Mở đầu
Trong quá trình phát triển và xây dựng quân đội theo hớng chính quy hoá
và hiện đại hoá nhằm thỏa mãn yêu cầu về các nhiệm vụ và vai trò trong bảo vệ
tổ quốc thì ngành xe quân đội ngày càng đợc hiện đại hoá bằng cách trang bị
thêm những chủng loại xe mới. Hiện nay, bên cạnh những loại xe truyền thống
do Liên Xô (Nga hiện nay) trang bị, chúng ta còn thấy những loại xe khác cũng
đợc sử dụng trong quân đội nh Toyota, Mazda, Nissan, Mitsubishi Mặc dù
những loại xe này rất hiện đại nhng đắt tiền và chỉ để phục vụ sinh hoạt trong
thời bình ở những nơi có hệ thống đờng giao thông tốt.
Một yêu cầu mang tính chất đặc thù của xe quân sự là phải hoạt động
tốt trong mọi điều kiện thời tiết, đảm bảo khởi động tin cậy và nhanh, có tính
cơ động cao trong điều kiện địa hình phức tạp (vùng rừng núi, nơi không có đ-
ờng xá )
Để đáp ứng những yêu cầu trên, quân đội ta đã đợc trang bị các thế hệ
xe có khả năng việt dã cao do Liên Xô chế tạo, từ xe tăng, xe bọc thép, xe tải,
xe chuyên dụng cho tới các loại xe con.
Xe UAZ là loại xe nhỏ, hai cầu chủ động với nhiều thế hệ đã đợc chứng
minh bằng thực tế là rất phù hợp với điều kiện Việt Nam. Từ model UAZ 69
(GAZ-69) tới UAZ 469 đều tỏ rõ những tính năng tuyệt vời của chúng.
Hiện nay Nga đang sản xuất và quân đội ta cũng đã sử dụng loại xe UAZ
thế hệ mới với các model khác nhau do nhà máy Ulianovsk chế tạo, trong đó có
loại xe comăngca (commandcar) UAZ 3151, 31512 chở ngời và hàng hoá, xe
thùng kín chở hàng UAZ 3741 (37411), xe cứu thơng UAZ 3962 (39621), xe buýt
mini UAZ 2206 (10 khách), xe tải nhỏ UAZ 3303 (33031).
Trên các model này đều lắp động cơ UAZ 4178 hoặc 4179. Hai động cơ
này giống hệt nhau, điểm khác biệt là ở chỗ động cơ UAZ 4178 không đợc
trang bị hệ thống sấy nóng hỗ trợ khởi động. Trên các động cơ này có thể lắp
thêm bộ chế hoà khí K151B hoặc K126 GU.
1
Động cơ UAZ 4178 với đầy đủ trang bị và ly hợp có khối lợng khô
166kg, còn UAZ 4179 có khối lợng 168 kg.

Chơng 1
Tính năng kỹ thuật của động cơ
1.1. Giới thiệu chung về động cơ 4178 (4179)
UAZ 4178 là động cơ xăng 4 kỳ, 4 xy lanh bố trí thành một hàng thẳng
đứng, không tăng áp, dùng bộ chế hoà khí, xu páp treo, làm mát bằng chất
lỏng lu thông cỡng bức kiểu kín, dới áp suất cao. Nếu so với thế hệ động cơ xe
UAZ 69 (GAZ 69) mà chúng ta vẫn quen gọi là xe com măng ca thì động cơ
vẫn giữ nguyên những đặc điểm truyền thống nh kiểu một hàng, 4 xy lanh, 4
kỳ làm mát cỡng bức bằng chất lỏng, nắp xy lanh chung cho cả dãy và bằng
hợp kim nhôm; khối thân xy lanh liền với nửa trên hộp trục khuỷu và cũng
bằng hợp kim nhôm, trục khuỷu bằng gang hợp kim với các bạc trợt.
Những cải tiến, hoàn thiện chính là:
- Sử dụng xu páp treo thay cho xu páp đặt.
- Sử dụng pít tông cải tiến với xéc măng dầu kiểu tổ hợp bằng thép.
- Chất lỏng làm mát đợc đa thẳng vào nắp máy qua ống phân phối để
tăng cờng mức độ làm mát hợp lý nắp máy.
- Bầu lọc dầu bôi trơn đảm bảo lọc toàn bộ dầu trớc khi tới đờng dầu
chính. Ruột lọc bằng giấy, lọc thấm và dùng một lần.
- Hệ thống thông gió các te kiểu kín, hút cỡng bức vào đờng ống nạp.
Những điểm hoàn thiện này cũng đã đợc sử dụng trên model trớc đó trên động
cơ UAZ 451 của xe UAZ 469.
Hệ thống nhiên liệu truyền thống nhng sử dụng bộ chế hoà khí hai họng
nạp K151V hoặc K126GU có nhiều kết cấu hoàn thiện để đảm bảo tăng đợc
công suất, tăng tính kinh tế nhiên liệu thay cho bộ chế hoà khí cổ điển K22Đ
trên GAZ 69.
Loại xe com măng ca đầu tiên của Liên Xô là GAZ 67B đợc sản xuất từ
năm 1943 tới 1953 tại nhà máy ôtô Gorkovski, động cơ có công suất
50ml/3600v/ph: S/D = 100/82; = 6,2. Từ năm 1946 tới năm 1958 động cơ
4
này đợc lắp trên xe ô tô du lịch (GAZ 20) M-20 Pobeđa và M20V, 52ml với bộ

6- ống xả; 7- đầu ống nối két
mát; 8- quạt gió; 9- máy phát
điện; 10- cảm biến báo áp suất
dầu bôi trơn ở mức thấp; 11-
đầu cảm biến áp suất dầu bôi
trơn; 12- bầu lọc dầu bôi trơn;
13- đáy các te (đáy dầu).
1-nắp dàn cò mổ; 2-thớc
thăm dầu; 3-bộ chia điện;
4-máy khởi động; 5-vỏ
bánh đà; 6-bơm xăng;7-
vấu đỡ; 8-nắp xy lanh; 9-
bơm nớc; 10-bầu lọc tinh;
11- nắp bổ sung dầu bôi
trơn.
1.2. Tính năng kỹ thuật cơ bản của động cơ.
4178 là loại động cơ xăng, 4 xy lanh bố trí thành một hàng thẳng đứng
4 kỳ, không tăng áp, dùng bộ chế hoà khí, xu páp treo, làm mát cỡng bức bằng
chất lỏng tuần hoàn kiểu kín, đờng kính xy lanh : 92 mm, hành trình pít tông:
92 mm.
Tỷ số nén : 7
Công suất cực đại: 66,2KW (90ữ92 ml) tại 4000 v/ph
Mô men xoắn lớn nhất 171,5 Nm (17,5 KGm) tại 2200ữ2500 v/ph.
Thể tích công tác: 2,445 dm
3
.
Thứ tự đánh số xy lanh 1 2 3 4 (từ phía quạt gió).
Thứ tự công tác: 1 2 4 3
Chiều quay của trục khuỷu : thuận chiều kim đồng hồ nhìn từ phía quạt gió.
Tốc độ không tải ổn định nhỏ nhất 550ữ650 v/ph.

80
0
C thì trị số áp suất trên đồng hồ:
0,8 KG/m
2
(cắt đờng dầu bôi trơn qua két làm mát dầu).
0,5 KG/cm
2
(mở thông đờng dầu tới két mát).
Khi chạy xe ở tốc độ 45 km/h áp suất dầu trong khoảng 3ữ5 KG/cm
2
(cắt đờng dầu tới két mát), 2ữ4 KG/cm
2
(mở đờng dầu tới két mát)
Đèn tín hiệu bật sáng báo áp suất dầu thấp khi áp suất dầu tụt xuống tới
0,4ữ0,8 KG/cm
2
.
Van thông của bầu lọc dầu bôi trơn mở khi độ chệch áp đạt 0,6ữ07,5
KG/cm
2
.
Van khoá sấy nóng đờng ống nạp đặt ở vị trí ngắt (mùa hè), mở (mùa
đông).
Dung lợng chất lỏng: trong hệ thống làm mát (và cả hệ thống sấy
nóng): 12,2ữ13, 0 lít
Dầu trong hệ thống bôi trơn : 5,8 lít
Dầu trong bầu lọc không khí : 0,1 lít
Xăng trong thùng chính: 39 lít
Xăng trong thùng phụ: 39 lít

công cơ học làm quay trục khuỷu và truyền ra ngoài ở dạng mô mem xoắn
trong hành trình cháy giãn nở.
- ở những hành trình khác lại truyền năng lợng theo chiều ngợc lại để
thực hiện quá trình thải, nạp và nén.
- Dẫn động các cơ cấu, hệ thống phụ khác nh cơ cấu phối khí, hệ thống
làm mát, bôi trơn để đảm bảo sự hoạt động bình th ờng của động cơ.
- Tạo thành bộ khung để gá lắp tất cả các cơ cấu, các cụm và hệ thống khác.
CCKTTT gồm hai nhóm chi tiết, đó là nhóm chi tiết cố định và nhóm
chi tiết chuyển động.
2.1. Nhóm chi tiết cố định
2.1.1. Khối thân xy lanh - hộp trục khuỷu.
Động cơ sử dụng kết cấu: bốn xy lanh đúc liền khối với nửa trên của
hộp trục khuỷu cùng các thành vách ngang để tăng độ cứng vững. Để giảm
khối lợng và thuận tiện cho quá trình đúc, hợp kim nhôm đợc sử dụng.
Tuy hợp kim nhôm đắt hơn gang song lại có những u điểm nh cho phép
đúc áp suất, dẫn nhiệt tốt hơn nên trờng nhiệt độ của khối thân đồng đều hơn,
đỡ bị cong vênh do chênh lệch nhiệt độ. Ngoài ra hợp kim nhôm đỡ bị nứt vỡ,
gãy và khi cần thiết thì việc hàn cũng dễ dàng hơn so nhiều với gang. Tuy vậy
hợp kim nhôm mềm hơn nên phải tăng chiều dày thành vách làm tăng giá
thành và có hệ số dãn nở nhiệt cao hơn, ảnh hởng đến khe hở lắp ghép nhiều
hơn khi động cơ hoạt động. Động cơ sử dụng sơ đồ vỏ thân xy lanh chịu lực
với các lót xy lanh ớt vai tựa trên nên rất thuận tiện trong việc sửa chữa, đại tu.
10
Khối thân xy lanh hộp trục khuỷu (hình 4) có kết cấu dạng hình hộp
rỗng, chiều dày thành vách thay đổi phù hợp với yêu cầu chịu lực. Khối thân xy
lanh gồm những khoang thông nhau tạo thành áo nớc làm mát các lót xy lanh.
Phần dới là hộp trục khuỷu, bên trong các thành vách ngang. Trên 5 thành vách
ngang có bố trí 5 ổ đỡ cổ trục, mỗi ổ chia làm 2 nửa để lắp bạc trợt. Nắp cố
định với ổ đỡ bằng gu dông và đai ốc. Trong hộp trục khuỷu lệch về phía trên
bên phải còn có 3 ổ đỡ có ép bạc trợt dạng ống để lắp trục cam.

gioăng bao kín đầu trục; 27- tấm ép gioăng; 29- đai ốc; 30- chốt; 31, 42- phớt
đệm; 32, 44- đệm; 3, 34, 35- thớc thăm dầu; 36, 37- ống nối; 39- nút xả dầu;
43- gờ; 47- đệm; 49- vit; 52- đệm bao kín; 53- nắp che bánh răng; 54- đệm.
12
Việc bố trí xy lanh thành một hàng nh động cơ 4178 tuy có làm tăng
chiều dài và chiều cao so với kiểu bố trí V- 4 (động cơ MeM 968), làm giảm
độ cứng vững và tăng khối lợng song có u điểm là tính tự cân bằng cao. Hơn
nữa, với động cơ L- 4 thì tỷ số chiều dài / cao / rộng là khá hợp lý vì vậy hầu
nh phần lớn các động cơ 4 xy lanh từ loại lắp trên máy kéo, xe tải tới xe du
lịch đều dùng sơ đồ này.
2.1.2. Lót xy lanh
Để tăng tuổi thọ cho khối thân máy và thuận tiện cho việc thay thế, sửa
chữa, đại tu ngời ta sử dụng lót xy lanh. Động cơ 4178 dùng lót xy lanh ớt, vai
tựa trên. Vật liệu lót: gang xám C 24- 44 có thêm các thành phần hoá học
khác và hạn chế hàm lợng lu huỳnh, phốt pho. Lót đợc gia công chính xác và
mài bóng khi nhiệt luyện để đảm bảo đủ cứng, tốc độ mài mòn thấp là điều
quan trọng giảm đợc tốc độ mài mòn của xéc măng, đặc biệt là xéc măng khí.
Việc chọn kết cấu vai tựa trên làm cho lót dãn nở nhiệt tự do về phía dới, ít
ảnh hởng tới đệm nắp máy, tránh đợc nguy cơ rò nớc từ khoang làm mát vào
xy lanh. Nhợc điểm của kết cấu vai tựa trên là khu vực phần trên của lót phải
tăng chiều dài để đủ cứng vững (chịu áp suất và nhiệt độ cao) mà lại không đ-
ợc làm mát thoả đáng vì vậy phải thiết kế phần vai tựa cũng nh lỗ mặt đầu
khối thân xy lanh thật hợp lý để tăng cờng khả năng làm mát. Thể hiện lót xy
lanh ở trạng thái lắp ghép.
Hình 5: Lót xy lanh.
13
bên trái- trJớc khi ép.
bên phải- sau khi xiết gu dông
nắp máy
Để đơn giản, mặt trụ ngoài của lót đợc chế tạo theo kiểu hạ bậc. Bề mặt

cơ học và tải trọng nhiệt của nắp máy cũng phức tạp.
Yêu cầu đối với nắp máy là:
- Buồng cháy gọn, đỡ bị tổn thất nhiệt, tránh nguy cơ gây kích nổ hoặc
cháy trớc.
- Độ cứng vững cao, đỡ bị biến dạng, cong vênh.
- Vật liệu có hệ số dẫn nhiệt cao để san phẳng đợc trờng nhiệt độ nắp máy.
- Dễ chế tạo và sửa chữa, tháo lắp, bảo dỡng.
- Kết cấu hợp lý đảm bảo nâng cao hệ số nạp
V
, giảm đợc hệ số khí sót
r
.
Nắp máy động cơ 4178 đợc thể hiện trên hình 6 cùng với đờng ống nạp,
ống thải.
Nắp máy đợc đúc thành một khối bằng hợp kim nhôm gồm các hốc
chuyên dụng tạo buồng cháy, khoang chứa, áo nớc, đờng dẫn khí thải, khí
nạp. Các lỗ luồn gu dông, các lỗ ren lắp bu gi, gu dông và các lỗ lắp ống dẫn
hớng xu páp, đế xu páp cũng nh các bề mặt lắp ghép đợc gia công cơ. Đế xu
páp xả và nạp đợc chế tạo bằng gang chịu axít có độ bền cao đợc ép căng vào
các miệng của họng xu páp. Các ống dẫn hớng bằng gang đợc ép vào lỗ gia
công chuẩn xác trên nắp máy, đờng kính trong của ống dẫn hớng 9,1 mm. Sau
khi lắp, mặt côn của đế xu páp và lỗ ống dẫn hớng đợc gia công tinh để tăng
chất lợng đồng tâm.
Một đặc điểm của nắp máy động cơ 4178 cũng nh của UAZ 451 là
trong nắp máy có bố trí một ống mỏng bằng thép tiết diện gần giống bán
nguyệt suốt dọc chiều dài. ống này có những lỗ với kích thớc lớn dần về phía
xy lanh thứ t. Nớc làm mát từ bơm đợc cấp thẳng tới ống nhằm phân phối hợp
lý nhất nớc làm mát thành vách buồng cháy và nắp máy rồi mới đồng thời toả
xuống làm mát lót xy lanh, sau đó theo các khe rãnh gom về vùng không gian
chứa van hằng nhiệt.

Tại điểm thấp nhất của đáy các te có hàn tăng cứng và gia công lỗ ren lắp
nút xả dầu. Đáy đợc lắp ghép với hộp trục khuỷu nhờ các gu dông ngắn 38
cùng đai ốc và đệm. Việu bao kín đợc thực hiện nhờ các đệm các tông 32, 44.
2.2. Nhóm chi tiết chuyển động.
2.2.1. Pít tông và xéc măng
Pít tông là một trong những chi tiết rất quan trọng của động cơ, nó có
nhiệm vụ cùng với lót xy lanh, nắp mắy và xéc măng đảm bảo bao kín và tạo
khoang công tác, nhận lực khí thể truyền ra ngoài và nhận năng lợng từ phía
bánh đà để thực hiện qui trình trao đổi khí.
Pít tông làm việc trong điều kiện nặng nề: nhiệt độ áp suất cao, biến
thiên với tần số lớn, vận tốc trợt lớn, ma sát lớn mà việc bôi trơn lại khó đợc
thoả đáng, tải trọng cơ mang tính va đập mạnh, biến dạng lớn
17
Hình 7: Nhóm pít tông.
1- pít tông; 2- xéc măng khí; 3- xéc măng dầu.
Từ những đặc điểm đó yêu cầu đối với pít tông là:
- Khối lợng nhỏ.
- Dẫn nhiệt tốt đồng thời dãn nở vì nhiệt thấp.
- Đủ cứng vững, tốc độ mài mòn thấp.
- Cơ lý tính giảm ít khi nhiệt độ tăng.
Đông cơ 4178 dùng pít tông bằng hợp kim nhôm kiểu ngắn đuôi, hai
đầu bệ chốt đợc cắt vát để giảm khối lợng và bù trừ sự giãn nở nhiệt. Bên
trong lòng hai bệ chốt có tấm hạn chế dãn nở nhiệt tự do. Phần dẫn hớng có
phay rãnh để giảm sự truyền nhiệt từ phía đầu pít tông và bù trừ sự biến dạng
nhiệt, cơ. Các đầu rãnh đều khoan thành lỗ tròn để tránh tập trung ứng suất. Từ
phía đuôi có khoan lỗ theo bệ chốt để hứng dầu vung té bôi trơn bề mặt lỗ bệ
chốt. Đỉnh pít tông dạng bằng, mặt phía dới đỉnh có thêm các gân tăng cứng.
Mỗi pít tông có gia công ba ửãnh, hai rãnh trên lắp xéc măng khí, rãnh dới cùng
lắp xéc măng dầu kiểu tổ hợp. Trên mặt vát côn ở gờ dới của rãnh này có khoan
các lỗ thoát dầu vào phía trong lòng pít tông. Lỗ bệ chốt đợc khoan lệch về phía

Thanh truyền làm việc trong điều kiện nhiệt độ tơng đối cao, lực tác
dụng gây kéo, nén và uốn dọc. Nên so với pít tông và xéc măng thì thanh
truyền làm việc trong điều kiện thuận lợi hơn. Những yêu cầu chinh đối với
thanh truyền là: độ cứng vững cao, khối lợng nhỏ, dễ dàng tháo lắp và sữa
chữa phục hồi.
19
Thanh truyền của động cơ 4178 đợc rèn dập từ thép các bon cao và có
hình dạng nh sau:
Thanh truyền có tiết diện phần thân dạng chữ I và to dần về phía đầu to.
Việc sử dụng tiết diện loại này tuy phức tạp về mặt chế tạo song việc sử dụng
kim loại lại hợp lý nhất. Đầu nhỏ dạng mỏng có ép bạc đồng thanh thiếc.Hình 8: Thanh truyền và bạc lót.
Đầu to đợc chia làm hai nửa có bề mặt phân chia vuông góc với thân.
Hai nửa đựơc cố định với nhau nhờ hai bu lông 3, các đai ốc đợc hãm bằng
chốt chẻ 4. Bề mặt bu lông có phần trụ đợc mài bóng để đóng vai trò định vị
hai nửa. Bề mặt trụ trong của đầu to đợc gia công cơ khí và có hai vết phay
lõm để ăn khớp với hai lẫy (lỡi gà) của hai nửa bạc đầu to nhằm mục đích định
vị bạc. Sau khi gia công thô, đầu to đợc phay thành hai nửa rồi dùng các bu
lông 3 cố định chặt với nhau. Bớc tiếp theo là gia công tinh bề mặt trụ trong
của lỗ đầu to. Bề mặt trụ trong của đầu nhỏ cũng đợc gia công tinh, sau đó bạc
1 đợc ép căng vào. Bề mặt trụ trong của bạc 1 đợc doa theo kích thớc tiêu
chuẩn của chốt pít tông.
Một điều đáng chú ý là trên phần chuyển tiếp từ thân đầu to, về phía ng-
ợc chiều quay có một lỗ khoan rất nhỏ (và tơng ứng trên bạc đầu to cũng có lỗ
20
1- bạc đầu nhỏ; 2- thân thanh
truyền; 3- bu lông; 4- chốt
chẻ; 5- nắp đầu to; 6- bạc đầu

những nhợc điểm nh: dòn hơn, độ bền uốn thấp hơn nên phải chế tạo với kích
thớc cổ trục, cổ khuỷu lớn hơn và thờng phải dùng phơng án đủ cổ trục để hạn
chế ảnh hởng uốn. Về mặt tổng thể thì trục khuỷu bằng gang có giá thành thấp
hơn nhiều so với trục khuỷu thép dùng cho cùng một động cơ.
21
Hình 9: Nhóm trục khuỷu
1- vành răng khởi động; 2- bánh đà; 3- bu lông; 4- nút khoang dầu ở
cổ khuỷu; 5- then bán nguyệt; 6- then bằng; 7, 8- đệm chặn chuyển dịch dọc
trục; 9- đệm chặn; 10- bánh răng đầu trục khuỷu; 11-đĩa văng dầu; 12- mai ơ
của pu ly; 13- pu ly dầu trục khuỷu; 14-đệm hãm; 15- bu lông răng sói; 16-
bu lông ghép; 17- đệm vênh; 19-bạc cổ trục, N
o
1, 2, 3 và 4; 20- bạc cổ trục
N5; 21- đối trọng; 22- chốt chẻ; 23- đai ốc.
Để giảm khối lợng, trừ cổ trục thứ nhất và cuối cùng các cổ trục còn lại
và toàn bộ 4 cổ khuỷu đợc đúc rỗng sau đó đợc gia công lỗ ren và nút kín
bằng nút 4. Từ các cổ trục 1, 2, 4 và 5 có lỗ khoan nghiêng thông tới các
khoang trong lòng cổ khuỷu để từ đó dầu theo lỗ khoan ở vị trí hợp lý trên bề
mặt tới bôi trơn bạc đầu to thanh truyền. Các bề mặt cổ trục, cổ khuỷu, ngõng
trục đợc gia công cơ khí sau đó đợc tôi cứng bề mặt tới 52ữ62 HRC bằng
dòng cao tần với chiều sâu lớp thấm tôi 2,5ữ3,0 mm. Bớc gia công cuối cùng
là mài tinh và đánh bóng các bề mặt cổ trục, cổ khuỷu và các bề mặt có bán
kính chuyển tiếp.
Trục khuỷu gồm 5 phần:
22
1- phần chủ động của pu
ly; 4- đệm đàn hồi;
5- pu ly giảm chấn.
* Đầu trục khuỷu: đầu trục khuỷu đợc tính từ cổ trục thứ nhất trở ngợc
có dạng trụ bậc và đợc thể hiện trên hình 10.

và dạng rỗng nh nhau. Việc làm rỗng ngoài tác dụng giảm khối lợng, giảm lực
quán tính ly tâm (n= 4000 v/ph) còn có tác dụng lọc dầu theo nguyên lý ly
tâm. Nh vậy chất lợng bôi trơn đảm bảo hơn và tốc độ mài mòn thấp hơn. Bề
mặt vùng chuyển tiếp với các má, cũng tơng tự nh đối với trờng hợp cổ trục, đ-
ợc chế tạo với góc lợn có bán kính thay đổi, giảm dần về phía bề mặt trụ để
tránh tập trung ứng suất, tăng sức bền mỏi.
* Má khuỷu: má khuỷu kiểu dẹt, dạng ô van, vát đầu phía cổ khuỷu và
phía cổ trục. Các đối trọng có dạng cung tròn đợc đúc liền khối với má tơng
ứng (hình 9) để giảm lực quán tính ly tâm cho các cổ trục 1, 3 và 5. Khi tiến
hành việc cân bằng động trục khuỷu, ngời ta khoan bớt những phần kim loại
trên bề mặt trụ của các đối trọng một cách hợp lý.
* Đuôi trục khuỷu: gồm các đoạn trụ có cùng đờng kính với cổ trục thứ
5 và giữa chúng là một gờ đóng vai trò của vành văng dầu. Phần trụ này có
chức năng bao kín. Bề mặt trụ sẽ tiếp xúc với đệm phớt 26 (hình 4). Đệm phớt
24
26 dạng bán nguyệt đợc ép bằng 2 tấm ép 27 và vít 25 để đảm bảo kín dầu.
Tiếp sau là phần trụ dẹt, có bán kính lớn hơn nhiều và gọi là bích đuôi trục, có
gia công các lỗ lắp bu lông cố định với bánh đà. Trong lòng đuôi trục khuỷu
có gia công lỗ trụ lắp ổ bi và mặt côn chống tâm.
*
Bạc lót:
bạc là chi tiết đệm giữa cổ trục và ổ đỡ cũng nh giữ cổ khuỷu
và đầu to thanh truyền. Động cơ sử dụng bạc trợt, dạng bạc mỏng, chia thành
hai nửa. Nhờ có bạc mà tốc độ mài mòn và tổn thất ma sát tại bề mặt công tác
giảm xuống. Cũng giống nh bạc đầu to thanh truyền, bạc cổ trục gồm cốt bạc
bằng thép các bon thấp, có dập lẫy định vị và đợc tráng hợp kim nhôm AO-20.
Bạc cổ trục có chiều dày 2,25 mm, còn bạc đầu to thanh truyền dày 1,75 mm.
Các lẫy định vị đợc lắp ăn khớp vào các rãnh phay tơng ứng trên hai nửa của ổ
đỡ cũng nh của đầu to. Bề mặt trụ trong của bạc cổ trục đợc gia công một rãnh
vòng và có lỗ khoan để khi lắp ráp, lỗ sẽ trùng với lỗ khoan thông với đờng