là điều kiện vô cùng quan
trọng để giảm thời gian và chi phí cho
các hoạt động vận tải từ cảng Hải Phòng
đi Côn Minh. Ngoài ra, những cải tiến về
hệ thống hải quan, phơng thức thanh
toán, xây dựng các dự án về sân bay,
khảo sát và đầu t các dự án vận tải
đờng thuỷ dọc sông Hồng, cơ sở hạ
tầng cứng và mềm về nhiều phơng diện
trên dọc tuyến hành lang đang thực sự
nhận đợc sự quan tâm đặc biệt của hai
phía. Có thể coi đây cũng là một tiền đề

khung về ACFTA, những đổi mới về
pháp lý và các thể chế kinh tế giữa hai
phía đã thực sự đồng nhịp và thích ứng
với tiến trình tự do mậu dịch mà cả hai
bên cùng tham gia từ rất sớm.
+ Nhìn một cách rộng ra, tiến trình
xây dựng cộng đồng kinh tế ASEAN
(AEC) với yêu cầu hội nhập sâu để tiến
tới một thực thể khu vực kinh tế tự do về
hàng hoá, dịch vụ, đầu t, lao động có kỹ
năng và một phần về vốn, cũng là tiền đề
góp phần nâng cao tính khả thi của
hành lang kinh tế này. Những u tiên
hội nhập nhanh trên 11 lĩnh vực u tiên
sẽ tạo ra một sức ép mạnh để Việt Nam
cũng nh các nớc ASEAN quan tâm và
nỗ lực tham gia vào phát triển có khả
năng đóng góp kết quả vào hành lang
kinh tế này nói riêng, vào ACFTA nói
chung. Mặt khác, hành lang này cũng
đợc kết nối với các khu vực mậu dịch tự
do giữa ASEAN với Hàn Quốc, Nhật
Bản, với các FTA song phơng mà các
thành viên ASEAN là một bênvà theo
đó, nhìn từ vai trò cầu nối, hành lang
kinh tế Côn Minh - Lào Cai Hà Nội
Hải Phòng sẽ thu hút đợc sự quan tâm
và tích cực đầu t của các đối tác bên
ngoài ASEAN và Trung Quốc. Nói cách
khác, sự tham gia của các nớc lớn và

biến và dịch vụ, nhất là những ngành
dựa trên công nghệ mới. Trong khi, đây
lại là những mặt hàng sẽ đợc thụ
hởng các u đãi từ khu vực mậu dịch tự
do ASEAN-Trung Quốc. Hơn nữa, cũng
vì lẽ đó, giá trị gia tăng có đợc từ các
hoạt động xuất khẩu trên hành lang
kinh tế cho từng bên là không cao. Cũng
cần phải khẳng định thêm rằng do đặc
điểm của các trao đổi cho biên mậu là
chủ yếu và do điều kiện hạ tầng cơ sở ở
đây, khu vực này cha thực sự hấp dẫn
các nớc ASEAN khác (ví dụ các nền
kinh tế ASEAN 6 chủ yếu hớng các
hoạt động đầu t và thơng mại vào khu
vực đồng bằng sông Trờng Giang
(Trung Quốc) thay vì vào các hành lang
kinh tế tiếp giáp biên giới với các nớc
Tiểu vùng sông Mêkông. Hiện các tỉnh
đồng bằng sông Trờng Giang đã chiếm
40% nhập khẩu và 30% đầu t từ
ASEAN trong tổng nhập khẩu và đầu t
của toàn Trung Quốc với ASEAN. Đây
cũng là một trong các thách thức lớn đặt
ra cho hành lang kinh tế Côn Minh
Lào Cai Hà Nội Hải Phòng.
+ Hệ thống hạ tầng cơ sở, mặc dù đã
có cải thiện, song cha đáp ứng đợc yêu
cầu phát triển của hành lang kinh tế do
các tuyến giao thông, nhìn chung, rất

hàng đổi hàng, thanh toán bằng bản tệ,
tiền mặt ngoại tệ.vẫn là chủ yếu, tự
phát và không qua hệ thống ngân hàng
nên tỷ lệ thực hiện qua ngân hàng mới
chỉ đạt 20% - là con số không thể chấp
nhận trong điều kiện kinh tế thị trờng
đã dần đi vào tự do hoá nh hiện nay.
+ Chính sách điều tiết các hoạt động
kinh tế thơng mại còn bất cập. Có các
Hiệp định kí kết nhng thực thi cha
thống nhất, cha có khu bảo thuế tại
khu kinh tế cửa khẩu Lào Caivà do
vậy, công tác quản lý hàng hoá xuất
nhập khẩu ít hiệu quả, chỉ mới thực hiện
đối với mậu dịch biên giới, còn các hoạt
động buôn bán qua biên giới của c dân
không kiểm soát đợc. Thủ tục hải quan
chậm, mất nhiều thời gian, một xe hàng
phải mất 2-3 ngày, dù là xuất khẩu
chính ngạch. Tình trạng này có nguyên
nhân từ các quy định cha thống nhất,
hàng hoá từ Vân Nam vào Việt nam
đợc lựa chọn phơng thức nhập khẩu
tự do, thủ tục thuận tiện, nhanh chóng
trong khi hàng hoá Việt Nam sang Vân
Nam lại phụ thuộc vào quy định quản lý
của Cục biên mậu Hà khẩu về chủng
loại mặt hàng, số lợng, mã ngạch. Nếu
không thống nhất và giải quyết sớm, đây
sẽ là một trở ngại rất lớn cho việc xây

cho bài toán tham gia phát triển cùng
Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng cho dù đã
có hội nghị bàn về triển khai thực hiện.
3.3. Triển vọng về hành lang kinh tế
Côn Minh Lào Cai Hà Nội Hải
Phòng
- Vì hành lang kinh tế này đặt trong
ACFTA nên triển vọng là khả quan bởi
yêu cầu thúc đẩy ACFTA phải bắt đầu
từ các đột phá. Hành lang này sẽ là một
trong các đột phá để khai thông các
chơng trình hợp tác trong khuôn khổ
ACFTA.

nghiên cứu trung quốc số 6(65) - 200546

- Trung Quốc đã là thành viên WTO
và sắp tới Việt Nam có thể trở thành
thành viên chính thức của WTO nên
điều kiện này sẽ có hiệu ứng tích cực để
thị trờng hai bên trở nên hấp dẫn hơn
với các đối tác bên ngoài khu vực. Hành
lang kinh tế sẽ trở thành địa chỉ hấp dẫn
hơn khi nó là hình ảnh tích cực của vùng
kinh tế biên mậu tự do điển hình để làm
cầu nối cho sự thâm nhập của các nhà
đầu t và kinh doanh quốc tế vào thị

chiến lợc này.
Xét trên các khía cạnh đã phân tích,
hoàn toàn có thể khẳng định rằng hành
lang kinh tế Côn Minh-Lào Cai-Hà Nội-
Hải Phòng có nhiều thuận lợi để phát
triển và chắc chắn sẽ có triển vọng tốt
đẹp trong tơng lai.
VI. Một số kiến nghị về xây
dựng hành lang kinh tế Côn
Minh -Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng
1. Cần rà soát, đánh giá lại tiềm
năng, các lợi thế và bất lợi thế một cách
toàn diện, cơ bản để có thể xác định
khuôn khổ và các u tiên chiến lợc
trong hành lang kinh tế này
2. Từ các điều kiện thuận lợi và khó
khăn, xác định rõ vị thế của hành lang
kinh tế này trong quan hệ so sánh với
hành lang kinh tế Nam Ninh-Lạng Sơn-
Hà Nội-Hải Phòng và trong tam giác
phát triển với sự tham gia của hai hành
lang và một vành đai kinh tế để tạo ra
một khu vực phát triển hài hoà, rộng
lớn, không loại trừ mà là bổ sung lẫn
nhau vì mục tiêu thúc đẩy sự hợp tác
toàn diện giữa Việt Nam Trung Quốc
nói riêng; giữa ASEAN-Trung Quốc nói
chung.
3. Đặc biệt chú trọng xây dựng hệ
thống hạ tầng cơ sở (cả cứng và mềm)

tham gia trên hành lang kinh tế.
6. Mở rộng hơn nữa quyền tự chủ của
các địa phơng trong khi triển khai
hành lang kinh tế và dĩ nhiên, là đặt
trong khuôn khổ của ACFTA và tiến
trình hội nhập kinh tế quốc tế chung của
cả Việt Nam và Trung Quốc
7. Nhanh chóng thành lập Uỷ ban
hỗn hợp với sự tham gia của hai bên
Việt Nam-Trung Quốc để quản lý, điều
hành hoạt động của hành lang kinh tế,
tránh hiện tợng làm ăn tuỳ tiện, không
quy định rõ trách nhiệm và không tập
trung đợc nguồn lực để phát triển hành
lang kinh tế. Tốt nhất, Uỷ ban hỗn hợp
này có thể đặt dới sự chỉ đạo của Uỷ
ban Hợp tác kinh tế thơng mại Việt
Nam Trung Quốc.
chú thích:
(1) />/economic.
html.
(2) Báo cáo của một chuyên gia đến từ
Viện Khoa học xã hội Quảng Tây tại Hội
thảo "Thúc đẩy quan hệ thơng mại
ASEAN - Trung Quốc đợc tổ chức ở Bằng
Tờng (Quảng Tây) ngày 26-27/09/2004.

Tài liệu tham khảo
1. Viện Nghiên cứu thơng mại (Việt
Nam): Công trình nghiên cứu về "Phát