Chuyên đề tốt nghiệp Bộ môn Bảo hiểm
LỜI MỞ ĐẦU
Ngày 17/11/2006, Việt Nam chính thức trở thành thành viên thứ 150 của
tổ chức thương mại thế giới (WTO). Năm 2007, tại Hội nghị thường niên lần
thứ 14 của IAIS được tổ chức từ 14 - 16/10/2007 tại Hoa Kỳ, Bộ Tài chính
(cơ quan quản lý bảo hiểm Việt Nam) đã trở thành thành viên chính thức của
Hiệp hội này. Bên cạnh đó, Việt Nam cũng đã thành công trong việc ký cam
kết hiệp định thương mại Việt - Mỹ (BTA), có quan hệ hợp tác kinh tế với
nhiều quốc gia và nhiều tổ chức lớn trên thế giới. Điều này góp phần xây
dựng hình ảnh một Việt Nam uy tín và giàu tiềm năng trên trường quốc tế,
thúc đẩy nước nhà phát triển nhanh, mạnh và vững vàng. Với đà hội nhập như
vũ bão, các doanh nghiệp Việt Nam mở rộng thị trường ra thế giới cũng như
các doanh nghiệp nước ngoài đã đang và sẽ gia nhập thị trường Việt Nam.
Điều đó cho thấy hoạt động XNK sẽ biến động ngày càng mạnh, trở thành
mắt xích tối quan trọng trong dây chuyền phát triển kinh tế và vận chuyển
hàng hoá XNK ngày càng đóng vai trò quan trọng trong thương mại quốc tế.
Trong đó, vận chuyển bằng đường biển là có vai trò quan trọng nhất vì nó
chiếm tỷ trọng rất lớn. Theo thống kê, vận chuyển bằng đường biển chiếm tỷ
trọng khoảng 90% tổng khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu trên thế giới.
Vận chuyển hàng hoá bằng đường biển có rất nhiều ưu điểm nhưng cũng
không ít rủi ro. Vì vậy, hiện nay bảo hiểm được coi là biện pháp hữu hiệu
nhất để các chủ hàng khắc phục được khó khăn khi hàng hóa của họ bị tổn
thất trong quá trình chuyên chở.
Việt Nam có đường bờ biển dài nên được coi là điểm trung chuyển đường
thủy quan trọng của khu vực cũng như trên thế giới. Nước ta lại là nước có
nguồn tài nguyên phong phú có tiềm năng xuất khẩu, mặt khác, cũng là nước
đang phát triển nên nhu cầu nhập khẩu cũng rất lớn. Do đó, bảo hiểm hàng
Sv Cù Thị Hồng Nhung Lớp Bảo hiểm 47B
1
Chuyên đề tốt nghiệp Bộ môn Bảo hiểm
hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển là một lĩnh vực quan trọng
phương thức vận chuyển khác. Do đó, nhiều nước không tiếp giáp với biển
cũng phải thông qua cảng của nước khác để vận chuyển hàng hoá bằng đường
biển. Lý do ở đây là vì vận chuyển bằng đường biển có rất nhiều ưu điểm:
• Có thể vận chuyển được đa dạng hàng hoá, vận chuyển được khối
lượng hàng hoá lớn mà các phương thức vận chuyển khác không đảm
nhận được như hàng hoá siêu trường, siêu trọng. Nhìn chung năng lực
chuyên chở của công cụ vận tải đường biển (tàu biển) không bị hạn chế
như các công cụ vận tải của các phương thức vận tải khác;
• Trên một tuyến vận chuyển đường biển có thể tổ chức được nhiều
chuyến tàu trong cùng một lúc cho cả hai chiều;
• Các tuyến đường biển được xác định dựa theo điều kiện tự nhiên trên
biển nên việc xây dựng và bảo quản các tuyến đường không phải đầu tư
nhiều vốn, vật liệu, sức lao động nên góp phần làm cho giá của phương
thức vận chuyển này thấp hơn so với các phương thức khác;
Sv Cù Thị Hồng Nhung Lớp Bảo hiểm 47B
3
Chuyên đề tốt nghiệp Bộ môn Bảo hiểm
• Vận chuyển bằng đường biển góp phần phát triển tốt mối quan hệ kinh
tế đối ngoại, hợp tác giữa các nước, làm tăng thu ngoại tệ...
Vì vậy, hoạt động vận chuyển bằng đường biển ngày càng quan trọng và
phát triển mạnh mẽ. Tuy nhiên, phương thức vận chuyển này cũng có một số
nhược điểm sau:
• Vận chuyển bằng đường biển có thể gặp rất nhiều rủi ro do yếu tố tự
nhiên, yếu tố kỹ thuật hoặc yếu tố con người, xã hội gây ra. Cụ thể:
Do yếu tố tự nhiên
Thời tiết, khí hậu trên biển ảnh hưởng trực tiếp đến quá trình vận
chuyển, các thiên tai bất ngờ như bão, sóng thần, lốc... có thể xảy ra bất
cứ lúc nào đem lại những rủi ro không thể lường trước cho hành trình
trên biển.
Mặc dù khoa học kỹ thuật phát triển, con người có thể dự báo được thời
1.2.1. Đặc điểm của quá trình xuất nhập khẩu hàng hoá:
• Việc XNK hàng hoá thường được thực hiện theo hợp đồng giữa người
mua và người bán, nội dung hợp đồng quy định về số lượng, phẩm
chất, ký mã hiệu, quy cách đóng gói, giá cả hàng hoá, trách nhiệm thuê
phương tiện và trả cước phí, phí bảo hiểm, thủ tục và đồng tiền thanh
toán...
• Trong quá trình XNK hàng hóa có sự chuyển giao quyền sở hữu lô
hàng XNK từ người bán sang người mua.
• Hàng hoá XNK phải vận chuyển qua biên giới quốc gia nên luôn phải
chịu sự kiểm soát của hải quan, kiểm dịch... theo quy định từng nước.
Hiện nay, để được vận chuyển ra (hoặc vào) qua biên giới phải mua
bảo hiểm theo tập quán thương mại quốc tế, người tham gia bảo hiểm
có thể là người xuất khẩu hoặc người nhập khẩu. Nếu người xuất khẩu
mua bảo hiểm thì sau đó phải chuyển nhượng lại cho người nhập khẩu
Sv Cù Thị Hồng Nhung Lớp Bảo hiểm 47B
5
Chuyên đề tốt nghiệp Bộ môn Bảo hiểm
để khi hàng về đến nước nhập nếu bị tổn thất có thể đòi công ty bảo
hiểm bồi thường.
• Hàng hoá XNK thường được vận chuyển theo phương thức đa phương
tiện, trong đó có tàu biển, xà lan, phương tiện vận chuyển đường bộ...
Người vận chuyển hàng cũng chính là người giao hàng cho người mua.
• Quá trình XNK hàng hoá có liên quan nhiều bên, trong đó có 4 bên chủ
yếu là: người bán, người mua, người bảo hiểm, người vận chuyển.
1.2.2. Trách nhiệm các bên liên quan:
Hoạt động XNK hàng hoá thường được thực hiện theo 3 loại hợp đồng:
- Hợp đồng mua bán;
- Hợp đồng vận chuyển;
- HĐBH.
Ba loại hợp đồng này là cơ sở pháp lý để phân định trách nhiệm của các
Có trách nhiệm chuẩn bị hàng hoá theo đúng hợp đồng mua bán về số
lượng, chất lượng, loại hàng, bao bì đóng gói, thời hạn tập kết hàng ở cảng,
thủ tục hải quan, kiểm dịch...
Nếu bán theo giá CIF, người bán phải mua bảo hiểm cho lô hàng, sau đó
ký hậu vào đơn bảo hiểm để chuyển nhượng quyền bảo hiểm cho người mua.
- Người mua (người nhập khẩu):
Có trách nhiệm nhận hàng từ người chuyên chở theo đúng hợp đồng vận
chuyển và hợp đồng mua bán; lấy giấy chứng nhận kiểm đếm, biên bản kết
toán giao nhận hàng với chủ tàu, biên bản hàng hoá tổn thất do tàu gây nên
(nếu có).
Nếu có sai lệch so với hợp đồng mua bán nhưng lại đúng hợp đồng vận
chuyển thì người mua bảo lưu quyền khiếu nại đối với người bán. Nếu sai
lệch so với hợp đồng vận chuyển thì người mua căn cứ vào mức độ tổn thất
do tàu gây ra mà khiếu nại người vận chuyển.
Sv Cù Thị Hồng Nhung Lớp Bảo hiểm 47B
7
Chuyên đề tốt nghiệp Bộ môn Bảo hiểm
Ngoài ra, người mua còn có trách nhiệm mua bảo hiểm cho hàng hoá hoặc
nhận chuyển nhượng lại từ người bán.
- Người vận chuyển:
Có trách nhiệm chuẩn bị phương tiện vận chuyển theo đúng yêu cầu và kỹ
thuật, đảm bảo chất lượng của phương tiện; giao nhận hàng đúng hợp đồng
vận chuyển. Theo tập quán thương mại quốc tế, tàu chở hàng cũng phải mua
bảo hiểm.
Có trách nhiệm cấp vận đơn cho người gửi hàng. Có nhiều loại vận đơn
nhưng đối với vận chuyển hàng hoá bằng đường biển quan tâm chủ yếu đến
vận đơn hoàn hảo (clean B/L) và vận đơn không hoàn hảo (unclean B/L).
- Người bảo hiểm:
Có trách nhiệm đối với hàng hoá được bảo hiểm như: kiểm kê chứng từ về
hàng hoá, kiểm tra hành trình...
2.1.1 Định nghĩa:
Rủi ro hàng hải là những rủi ro xảy ra trên biển do thiên tai, tai nạn bất ngờ
làm hư hỏng hàng hoá và phương tiện chuyên chở.
2.1.2 Phân loại rủi ro:
Căn cứ vào nguyên nhân ta phân ra các loại rủi ro do:
- Thiên tai (Act of God): là những hiện tượng tự nhiên mà con người
không chi phối được.
- Tai nạn bất ngờ trên biển (peril of the sea/ accident of the sea): là
những tai nạn xảy ra đối với con tàu ở ngoài biển.
- Rủi ro do các hành động chính trị xã hội hoặc do lỗi của người được
bảo hiểm gây nên.
- Rủi ro do các hành động riêng lẻ của con người.
- Rủi ro do các nguyên nhân khác, thường là các rủi ro phụ (hàng hoá bị
rách, vỡ, cong, vênh, mất mùi, lây hại…)
Sv Cù Thị Hồng Nhung Lớp Bảo hiểm 47B
9
Chuyên đề tốt nghiệp Bộ môn Bảo hiểm
Căn cứ vào nghiệp vụ bảo hiểm:
- Các rủi ro thông thường được bảo hiểm: là các rủi ro được bảo hiểm
một cách bình thường theo những điều kiện bảo hiểm gốc. Gồm rủi ro
chính và rủi ro phụ được trình bày như sau.
• Rủi ro chính: là rủi ro thường xuyên xảy ra và được bảo hiểm trong mọi
điều kiện bảo hiểm.
Bao gồm các rủi ro:
Rủi ro mắc cạn (stranding): là hiện tượng tàu đi vào chỗ nước nông,
đáy tàu chạm với đáy biển hoặc nằm trên một chướng ngại vật khác
làm cho hành trình của tàu bị gián đoạn và muốn thoát được phải nhờ
đến ngoại lực; rủi ro mắc cạn bao gồm cả rủi ro mắc kẹt.
Rủi ro chìm đắm (sinking): là hiện tượng tàu hoặc phương tiện vận
chuyển bị chìm hẳn xuống nước, đáy tàu chạm với đáy biển làm cho
• Các rủi ro phụ: là những rủi ro ít xảy ra, chỉ được bảo hiểm trong các
điều kiện bảo hiểm rộng nhất: rách, vỡ, rỉ, bẹp, cong, vênh, hấp hơi,
mất mùi, lây bẩn, lây bệnh, va đập vào hàng hoá khác, hành vi ác ý,
trộm cắp, cướp, nước mưa, móc cẩu, giao thiếu hàng hoặc không giao
hàng…
Cụ thể:
Hấp hơi: là sự thoát hơi nước từ bản thân hàng hoá, phương tiện chuyên
chở hàng hoá lây lan sang khi hàng hoá được xếp trong hầm tàu,
container thông gió kém…
Lây hại: là hàng hoá bị hư hại kém phẩm chất từ hàng hoá khác hoặc
phương tiện chuyên chở lây sang.
Lây bẩn: là hàng hoá bị làm bẩn dẫn đến kém phẩm chất.
Sv Cù Thị Hồng Nhung Lớp Bảo hiểm 47B
11
Chuyên đề tốt nghiệp Bộ môn Bảo hiểm
Rỉ: là hàng hoá bằng kim loại bị hoen rỉ do lây hại, do nước mưa, nước
biển hoặc từ rủi ro bảo hiểm khác đem lại.
Móc cẩu: là sự thiếu hụt hàng hoá do quá trình móc cẩu trong khi xếp
dỡ hàng hoá tại cảng gây nên làm mất nguyên đai nguyên kiện hay rách
vỡ bao bì.
- Các rủi ro phải bảo hiểm riêng (rủi ro loại trừ tương đối): là những rủi
ro loại trừ đối với các điều kiện bảo hiểm tiêu chuẩn, nếu muốn được
bảo hiểm thì phải mua riêng:
Rủi ro chiến tranh (War Risk - WA)
Rủi ro đình công (SRCC - strike, riots & civil commodition)
- Rủi ro loại trừ (loại trừ tuyệt đối): là những rủi ro không được bảo hiểm
đối với bảo hiểm hàng hải trong mọi trường hợp:
Buôn lậu (Contraband)
Lỗi của người được bảo hiểm (Insured’s fault)
Tàu không đủ khả năng đi biển (Unseaworthiness)
Abandonment);
Khi từ bỏ đã được chấp nhận thì không thay đổi được nữa;
Chỉ được từ bỏ khi đối tượng bảo hiểm còn ở dọc đường và chưa bị tổn
thất toàn bộ thực tế.
Căn cứ vào trách nhiệm và quyền lợi đối với tổn thất (tính chất của tổn
thất):
- Tổn thất riêng (Particular average): là tổn thất của riêng từng quyền lợi
bảo hiểm do thiên tai, tai nạn bất ngờ gây nên.
Bảo hiểm bồi thường TTR thuộc rủi ro bảo hiểm và chi phí hợp lý phát
sinh của vụ TTR (chi phí TTR);
Sv Cù Thị Hồng Nhung Lớp Bảo hiểm 47B
13
Chuyên đề tốt nghiệp Bộ môn Bảo hiểm
Trong bảo hiểm hàng hoá: chi phí TTR là những chi phí nhằm bảo tồn
hàng hoá khỏi bị hư hại thêm hay giảm bớt hư hại khi xảy ra tổn thất
thuộc rủi ro bảo hiểm trên hành trình;
Trong bảo hiểm thân tàu: chi phí TTR gồm chi phí đã sửa chữa tàu và
chi phí chưa sửa chữa tàu.
Chi phí đã sửa chữa là chi phí để sửa chữa, thay thế tất cả những chỗ bị
hỏng;
Chi phí sửa chữa tạm thời là chi phí để sửa cho tàu đi được và sẽ được
hoàn thiện sau;
Chi phí sửa chữa chính thức: là chi phí sửa chữa, thay thế các bộ phận
tổn thất đã xảy ra nhằm khôi phục lại giá trị ban đầu của con tàu trước
khi có tai nạn tổn thất;
Chi phí chưa sửa chữa: là số tiền hợp lý đối với việc giảm giá trị thân
tàu, máy móc trang thiết bị do việc hư hỏng chưa sửa chữa gây ra.
- Tổn thất chung (General Average):
Khái niệm:
Tổn thất chung là những thiệt hại xảy ra do những chi phí và hy sinh
+ Chi phí tạm thời sửa chữa tàu;
+ Chi phí tại cảng lánh nạn;
+ Chi phí tăng thêm về lương của sỹ quan thuỷ thủ và nhiên liệu;
+ Tiền lãi của số tiền được công nhận là TTC, với lãi suất là 7%/năm
được tính đến hết 3 tháng sau ngày phát hành bản phân bổ TTC (g/a
adjustment).
Thủ tục, giấy tờ liên quan đến tổn thất chung:
Khi xảy ra TTC, chủ tàu hoặc thuyền trưởng phải tiến hành một số
công việc sau đây:
Tuyên bố TTC (Notice of GA);
Sv Cù Thị Hồng Nhung Lớp Bảo hiểm 47B
15
Chuyên đề tốt nghiệp Bộ môn Bảo hiểm
Mời giám định viên đến để giám định tổn thất của tàu và hàng;
Gửi cho các chủ hàng bản cam đoan đóng góp TTC (average bond),
giấy cam đoan đóng góp TTC (average guarantee) để chủ hàng và
người bảo hiểm điền vào và xuất trình khi nhận hàng;
Chỉ định một nhân viên tính toán, phân bổ TTC;
Lập kháng nghị hàng hải (Sea Protest) nếu cần.
Chủ hàng phải làm những việc sau:
Kê khai giá trị hàng hoá;
Nhận bản cam đoan đóng góp TTC (average bond) và giấy cam đoan
đóng góp TTC (average guarantee).
Luật lệ giải quyết tổn thất chung:
Quy tắc về TTC lần đầu tiên được thông qua tại York (Anh) năm 1864-
Quy tắc York;
Quy tắc York được sửa đổi bổ sung tại Antwerp (Bỉ) năm 1924- Quy
tắc York- Antwerp;
Quy tắc York- Antwerp đã được sửa đổi, bổ sung vào các năm 1950,
1974, 1990 và 2004;
Cách tính toán, phân bổ tổn thất chung:
Khi có TTC, chủ tàu chỉ định một công ty hay một lý toán sư (GA
adjuster) để tính toán, phân bổ TTC.
Các quyền lợi cần phân bổ TTC: tàu, hàng, cước phí.
Cước phí phải đóng góp vào TTC là cước phí mà chủ tàu chưa thu
(việc thu được hay không còn tuỳ thuộc vào sự an toàn của tàu - cước
phí chịu rủi ro - freight at risk).
Quy trình phân bổ tổn thất chung:
Bước 1: Xác định giá trị tổn thất chung.
Sv Cù Thị Hồng Nhung Lớp Bảo hiểm 47B
17
Chuyên đề tốt nghiệp Bộ môn Bảo hiểm
Tổng giá trị TTC là tổng những hy sinh và chi phí được công nhận là TTC.
Nếu hàng hoá bị hy sinh vì TTC thì giá trị được tính là giá trị hàng hoá lúc dỡ
hàng, căn cứ vào hoá đơn thương mại hoặc căn cứ vào giá hàng lúc xếp hàng
xuống tàu. Giá trị này bao gồm cả phí bảo hiểm và cước phí, trừ trường hợp
cước phí không thuộc trách nhiệm thanh toán của chủ hàng.
Bước 2: Xác định giá trị chịu phân bổ.
Là giá trị tài sản có mặt trên tàu của tất cả các quyền lợi vào thời điểm có
hành động TTC, tức là tổng các giá trị đã được hành động TTC cứu thoát, bao
gồm cả những giá trị đã hy sinh vì an toàn chung.
Những tài sản mất mát hư hại thuộc TTR xảy ra trước TTC không phải
tính vào giá trị phân bổ, nhưng nếu TTR xảy ra sau TTC thì vẫn tính.
Giá trị chịu phân bổ TTC = giá trị con tàu, hàng hoá khi chưa có tổn thất
(kể cả chi phí TTC) – giá trị TTR xảy ra trước khi có TTC
Tại thời điểm kết thúc hành trình:
Giá trị chịu phân bổ = giá trị của tàu và hàng khi về đến bến + giá trị tài
sản đã hy sinh + chi phí TTC + giá trị TTR xảy ra sau khi TTC
Bước 3: Xác định tỷ lệ đóng góp (tỷ lệ phân bổ TTC) = (Tổng giá trị
TTC/ Tổng giá trị chịu phân bổ)x100%
3.2.1 Giá trị bảo hiểm:
GTBH là giá trị thực tế của lô hàng, được tính là giá CIF, bao gồm:
- Giá hàng hoá được ghi trên hoá đơn hoặc hợp đồng XNK (C);
- Cước phí vận chuyển (F);
- Phí bảo hiểm (I);
- Các chi phí liên quan khác.
Ngoài ra, đối với hàng hoá thương mại, để thoả mãn nhu cầu của khách
hàng, người bảo hiểm có thể nhận bảo hiểm thêm cả phần lãi dự tính – là mức
chênh lệch giá mua ở cảng đi và giá bán ở cảng đến (tối đa là 10% giá CIF).
Sv Cù Thị Hồng Nhung Lớp Bảo hiểm 47B
19
Chuyên đề tốt nghiệp Bộ môn Bảo hiểm
Căn bản GTBH được xác định theo công thức:
GTBH = C + I + F
Bảo hiểm hàng hoá XNK là bảo hiểm tài sản nên có thế mua bảo hiểm ≤
GTBH, tuy nhiên, thực tế các chủ hàng thường mua bảo hiểm ngang giá trị
tức là STBH = GTBH.
3.2.2 Phí bảo hiểm:
Phí bảo hiểm là khoản tiền do người tham gia bảo hiểm nộp cho người bảo
hiểm để hàng hoá được bảo hiểm.
Công thức tính:
P = STBH * (a + 1) * R
Trong đó:
a: Số phần trăm lãi dự tính
R: Tỷ lệ phí bảo hiểm
Tỷ lệ phí bảo hiểm được ghi trong HĐBH theo thoả thuận giữa người bảo
hiểm và người tham gia bảo hiểm.
Tỷ lệ phí bảo hiểm phụ thuộc các yếu tố sau:
- Loại hàng hoá;
- Loại bao bì;
- Điều kiện bảo hiểm TTR (WA – With Particular Average);
- Điều kiện bảo hiểm mọi rủi ro (AR – All Risks).
Ngày 01/01/1982, ILU xuất bản các điều kiện bảo hiểm mới thay thế cho
các điều kiện bảo hiểm cũ. Các điều kiện bảo hiểm hàng hoá bao gồm:
- Điều kiện bảo hiểm C – Institute cargo clauses C (ICC C);
- Điều kiện bảo hiểm B – Institute cargo clauses B (ICC B);
- Điều kiện bảo hiểm A – Institute cargo clauses A (ICC A);
- Điều kiện bảo hiểm chiến tranh – Institute war clauses;
- Điều kiện bảo hiểm đình công – Institute strikes clauses.
Sv Cù Thị Hồng Nhung Lớp Bảo hiểm 47B
21
Chuyên đề tốt nghiệp Bộ môn Bảo hiểm
3.3.1.1 Điều kiện bảo hiểm C:
Rủi ro được bảo hiểm:
• Cháy hoặc nổ;
• Tàu hay xà lan bị mắc cạn, đắm hoặc lật úp;
• Tàu đâm va nhau hoặc tàu, xà lan hay phương tiện vận chuyển khác
đâm va phải bất kỳ vật thể nào bên ngoài không kể nước hoặc bị mất
tích;
• Dỡ hàng tại cảng lánh nạn;
• Phương tiện vận chuyển đường bộ bị lật đổ hoặc bị trật bánh;
• Hy sinh vì TTC;
• Ném hàng khỏi tàu.
Những tổn thất, chi phí và trách nhiệm khác:
• TTC và chi phí cứu hộ được điều chỉnh hay xác định bằng hợp đồng
vận tải hoặc theo luật lệ và tập quán thương mại quốc tế;
• Những chi phí và tiền công hợp lý cho việc dỡ hàng, lưu kho và gửi
tiếp hàng hoá được bảo hiểm tại cảng dọc đường hay cảng lánh nạn do
hậu quả của một rủi ro thuộc phạm vi của HĐBH;
• Những chi phí người được bảo hiểm hoặc đại lý của họ đã chi nhằm
• Bao bì không đầy đủ hoặc không phù hợp;
• Hao hụt, hao mòn tự nhiên, rò chảy thông thường;
• Chủ tàu, người quản lý tàu hoặc thuê tàu không đủ khả năng trả nợ
hoặc thiếu thốn về mặt tài chính gây ra.
3.3.1.2 Điều kiện bảo hiểm B:
Rủi ro được bảo hiểm:
Sv Cù Thị Hồng Nhung Lớp Bảo hiểm 47B
23
Chuyên đề tốt nghiệp Bộ môn Bảo hiểm
Bao gồm điều kiện C và mở rộng thêm một số rủi ro sau:
• Động đất, nủi lửa phun, sét đánh;
• Nước cuốn hàng hoá khỏi tàu;
• Nước chảy vào tàu, xà lan, hầm hàng, phương tiện vận chuyển,
container hoặc nơi chứa hàng hoá;
• TTTB của bất kỳ kiện hàng nào do rơi khỏi tàu hoặc rơi trong khi xếp
hàng lên hay dỡ hàng xuống khỏi tàu hoặc xà lan;
Những tổn thất, chi phí và trách nhiệm khác:
Như điều kiện bảo hiểm C.
Rủi ro loại trừ:
Như điều kiện bảo hiểm C.
3.3.1.3 Điều kiện bảo hiểm A:
Rủi ro được bảo hiểm:
Người bảo hiểm chịu trách nhiệm về mọi rủi ro gây ra mất mát, hư hỏng
cho hàng hoá bảo hiểm trừ những rủi ro đã được loại trừ.
Những tổn thất, chi phí và trách nhiệm khác:
Như điều kiện bảo hiểm C, B.
Rủi ro loại trừ:
Như điều kiện bảo hiểm C, B; loại trừ thiệt hại do hành động ác ý gây ra.
3.3.1.4 Điều kiện bảo hiểm chiến tranh:
Người bảo hiểm phải bồi thường những mất mát, hư hỏng của hàng hoá
3.3.1.6 Trách nhiệm của bảo hiểm về mặt không gian và thời gian:
Bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đường biển bắt đầu có hiệu lực từ khi
hàng rời khỏi kho hay nơi chứa hàng tại địa điểm có ghi trên HĐBH để bắt
đầu vận chuyển, tiếp tục có hiệu lực trong quá trình vận chuyển bình thường
và kết thúc tại một trong các địa điểm sau:
Sv Cù Thị Hồng Nhung Lớp Bảo hiểm 47B
25
Copyright: Tài liệu đại học ©