BÀI THẢO LUẬN
QUẢN TRỊ LOGISTICS KINH DOANH
Đề tài: Sự phát triển của ngành Logistics ở Việt Nam và thế giới? Những khó khăn
và thuận lợi trong phát triển hoạt động logistics tại các doanh nghiệp Việt Nam
hiện nay?
Mục lục
1. Logistics và sự phát triển của ngành logistics
ở Việt Nam và trên thế giới 3

1.1. Khái niệm, phân loại, vai trò của Logistics 3

1.1.1. Khái niệm 3

1.1.2. Phân loại hoạt động logistics 4

1.1.3. Vai trò của logistics 5

1.2. Sự phát triển của ngành logistics trên thế giới 6

1.3. Sự phát triển của ngành logistics ở Việt Nam 8
2. Thực trạng phát triển hoạt động logistics
tại các doanh nghiệp Việt Nam hiện nay 11

2.1. Khó khăn 11

2.2. Thuận lợi 14

2.3. Giải pháp 14
1. Logistics và sự phát triển của ngành logistics ở Việt Nam và trên
thế giới:
1.1. Khái niệm, phân loại, vai trò của Logistics:

trình lưu chuyển nguyên vật liệu qua các khâu lưu kho, sản xuất ra sản phẩm cho tới
tay người tiêu dùng theo yêu cầu của khách hàng
2. Ủy ban Quản lý logistics của Hoa Kỳ: Logistics là quá trình lập kế hoạch, chọn
phương án tối ưu để thực hiện việc quản lý, kiểm soát việc di chuyển và bảo quản có
hiệu quả về chi phí và ngắn nhất về thời gian đối với nguyên vật liệu, bán thành phẩm
và thành phẩm, cũng như các thông tin tương ứng từ giai đoạn tiền sản xuất cho đến
khi hàng hóa đến tay người tiêu dùng cuối cùng để đáp ứng yêu cầu của khách hàng
3. Hội đồng quản trị logistics Hoa Kỳ-1988: Logistics là quá trình liên kế hoạch,
thực hiện và kiểm soát hiệu quả, tiết kiệm chi phí của dòng lưu chuyển và lưu trữ
nguyên vật liệu, hàng tồn, thành phẩm và các thông tin liên quan từ điểm xuất xứ đến
điểm tiêu thụ, nhằm mục đích thỏa mãn những yêu cầu của khách hàng
4. Trong lĩnh vực quân sự, logistics được định nghĩa là khoa học của việc lập kế
hoạch và tiến hành di chuyển và tập trung các lực lượng, … các mặt trong chiến dịch
quân sự liên quan tới việc thiết kế và phát triển, mua lại, lưu kho, di chuyển, phân
phối, tập trung, sắp đặt và di chuyển khí tài, trang thiết bị.
5. Luật Thương mại Việt Nam năm 2005 (Điều 233): Trong Luật Thương mại 2005,
lần đầu tiên khái niệm về dịch vụ logistics được pháp điển hóa. Luật quy định “Dịch
vụ logistics là hoạt động thương mại, theo đó thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc
nhiều công đoạn bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải
quan, các thủ tục giấy tờ khác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu,
giao hạng hoặc các dịch vụ khác có liên quan tới hàng hóa theo thỏa thuận với khách
hàng để hưởng thù lao”.
- Mặc dù có nhiều quan điểm khác nhau nhưng các khái niệm về dịch vụ logistics có
thể chia làm hai nhóm:
+ Nhóm định nghĩa hẹp mà tiêu biểu là định nghĩa của Luật Thương mại 2005 có
nghĩa hẹp, coi logistics gần như tương tự với hoạt động giao nhận hàng hóa. Tuy
nhiên cũng cần chú ý là định nghĩa trong Luật Thương mại có tính mở, thể hiện
trong đoạn in nghiêng “hoặc các dịch vụ khác có liên quan tới hàng hóa”. Khái
niệm logistics trong một số lĩnh vực chuyên ngành cũng được coi là có nghĩa hẹp,
tức là chỉ bó hẹp trong phạm vi, đối tượng của ngành đó (như ví dụ ở trên là trong

bảo sự sẵn sàng, chính xác và hiệu quả cho các hoạt động này.
+ Logistics sự kiện (Event logistics) là tập hợp các hoạt động, các phương tiện vật
chất kĩ thuật và con người cần thiết để tổ chức, sắp xếp lịch trình, nhằm triển khai các
nguồn lực cho một sự kiện được diễn ra hiệu quả và kết thúc tốt đẹp.
+ Dịch vụ logistics (service logistics) bao gồm các hoạt động thu nhận, lập chương
trình, và quản trị các điều kiện cơ sở vật chất, tài sản, con người và vật liệu nhằm hỗ
trợ và duy trì cho các quá trình dịch vụ hoặc các hoạt động kinh doanh khác.
- Theo vị trí của các bên tham gia:
+ Logistics bên thứ nhất (1PL) là hoạt động logistics do người chủ sở hữu sản phẩm/
hàng hóa tự mình tổ chức và thực hiện để đáp ứng nhu cầu của bản thân doanh
nghiệp.
+ Logistics bên thứ hai (2PL) chỉ hoạt động logistics do người cung cấp dịch vụ
logistics cho một hoạt động đơn lẻ trong chuỗi cung ứng để đáp ứng nhu cầu của chủ
hàng.
+ Logistics bên thứ ba (3PL) là người thay mặt chủ hàng tổ chức hiện và quản lý
các dịch vụ logistics cho từng bộ phận chức năng.
+ Logistics bên thứ tư (4PL) là hình thức mà mọi hoạt động logistics được thực hiện
bởi các nhà cung ứng logistics thứ 3, và các tổ chức này bị kiểm soát bởi nhà cung
ứng thứ 4, có quyển như một tổng giám sát.
- Theo quá trình nghiệp vụ:
+ Quá trình mua hàng (Procurement logistics) là hoạt động liên quan đến việc tạo ra
các sản phẩm và nguyên vật liệu từ nhà cung cấp bên ngoài.
+ Quá trình hỗ trợ sản xuất (Manufacturing support) tập trung vào hoạt động quản
trị dòng dự trữ một cách hiệu quả giữa các bước trong quá trình sản xuất.
+ Quá trình phân phối đến thị trường (Logistics distribution) liên quan đến việc
cung cấp các dịch vụ khách hàng, hỗ trợ tạo doanh thu.
- Theo hướng vận động vật chất:
+ Logistics đầu vào (Inbound logistics) là toàn bộ các hoạt động hỗ trợ dòng nguyên
liệu đầu vào từ nguồn cung cấp trực tiếp tới công ty.
+ Logistics đầu ra (Outbound logistics) là toàn bộ các hoạt động hỗ trợ dòng sản

- Logistics có vai trò quan trọng trong việc tối ưu hóa chu trình lưu chuyển của sản
xuất kinh doanh từ khâu đầu vào nguyên vật liệu, phụ kiện, … tới sản phẩm cuối cùng
đến tay khách hàng sử dụng. Từ thập niên 70 của thế kỷ XX, liên tiếp các cuộc khủng
hoảng năng lượng buộc các doanh nghiệp phải quan tâm tới chi phí, đặc biệt là chi phí
vận chuyển. Trong nhiều giai đoạn, lãi suất ngân hàng cũng cao khiến các doanh
nghiệp có nhận thức sâu sắc hơn về vốn, vì vốn bị đọng lại do việc duy trì quá nhiều
hàng tồn kho. Chính trong giai đoạn này, cách thức tối ưu hóa quá trình sản xuất, lưu
kho, vận chuyển hàng hóa được đặt lên hàng đầu. Và với sự trợ giúp của công nghệ
thông tin, logistics chính là một công cụ đắc lực để thực hiện điều này.
- Logistics hỗ trợ nhà quản lý ra quyết định chính xác trong hoạt động sản xuất kinh
doanh.
+ Trong quá trình sản xuất kinh doanh, nhà quản lý phải giải quyết nhiều bài toán
hóc búa về nguồn nguyên liệu cung ứng, số lượng và thời điểm hiệu quả để bổ sung
nguồn nguyên liệu, phương tiện và hành trình vận tải, địa điểm, khi bãi chứa thành
phẩm, bán thành phẩm,… Để giải quyết những vấn đề này một cách có hiệu quả
không thể thiếu vai trò của logistics vì logistics cho phép nhà quản lý kiểm soát và ra
quyết định chính xác về các vấn đề nêu trên để giảm tối đa chi phí phát sinh đảm bảo
hiệu quả trong hoạt động sản xuất kinh doanh.
- Logistics đóng vai trò quan trọng trong việc đảm bảo yếu tố đúng thời gian - địa
điểm (Just in time).
Quá trình toàn cầu hóa kinh tế đã làm cho hàng hóa và sự vận động của chúng phong
phú và phức tạp hơn, đòi hỏi sự quản lý chặt chẽ, đặt ra yêu cầu mới đối với dịch vụ
vận tải giao nhận. Đồng thời, để tránh hàng tồn kho, doanh nghiệp phải làm sao để
lượng hàng tồn kho luôn là nhỏ nhất. Kết quả là hoạt động lưu thông nói riêng và hoạt
động logistics nói riêng phải đảm bảo yêu cầu giao hàng đúng lúc, kịp thời, mặt khác
phải đảm bảo mục tiêu khống chế lượng hàng tồn kho ở mức tối thiểu. Sự phát triển
mạnh mẽ của tin học cho phép kết hợp chặt chẽ quá trình cung ứng, sản xuất, lưu kho
hàng hóa, tiêu thụ với vận tải giao nhận, làm cho cả quá trình này trở nên hiệu quả
hơn, nhanh chóng hơn, nhưng đồng thời cũng phức tạp hơn.
1.2. Sự phát triển của ngành logistics trên thế giới:

này đã được thực hiện trên qui mô lớn hơn trong hầu hết các khu vực sản xuất chế tạo.
+ Nền sản xuất dựa trên logistics kéo đối lập hẳn với cơ chế logistics đẩy truyền
thống trước đây – đó là cơ chế sản xuất được điều khiển bởi cung (supply - driven) và
được dẫn dắt, chỉ đạo theo một kế hoạch sản xuất đã được sắp đặt trước. Trong hệ
thống sản xuất điều khiển bởi cung, các thiết bị và sản phẩm hoàn thiện được “đẩy”
vào các quá trình sản xuất hoặc chuyển vào các nhà kho lưu trữ theo sự sắp sẵn của
công suất máy móc. Rõ ràng, cơ chế sản xuất dựa trên logistics đẩy không thực tế và
phù hợp với nhu cầu người tiêu dùng, dẫn đến sự dư thừa và lãng phí. Logistics kéo là
quá trình sản xuất được dẫn dắt bởi hoạt động trao đổi mua bán trên thực tế hơn là dự
đoán mức nhu cầu. Cơ chế “cần kéo” (logistics kéo) chỉ sản xuất những sản phẩm đã
được bán hoặc được khách hàng đặt hàng mua. Chuỗi cung cấp hậu cần kéo liên kết
quá trình kế hoạch hóa sản xuất và quá trình thiết kế với việc phân phối các sản phẩm
sản xuất. Đây chính là mô hình được điều khiển bởi cầu (demand – driven) nhằm mục
tiêu chính là đáp ứng được nhu cầu dự trữ cuối cùng của người tiêu dùng. Trong khi,
cơ chế hậu cần “đẩy” hạn chế khả năng liên kết giữa các nhà cung cấp, nhà sản xuất
và nhà phân phối, thì cơ chế hậu cần “kéo” đã đạt được mức thành công cao hơn và
tính hiệu quả của quá trình liên kết. Hơn nữa, sự trao đổi số lượng cầu cần (demand
data) bao gồm cá số lượng mua bàn cần thiết sẽ giúp thống nhất hội tụ giữa mức cung
của người sản xuất với cầu của người tiêu dùng.
- Thứ ba, xu hướng thuê dịch vụ Logistics từ các công ty Logistics chuyên nghiệp
ngày càng phổ biến.
+ Toàn cầu hoá nền kinh tế càng sâu rộng thì tính cạnh tranh lại càng gay gắt trong
mọi lĩnh vực của cuộc sống. Trong lĩnh vực Logistics cũng vậy, để đáp ứng nhu cầu
ngày càng cao của khách hàng, thì ngày càng có nhiều nhà cung cấp dịch vụ Logistics
ra đời và cạnh tranh quyết liệt với nhau. Bên cạnh những hãng sản xuất có uy tín đã
gặt hái được những thành quả to lớn trong hoạt động kinh doanh nhờ khai thác tốt hệ
thống Logistics như: Hawlett - Packerd, Spokane Company, Ladner Buiding
Products, Favoured Blend Coffee Company, Sun Microsystems, SKF, Procter &
Gamble… thì tất cả các công ty vận tải, giao nhận cũng nhanh chóng chớp thời cơ
phát triển và trở thành những nhà cung cấp dịch vụ Logistics hàng đầu thế giới với hệ

doanh nghiệp vừa và nhỏ. Thứ trưởng Công thương Nguyễn Cẩm Tú cho biết, tiềm
năng phát triển ngành logistics còn lớn hơn nữa khi kim ngạch thương mại của nước
ta được xem là tăng nhanh nhất trong khu vực với tốc độ 18-20%/năm và kim ngạch
đạt gần 130 tỷ USD.
- Tuy nhiên, cũng như các nước đang phát triển trong khu vực, các doanh nghiệp
logistics của Việt Nam chủ yếu là các doanh nghiệp vừa và nhỏ, cho nên việc tổ chức
kinh doanh còn manh mún, chưa chuyên nghiệp, nguồn nhân lực cũng hạn chế. Các
doanh nghiệp nhỏ thường không đáp ứng được yêu cầu của khách hàng và hệ quả là
thị phần bị thu hẹp. Ðó là chưa kể đến sự cạnh tranh thiếu lành mạnh, gây ra những
tổn thất cho chính các doanh nghiệp. Nguồn lợi hàng tỷ đô này lại đang chảy vào túi
các nhà đầu tư nước ngoài. Các doanh nghiệp Việt Nam mới chỉ có một phần rất nhỏ
trong miếng bánh khổng lồ và đang ngày càng phình to của thị trường dịch vụ
logistics. Logistics có bốn cấp độ về dịch vụ thì các doanh nghiệp Việt Nam mới tham
gia được đến cấp độ 2, nghĩa là chủ yếu mới làm đại lý, trung gian chứ chưa đáp ứng
được cả chuỗi logistics bao gồm cả các nhà điều hành vận tải đa phương thức (MTO)
và nhà cung cấp dịch vụ logistics (LP). Công nghệ logistics của Việt Nam còn rất thấp
cho nên công việc vẫn còn mang tính thụ động. Các doanh nghiệp xuất khẩu của Việt
Nam vẫn chủ yếu tự làm lấy công tác giao nhận kho vận, do đó tính chuyên môn hóa
chưa cao, chi phí cho giao nhận kho vận còn chiếm tới 20% giá thành sản phẩm; trong
khi tỷ lệ này ở các nước phát triển chỉ vào khoảng 8 - 12%. Điều này làm giảm khả
năng cạnh tranh của hàng hóa của các doanh nghiệp Việt Nam so với các doanh
nghiệp nước ngoài vốn đã rất mạnh. Bản thân doanh nghiệp nước ngoài khi có các
thương vụ làm ăn tại Việt Nam lại phải thông qua các doanh nghiệp logistics nước thứ
ba. Có thể nói, các công ty xuất nhập khẩu Việt Nam chưa nhận thức hết tầm quan
trọng cũng như lợi ích của logistics. Quá trình thuê ngoài đối với toàn bộ các hoạt
động logistics chỉ đang trong giai đoạn khởi đầu. Chính điều này hạn chế hoạt động
xuất khẩu của từng doanh nghiệp cụ thể và ảnh hưởng đến kim ngạch xuất khẩu
chung của cả nước.
- Theo tính toán mới nhất của Cục Hàng hải Việt Nam, lĩnh vực quan trọng nhất trong
logistics là vận tải biển thì doanh nghiệp trong nước mới chỉ đáp ứng chuyên chở

chuyển vào mùa cao điểm. Chỉ có sân bay Tân Sơn Nhất là đón được các máy bay
chở hàng quốc tế. Các sân bay quốc tế như Tân Sơn Nhất, Nội Bài, Đà Nẳng vẫn chưa
có nhà ga hàng hóa, khu vực họat động cho đại lý logistics thực hiện gom hàng và
khai quan như các nước trong khu vực đang làm. Khả năng bảo trì và phát triển đường
bộ còn thấp, dường không dược thiết kế để vận chuyển container, các đội xe tải
chuyên dùng hiện đang cũ kỹ, năng lực vận tải đường sắt không đựơc vận dụng hiệu
quả do chưa được hiện đại hóa. Theo số liệu của Tổng cục Thống kê, lượng hàng hoá
vận chuyển đường sắt chiếm khoảng 15% tổng lượng hàng hoá lưu thông. Tuy nhiên,
đường sắt Việt Nam vẫn đang đồng thời sử dụng 2 loại khổ ray khác nhau (1.000 và
1.435 mm) với tải trọng thấp. Chuyến tàu nhanh nhất chạy tuyến Hà Nội - TP Hồ Chí
Minh (1.630 km) hiện vẫn cần đến 32 tiếng đồng hồ. Và khá nhiều tuyến đường liên
tỉnh, liên huyện đang ở tình trạng xuống cấp nghiêm trọng. Trong logistics việc giao
nhận luôn gắn liền với tốc độ thời gian và đó cũng chính là uy tín của doanh nghiệp.
Tuy nhiên, doanh nghiệp không thể chủ động thời gian được vì giao thông phụ thuộc
vào cơ sở hạ tầng của cả xã hội. Bởi vậy, các doanh nghiệp chỉ cố làm sao hạn chế
mức thấp nhất những lần giao hàng chậm.
- Có thể nói từ trước tới nay nước ta chưa có một trường đào tạo riêng biệt cho ngành
logistics. Mới chỉ có những lớp đào tạo bồi dưỡng nghiệp vụ cho người đã làm trong
nghề và việc này nhờ sự liên kết giữa hiệp hội với các đơn vị nước ngoài phối hợp để
đào tạo. Logistics của Việt Nam đang thiếu nguồn nhân lực một cách trầm trọng. Theo
ước tính của VIFFAS, nếu chỉ tính các nhân viên trong các công ty hội viên (khoảng
140) thì tổng số khỏang 4000 người. Ðây là lực lượng chuyên nghiệp, ngoài ra ước
tính khỏang 4000-5000 người thực hiện bán chuyên nghiệp. Nguồn nhân lực được đào
tạo từ nhiều nguồn khác nhau. Từ trước tới nay, các trường đại học, cao đẳng chuyên
ngành ngoại thương, hàng hải, giao thông vận tải cũng chỉ đào tạo chung các kiến
thức cơ bản về nghiệp vụ ngoại thương, vận tải. Sách giáo khoa, tài liệu tham khảo về
loại hình dịch vụ này cũng chưa nhiều. Ngay cả như các chuyên gia được đào tạo
chuyên nghiệp trong lĩnh vực này vẫn còn quá ít so với yêu cầu phát triển.
- Theo cam kết gia nhập WTO , Việt Nam sẽ cho phép các công ty dịch vụ hàng hải,
logistics 100% vốn nước ngoài hoạt động bình đẳng tại Việt Nam. Điều này đặt doanh

vận hoạt động hiệu quả.
- Trong thời gian qua, VIFFAS đã và đang kết hợp với các hiệp hội giao nhận các
nước ASEAN (AFFA), các chương trình của Bộ Giao thông vận tải, tổ chức các khóa
đào tạo nghiệp vụ giao nhận, gom hàng đường biển, liên kết với trường Cao đẳng Hải
quan mở lớp đào tạo về đại lý khai quan, cấp bằng, chứng chỉ cho các hội viên tại
TP.HCM, Đà Nẵng và Hà Nội. Về giao nhận hàng không, trước kia, hiệp hội vận tải
hàng không quốc tế - IATA thông qua Vietnam Airlines đã tổ chức được một số lớp
học nghiệp vụ và tổ chức thi cấp bằng IATA có giá trị quốc tế. Hiện nay, mỗi năm
VIFFAS tổ chức được 1-2 khóa nghiệp vụ.
- Hiệp hội Giao nhận Việt Nam đề xuất thành lập một Ủy ban Logistics liên bộ với
các thành viên từ Bộ Giao thông vận tải, Bộ Công thương nhằm bảo đảm sự thống
nhất giữa pháp luật và các quy định về logistics để tránh sự chồng chéo.
2. Thực trạng phát triển hoạt động logistics tại các doanh nghiệp Việt
Nam hiện nay:
2.1. Khó khăn:
- Ở Việt Nam, hoạt động Logistics bắt đầu được quan tâm và phát triển trong một vài
năm gần đây. Tuy nhiên thực tế đã chỉ ra rằng hoạt động Logistics của Việt Nam còn
rất manh mún, phân tán và kém hiệu quả. Năm 2008, ngân hàng thế giới đã xếp hạng
chỉ số hiệu quả hoạt động Logistics, trong đó Việt Nam xếp thứ 53 trên thế giới và thứ
5 của khu vực ASEAN.
- Theo một số kết quả khảo sát chủ yếu về hiện trạng hoạt động logistics trong doanh
nghiệp sản xuất trong tất cả các ngành nghề ở miền bắc và miền nam thông qua một
số chỉ tiêu chính như tổng chi phí logistics, thời gian dự trữ hàng hóa trong doanh
nghiệp có được kết quả như sau (Nghiên cứu của Th.s Nguyễn Thị Bình, Viện quy
hoạch và quản lý giao thông vận tải, Trường đại học Giao thông vận tải):
+ Về chi phí logistics:
● Số lượng doanh nghiệp có mức chi phí logistics chiếm 0-5% tổng doanh số bán
ra là 42%.
● Số luợng doanh nghiệp có tổng chi phí logistics chiếm trên 25% tổng doanh số
bán ra là 50%

động cho đại lý logistics thực hiện gom hàng và khai quan như các nước trong khu
vực đang làm. Khả năng bảo trì và phát triển đường bộ còn thấp, đường không được
thiết kế để vận chuyển container, các đội xe tải chuyên dùng hiện đang cũ kỹ, năng
lực vận tải đường sắt không đựơc vận dụng hiệu quả do chưa được hiện đại hóa.
Chính vì vậy mà việc kết nối khai thác vận tải đa phương thức trong chuỗi dịch vụ
logistics tại nước ta còn rất hạn chế. Còn vấn đề hạ tầng phần mềm chính là sử dụng
công nghệ thông tin trong quản trị điều hành, cung cấp thông tin, giao dịch điện tử
quản lý hoạt động Logistics của chúng ta chưa đáp ứng được.
+ Thứ hai là môi trường pháp lý, những năm qua nước ta đang trong quá trình hoàn
thiện hệ thống pháp luật và các bộ luật cho nên tính đồng bộ (còn gọi là hành lang
pháp lý) để thỏa mãn yêu cầu phát triển dịch vụ Logistics theo một chuẩn mực chưa
đáp ứng được. Ví dụ, hệ thống Luật Thương mại, cho đến bây giờ nghị định hướng
dẫn về dịch vụ logistics vẫn chưa có. Hay Luật Hàng hải, Luật đầu tư, Luật cạnh
tranh… tất cả cũng đều còn thiếu nghị định hướng dẫn. Rồi các vấn đề về tài chính,
thông quan, hải quan ở các cảng hàng không, cảng biển còn nhiều vấn đề chưa đồng
bộ, gây trở ngại rất nhiều cho hoạt động logistics của doanh nghiệp.
+ Nguồn nhân lực, chất lượng nguồn nhân lực có chuyên môn, có trình độ chuyên
nghiệp cao cho hoạt động logistics ở Việt Nam hết sức bất cập, hầu hết nhân lực
làm theo kinh nghiệm là chính, nên chưa đủ “võ” làm trọn vẹn cả chuỗi Logistics
khép kín. Ở Việt Nam hiện chưa có trường đại học nào mở chuyên ngành, chuyên
khoa đào tạo về logistics.
+ Các doanh nghiệp xuất nhập khẩu, các nhà sản xuất của Việt Nam nắm không
vững các luật lệ của các quốc gia có quan hệ thương mại lớn với chúng ta. Vì vậy
quyền được thuê tàu, thuê vận tải, rồi mua bảo hiểm đều thuộc về đối tác nước
ngoài. Chính vì thế các doanh nghiệp Việt Nam chưa có cơ hội phát triển các dịch
vụ logistics.
+ Cho đến nay, nước ta đã có trên một nghìn doanh nghiệp đăng ký làm logistics,
nhưng chỉ có khoảng 800 doanh nghiệp thực sự có tham gia hoạt động, trong đó
doanh nghiệp Nhà nước chiếm khoảng 20%, Công ty TNHH, doanh nghiệp cổ phần
chiếm 70%, còn 10% là các gia đình, tư nhân làm nhỏ lẻ, tham gia làm từng phần,

tháng 7- 2005 chúng ta đã bắt đầu thực hiện thông quan điện tử thí điểm ở một số
địa phương, đến năm 2007 sẽ áp dụng trên toàn quốc. Đây chính là một trong những
điều kiện tiên quyết để ngành công nghiệp logistics Việt Nam phát triển, đáp ứng
nhu cầu hội nhập kinh tế quốc tế.

2.3. Giải pháp:
- Về phía các doanh nghiệp:
+ Tăng cường đào tạo nguồn nhân lực: Để có thể phát triển dịch vụ logistics thì cần
phải xây dựng đội ngũ nhân viên giao nhận chuyên nghiệp, am hiểu về dịch vụ
logistics. Vì vậy, các doanh nghiệp cần lập ra các trường đào tạo nghề trực thuộc và sử
dụng các trường đào tạo này để đào tạo lực lượng nhân viên logistics, mời các chuyên
gia logistics nước ngoài và các chuyên gia logistics của Việt Nam để giảng dạy hoặc
liên kết với các trường đại học như đại học trong nước như Kinh tế Quốc dân, trường
đại học Hàng Hải, trường đại học Giao thông Vận tải v.v để đào tạo nguồn nhân lực
phục vụ cho phát triển dịch vụ logistics.

+ Phát triển cơ sở hạ tầng, dịch vụ và hệ thống mạng lưới đại lý ở nước ngoài: Hệ
thống cơ sở hạ tầng của các doanh nghệp Việt Nam để đi vào hoạt động dịch vụ
logistics hiện nay là chưa đủ. Cần phải xây dựng thêm các hệ thống kho bãi, kho
ngoại quan, kho lạnh, cảng biển và hệ thống điều hành thương mại điện tử để làm các
trạm phân phối hàng hóa đến nơi nhận hàng một cách có hệ thống và dễ dàng thông
báo với các khách hàng về nơi hàng hóa của họ đang đi đường, tạo sự yên tâm và tin
cậy của khách hàng. Các doanh nghiệp cần phải nỗ lực để đưa ra thị trường các dịch
vụ có đủ sức cạnh tranh với các doanh nghiệp, tập đoàn lớn kinh doanh dịch vụ
logistics của nước ngoài; xây dựng và triển khai đa dạng hóa các loại hình dịch vụ
cung cấp cho khách hàng; xây dựng và phát triển hệ thống cảng, đường sắt, vận tải
đường bộ. Đối với các doanh nghiệp chủ yếu dựa vào vận chuyển đường thủy nên
phát triển đội tàu biển và tàu hoả để phát triển vận tải đa phương thức, mở thêm các
tuyến đường vận tải quốc tế từ Việt Nam sang các nước châu Âu, Châu Mỹ v.v Mở
rộng mạng lưới đại lý của doanh nghiệp tại nước ngoài để không chỉ phục vụ cho hoạt

đúng đắn, hợp lý để phát triển hoạt động logistics của doanh nghiệp.
+ Ngoài ra, các doanh nghiệp cũng phải tranh thủ, tận dụng các nguồn vốn đầu tư từ
nước ngoài và sự ưu đãi từ nhà nước để phát triển hoạt động logistics của doanh
nghiệp mình.
- Về phía nhà nước và các cơ quan chức năng, hiệp hội vận tải:
+ Nhà nước cần đầu tư hợp lý cho các cảng, sân bay, cảng thông quan nội địa
(ICD), đường bộ, đường sắt, đường sông, kho bãi, trang thiết bị, ngân hàng, bảo
hiểm theo một kế hoach tổng thể, có khả năng tương tác và hỗ trợ qua lại lẫn
nhau một cách hiệu quả.
+ Đầu tư và nâng cấp hạ tầng giao thông vận tải, khuyến khích vận tải container
đường sắt, chú trọng đầu tư xây dựng cảng nước sâu trung chuyển khu vực.
+ Xây dựng hành lang, khung pháp lý mở và chọn lọc, đảm bảo tính nhất quán,
thông thoáng và hợp lý trong các văn bản, quy định liên quan đến lĩnh vực
logistics với mục đích tạo cơ sở cho một thị trường logistics minh bạch.
+ Đẩy mạnh công tác đào tạo logistics tại các trường cao đẳng, đại học, trên đại
học.
+ Thúc đẩy và phát triển công nghệ thông tin, chuẩn trao đổi dữ liệu điện tử
trong thương mại/khai quan điện tử (EDI) để tận dụng ưu thế của công nghệ
thông tin nhằm mang lại năng suất lao động cao, tiết kiệm chi phí, giảm thiểu
tình trạng tiêu cực, gian lận trong thương mại, xuất nhập khẩu và hải quan.
+ Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam cần năng động hơn trong việc quản lý
bảo vệ quyền lợi hội viên, đặc biệt là trong việc đào tạo, gắn kết, thông tin, điều
phối, hướng dẫn các thành viên tiếp cận và xâm nhập các thị trường nước ngoài.
Cải tiến quy trình thủ tục hải quan - xuất nhập khẩu.
+ Chính phủ cần có chính sách và biện pháp hướng dẫn, thúc đẩy sự liên kết các
doanh nghiệp giao nhận kho vận với nhau để có những doanh nghiệp có đủ quy
mô, đủ điều kiện cạnh tranh với các doanh nghiệp cùng loại trong khu vực và
trên thế giới.