Đồ án tốt nghiệp SVTH: Trương Đức Hiển
LỜI CẢM ƠN
Đ
ược học tập và rèn luyện tại trường Đại học Giao Thông Vận Tải Thành phố Hồ
Chí Minh là niềm vinh dự và tự hào của mỗi sinh viên. Tuy ngành Cơ khí Ô
tô là ngành mới thành lập, các sinh viên của lớp CO04 chúng em là khóa
thứ hai của trường, cơ sơ vật chất kỹ thuật còn thiếu thốn. Nhưng đội ngũ
thầy cô nhiệt tình, tâm huyết giảng dạy. Bên cạnh đó trường còn kết hợp
nhiều giáo viên giàu kinh nghiệm từ các trường khác về giảng dạy cho
chúng em nên đã trang bò cho chúng em một nền tảng cơ bản về kiến thức
chuyên ngành để phần nào đáp ứng cho nhu cầu phát triển của xã hội . Trên
nền tảng kiến thức đó, nhà trường đã khuyến khích và tạo điều kiện cho
chúng em được tham gia nghiên cứu các đề tài khoa học.
Sau thời gian khoảng ba tháng nghiên cứu và thực hiện đề tài, được sự giúp
đỡ hướng dẫn tận tình của thầy chủ nhiệm Thái Văn Nông và các thầy trong khoa
Cơ khí, em đã nghiên cứu và hoàn thành nhiệm vụ được giao của đề tài .
Em xin chân thành cảm ơn sự giúp đỡ tận tình của các thầy cô đã tạo điều
kiện giúp đỡ em trong những năm học vừa qua, xin chân thành cảm ơn thầy giáo
trực tiếp hướng dẫn đề tài tốt nghiệp –Ks Thái Văn Nông.
Ngày tháng năm 2009
Sinh viên thực hiện
Trương Đức Hiển
MỤC LỤC
1
Đồ án tốt nghiệp SVTH: Trương Đức Hiển
Mục lục 2
Lời nói đầu 4
PHẦN 1: HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE DU LICH 5
Chương 1: Công dụng, yêu cầu, phân loại 5
1. Công dụng 5
2.2. Sửa chữa các chi tiết hệ thống phanh 48
2.2.1 Kiểm tra và điều chỉnh bàn đạp phanh 48
2.2.2 Kiểm tra van điều hòa lực phanh 48
2
Đồ án tốt nghiệp SVTH: Trương Đức Hiển
2.2.3. Sửa chữa trợ lực phanh 49
2.2.4. Sửa chữa xylanh phanh chính 50
2.2.5. Sửa chữa cơ cấu phanh sau (phanh tang trống) 51
2.2.6. Sửa chữa cơ cấu phanh trước (phanh đóa) 53
2.2.7. Sửa chữa phanh tay 56
PHẦN 2: HỆ THỐNG CHỐNG BÓ CỨNG ABS 57
Chương 1: Giới thiệu về ABS 57
1. Sự cần thiết phải trang bò ABS trên xe 57
2. Lòch sử ABS 56
3. Cơ sở lý thuyết ABS 58
4. Nguyên lý cơ bản hệ thống chống bó cứng ABS 59
5. Sơ đồ ABS bố trí trên xe 60
Chương 2 : Các bộ phận trong ABS 63
1. Cảm biến tốc độ bánh xe 63
2. ABS ECU (EBCM) 65
2.1. Sơ đồ mạch điện 65
2.2. Điều khiển tốc độ bánh xe 66
2.3. Điều khiển relay 67
2.4. Chức năng kiểm tra ban đầu 68
2.5. Chức năng tự chẩn đoán 68
2.6. Chức năng dự phòng 69
2.7. Chức năng kiểm tra cảm biến 69
3. Bộ chấp hành ABS 70
3.1. Sơ đồ mạch thủy lực 70
3.2. Hoạt động bộ chấp hành 70
Ở nước ta ngành ôtô đang đà phát triển mạnh nên trên các xe ôtô thì việc
trang bò hệ thống phanh chống bó cứng bánh xe sẽ dần trở thành một tiêu chuẩn
bắt buộc trên các xe ôtô.
Với mục đích củng cố và mở rộng kiến thức chuyên môn, đồng thời làm
quen với công tác nghiên cứu khoa học góp phần nâng cao hiệu quả sử dụng
phanh trên ôtô. Tôi đã đựơc giao thực hiện đồ án tốt nghiệp với đề tài:
“PHÂN TÍCH VÀ KHAI THÁC HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE DU LỊCH
CÓ TRANG BỊ HỆ THỐNG CHỐNG BÓ CỨNG (ABS)” với sự hướng dẫn của
thầy THÁI VĂN NÔNG.
Sau một thời gian thực hiện, với sự cố gắng của bản thân cùng với sự giúp
đỡ chỉ dẫn của thầy THÁI VĂN NÔNG, đến nay đề tài của tôi đã được hoàn
thành. Mặc dù đã hết sức cố gắng nhưng do kiến thức và thời gian còn hạn chế
nên khó tránh khỏi những thiếu sót, rất mong được sự đóng góp ý kiến của quý
thầy và các bạn để luận văn của tôi được hoàn thiện hơn.
Qua đây tôi xin chân thành cảm ơn thầy THÁI VĂN NÔNG, người đã giúp
đỡ tôi trong suốt quá trình thực hiện đề tài này cùng toàn thể các thầy trong bộ
môn Cơ khí ô tô đã giúp đỡ tôi trong quá trình thực hiện.
4
Đồ án tốt nghiệp SVTH: Trương Đức Hiển
PHẦN 1: HỆ THỐNG PHANH XE DU LICH
Chương 1:
CÔNG DỤNG, YÊU CẦU, PHÂN LOẠI
1. Công dụng
Hệ thống phanh có chức năng giảm tốc độ chuyển động của xe tới vận tốc
chuyển động nào đó, dừng hẳn hoặc giữ cho xe ở một vò trí nhất đònh. Ngoài ra hệ
thống phanh còn dùng để giữ ô tô đứng ở các dốc. Nhờ có hệ thống phanh, mà
người lái xe có thể chạy xe an toàn ở tốc độ cao, từ đó tăng năng suất vận chuyển
và hiệu quả sử dụng xe.
2. Yêu cầu
Hệ thống phanh cần đảm bảo các yêu cầu sau:
Là một phương pháp phanh xe mà không dùng phanh chân. Phương pháp
này sử dụng sức cản quay của động cơ để giúp làm giảm tốc độ xe. Khi phanh,
nhả chân ga trong khi vẫn đang gài số, do nhiên liệu đã cung cấp ít nhất vào các
xylanh động cơ, cho nên các bánh xe sẽ đóng vai trò chủ động còn trục khủy động
cơ quay bò động. Do đó trục khuỷu cản lại sự quay ( do sức cản của không khí bò
nén trong xylanh, ma sát giữa các chi tiết chuyển động,…) nên các bánh xe chủ
động quay chậm dần và làm giảm tốc độ xe.
e. Phanh khẩn cấp:
3.2. Phân loại theo kết cấu cơ cấu phanh
Phanh dải
Hình 1.1: phanh dải
Những chiếc xe đầu tiên sử dụng
loại phanh có dạng một chiếc đai bao xung
quanh bên ngoài trống phanh. Khi phanh,
các dải phanh được siếc chặt vào trống
phanh. Bề mặt dạng nẹp ma sát trực tiếp,
bò mòn đi một cách nhanh chóng bởi
chúng tiếp xúc với bề mặt ngoài đầy
cát bụi. Vì vậy, vấn đề đối với những
loại phanh dải như vậy chính là nước, bụi
bẩn từ bên ngoài bám dính vào giữa bố
phanh và trống thắng và cách ly bố
thắng tiếp xúc với trống, đồng thời gây
mòn bố phanh rất mãnh liệt.
Hình 1.2 : Cơ cấu phanh tang
trống
Phanh tang trống
Một sự cải tiến cơ bản trong thiết
kế phanh là sự thay đổi từ phanh dải sang
phanh trống. Các bố phanh từ việc được
tâm, trong khi ở phanh trống các bụi bẩn này có khuynh hướng bò tích tụ bên trong
tang trống.
- Tác động kẹp của má phanh không làm cho đóa phanh hay rotor biến dạng
cong vênh. Ngược lại, ở phanh trống, tác động mở của guốc phanh làm cho tang
trống bò biến dạng theo hình elip hay ovan. Sự biến dạng này làm hạ thấp bàn đạp
phanh và tạo ra hiệu ứng bóp ở hai đầu guốc phanh.
- Phanh đóa có kết cấu gọn, khối lượng các chi tiết nhỏ dễ tháo lắp, nên
thuận tiện cho công việc sửa chữa bảo dưỡng.
- Do không có trợ động nên luôn tạo ra lực phanh bằng nhau ở hai phanh
trên cùng một trục.
Tuy nhiên, phanh đóa cũng có những khuyết điểm:
7
Đồ án tốt nghiệp SVTH: Trương Đức Hiển
- Không có tác động trợ động, nên cùng một áp suất thủy lực thì phanh đóa
không thể gia tăng công suất như ở phanh tang trống. Khi cần có lực phanh lớn
hơn thì hầu hết các phanh đóa đều cần phải có bộ trợ lực (booter).
- Sẽ khó khăn hơn khi thiết kế phanh đỗ (phanh tay) là một phanh đóa. Đã
có nhưng phanh tay dùng loại phanh đóa nhưng chúng thường đắt tiền, phức tạp,
yếu và lại có khuynh hường dễ bò kẹt dính.
- Phần lớn bề mặt ma sát trong cơ cấu phanh đóa lộ ra bên ngoài nên dễ tiếp
xúc bụi bẩn và bò ăn mòn. Vì vậy phanh đóa không được sử dụng trên các xe có
khả năng việt dã.
- p lực phanh lớn, vì diện tích má ma sát nhỏ.
- Chiếm một khoảng không gian trong bánh xe, nên khó bố trí tạo mômen
phanh lớn.
- Kích thước của xylanh bò giới hạn theo hướng kính.
- Chỉ dùng được trong hệ thống phanh dẫn động thủy lực.
3.3. Phân loại theo hệ thống dẫn động
Phanh dẫn động bằng cơ khí:
Ngày nay trên các xe du lòch, phanh dẫn động bằng cơ khí thường là phanh
- Kết cấu phức tạp.
Ưu điểm:
- Lực tác dụng lên pedal nhỏ. Do chỉ điều khiển mở van khí nén.
- Trang bò trên ôtô tải lớn có kéo rơmoóc.
- Bảo đảm chế độ phanh rơmoóc khác với ôtô kéo, do đó phanh đoàn xe được ổn
đònh, khi rơmoóc bò tách khỏi ôtô thì rơmoóc bò phanh một cách tự động.
- Có khả năng cơ khí hóa quá trình điều khiển ôtô và sử dụng khí nén cho hệ
thống treo loại khí.
Khuyết điểm:
- Có kết cấu phức tạp với nhiều cụm chi tiết.
- Kích thước và trọng lượng khá lớn, giá thành cao.
- Thời gian chậm tác dụng lớn.
Phanh dẫn động kết hợp: thủy – khí.
- Tận dụng được ưu điểm của cả hệ thống phanh dẫn động khí nén và thủy lực.
- Phối hợp được phanh thủy lực – khí nén theo sơ đồ nối tiếp.
- Do kết cấu phanh thủy lực nhỏ gọn nên được đặt gần bánh xe (làm cơ cấu phanh
ở bánh xe có khối lượng nhỏ và kết cấu đơn giản).
Chương 2:
9
Đồ án tốt nghiệp SVTH: Trương Đức Hiển
SƠ ĐỒ HỆ THỐNG PHANH THỦY LỰC
1. Sơ đồ dẫn động không độc lập
Trong sơ đồ này, hệ thống phanh sử dụng một xylanh phanh chính loại một
buồng (xylanh chính loại đơn) để điều khiển các nhánh thủy lực. Đây là sơ đồ đơn
giản nhất. Tuy nhiên, do yêu cầu về an toàn, sơ đồ dẫn động kiểu này không còn
được sử dụng trên các ô tô.
2. Sơ đồ dẫn động độc lập
Hình 2.1: Sơ đồ dẫn động được bố trí trên ô tô du lòch
Một trở ngại chủ yếu của hệ thống thủy lực là hư hỏng do rò rỉ dầu. Bất kỳ
các chi tiết nào trong hệ thống thủy lực như ống dẫn, ống dẫn mềm, xylanh bánh
và bánh xe bên phải phía sau. Mạch dầu thứ cấp cung cấp áp suất thủy lực đến
bánh xe bên phải phía trước và bánh xe bên trái phía sau.
Áp suất thủy lực cung cấp đến các mạch dầu là như nhau. Tuy nhiên, để các
bánh xe phía sau không bò bó cứng quá sớm khi phanh, thì đường dầu đến cơ cấu
phanh phía sau cũng được bố trí các van điều hòa lực phanh hay cơ cấu phanh tang
trống loại không trợ lực, v.v…
Các xe bố trí kiểu động cơ đặt trươc – cầu trước chủ động cần sử dụng sơ đồ
phân chia chéo. Bởi vì, nếu sử dụng mạch dầu phân chia trực tiếp, thì khi mạch
dầu đến các bánh xe phía trước bò hư hỏng, các bánh xe phía sau sẽ bò bó cứng
quá sớm. Ngược lại, khi sử dụng mạch dầu phân chia chéo, khi một mạch dầu bò
hỏng, mạch dầu còn lại vẫn đảm bảo cung cấp áp suất dầu đến một bánh xe phía
trước và một bánh xe phía sau.
Khi xảy ra trường hợp hư hỏng một mạch dầu, việc điều khiển xe khi phanh
sẽ khó khăn. Xe lúc này có khuynh hướng tự quay khi đi thẳng. Tuy nhiên hiện
tượng này được khắc phục đáng kể nếu bố trí bán kính quay bánh xe quanh trụ
đứng là âm.
2.3. Các sơ đồ phân chia khác
Ngoài các sơ đồ phân chia phổ biến, hệ thống phanh trên các xe còn sử
dụng các sơ đồ phân chia khác. Các sơ đồ này tạo ra lực phanh tốt hơn, nhưng
cũng phức tạp và đắt tiền hơn.
Sơ đồ phân chia trục trước, trục sau – trục sau (kiểu HT): một mạch dầu
phanh cung cấp áp suất dầu đến các bánh xe phía trước và một mạch dầu còn lại
cung cấp áp suất dầu đến các bánh xe phía trước và các bánh xe phía sau.
Sơ đồ phân chia trục trước, trục sau – trục trước, trục sau (kiểu LL): mỗi
mạch dầu cung cấp áp suất đến các bánh xe phía trước và một bánh xe phía sau.
Sơ đồ phân chia trục trước, trục sau (kiểu HH): mỗi mạch dầu cung cấp áp
suất dầu đến tất cả các bánh xe.
Các kiểu bố trí này được sử dụng trên các xe có yêu cầu cao về độ tin cậy
và chất lượng an toàn cao. Khi có hư hỏng một mạch thủy lực, hiệu quả phanh
giảm đáng kể hay không giảm.
A
F
pp
A
F
===
Hầu hết các hệ thống phanh khuếch đại và tăng cường độ của lực với tổn hao về
chuyển động.
12
Đồ án tốt nghiệp SVTH: Trương Đức Hiển
Đường kính piston phụ thuộc vào trọng lượng ô tô, có sử dụng trợ lực hay
không và sự cân bằng trọng lượng ô tô.
tô có tải trọng lớn hơn cần lực phanh lớn hơn, nên piston xylanh phanh
chính nhỏ hơn. Nhưng làm xylanh phanh bánh xe dòch chuyển một đoạn nhỏ.
Ngược lại, ở ô tô nhỏ hơn, sử dụng piston có đường kính lớn hơn ở xylanh chính.
Điều này làm piston xylanh bánh xe dòch chuyển nhiều hơn.
tô với bầu trợ lực phanh thường sử dụng những xylanh phanh chính có
đường kính lớn hơn. Sử dụng piston trong xylanh bánh xe lớn hơn cũng làm tăng
lực phanh, nhưng sẽ làm giảm hành trình di chuyển, đồng thời làm tăng hành trình
piston xylanh chính hay làm tăng hành trình bàn đạp phanh.
Xylanh chính được nối với bàn đạp phanh sao cho chuyển động của bàn đạp
phanh được truyền đến piston xylanh chính bằng một thanh đẩy. Bàn đạp phanh là
một đòn bẩy đơn giản. Tỷ số truyền thường vào khoảng 6:1 hay 7:1.
Xylanh phanh chính có hai loại: loại piston đơn và loại piston kép.
Xylanh phanh chính loại piston đơn:
Hình 3.3: xylanh phanh chính loại đơn, trong đó:
1- cần piston, 2 – piston, 3 – lò xo hồi, 4 – cổng nạp và bù
Những xylanh phanh chính đầu tiên sử dụng loại piston đơn và xylanh có
cổng ra ở đầu cuối. Từ cổng ra này sẽ chia ra các nhánh theo ống dẫn đến từng
xylanh bánh xe. Thân xylanh gồm các phần chính: piston, xylanh và bình chứa.
đònh vò, 8 – lò xo hồi piston thứ cấp, 9 – lỗ bù dầu, 10 – lỗ cấp dầu
Một trở ngại chủ yếu của hệ thống thủy lực là hư hỏng do rò rỉ dầu. Bất kỳ
các chi tiết nào trong hệ thống thủy lực như ống dẫn, ống dẫn mềm, xylanh bánh
xe,… bò hư hỏng rò rỉ thì sẽ không có lực phanh. Một giải pháp cho vấn đề này là
phân chia hệ thống thủy lực thành 2 phần. Xylanh phanh chính loại kép được thiết
kế để sử dụng cho mục đích này.
Kết cấu loại này gồm 2 piston. Piston số 1 hoạt động nhờ vào cơ học, piston
số 2 hoạt động nhờ vào áp suất thủy lực có ở buồng sơ cấp. Trên xylanh có bố trí
cổng bù và cổng nạp riêng cho từng piston. Bình chứa cũng được chia làm hai
phần, để khi hư hỏng ở một mạch dầu thì sẽ không làm thất thoát dầu ở mạch kia.
Nếu cả 4 bánh xe sử dụng phanh tang trống, cả hai phần bình chứa có kích
thước như nhau. Nếu sử dụng phanh đóa kết hợp với phanh tang trống thì phần
bình chứa của thắng đóa sẽ lớn hơn – do piston phanh đóa sẽ trôi dần dần ra ngoài
khi bố thắng mòn.
Nguyên lý làm việc của xylanh chính loại kép cũng tương tự loại đơn. Tuy
nhiên, khi có sự cố mất khả năng tạo áp suất ở một buồng, áp suất ở buồng thứ
14
Đồ án tốt nghiệp SVTH: Trương Đức Hiển
hai vẫn tồn tại. Do vậy dòng phanh còn lại vẫn cho phép điều khiển các bánh xe
liên quan của dòng này.
Hình 3.5: Xylanh phanh chính kép bò rò rỉ mạch
dầu
Nếu rò rỉ dầu ở
mạch dầu sơ cấp
Khi đạp phanh, piston số 1 di
chuyển sang trái nhưng không
sinh ra áp suất dầu ở buồng sơ
cấp. Vì vậy piston số 1 nén lò
xo hồi đến khi tiếp xúc với
piston số 2 và đẩy piston số 2
15
Đồ án tốt nghiệp SVTH: Trương Đức Hiển
Hình 3.7: Kết cấu bầu trợ lực chân không một màng
Ở trạng thái không tải, nhiều động cơ có độ chân không ở cụm ống nạp
khoảng 15” Hg đến 18” Hg, khi ở tốc độ chậm thì vào khoảng 10” Hg, khi tăng
tốc độ chân không là 20” Hg đến 21” Hg. động cơ diesel không có bướm ga nên
không có độ chân không trong đường ống nạp. Vì thế, xe dùng động cơ diesel và
bầu trợ lực chân không phải dùng bơm để tạo ra chân không cho bầu trợ lực.
Bầu trợ lực chân không có đường kính tương đối lớn (khoảng 15 – 28 cm),
vỏ bằng kim loại và được chia làm hai buồng kín. Buồng áp suất không đổi và
buồng áp suất thay đổi. Màng chân không thường làm bằng cao su mềm để làm
kín giữa hai buồng. Vòng trong của màng được lắp lên piston trợ lực cùng với thân
van. Piston trợ lực và thân van được lò xo màng đẩy sang phải.
Phần phía trước hay phần phía xylanh phanh chính của vỏ bầu trợ lực có đầu
nối ống chân không. Van một chiều được lắp giữa trên phần đầu nối hay trên
đường ống chân không giữ bầu trợ lực và đường ống nạp. Van một chiều được
thiết kế để chỉ cho phép không khí đi từ bầu trợ lực vào đường ống nạp mà không
cho phép đi ngược lại. Mục đích là để giữ chân không trong bầu trợ lực đồng thời
đảm bảo độ chân không trong bầu trợ lực là lớn nhất.
Phần phía sau của bầu trợ lực có một ống lót và đệm kín. Phần phía sau của
tấm đỡ màng gồm một phần tử lọc và là nơi nạp khí cho bầu trợ lực. Bộ phận lọc
khí này tách bụi trong khi nạp đồng thời làm dòu dòng khí.
16
Đồ án tốt nghiệp SVTH: Trương Đức Hiển
Hình 3.15: Kết cấu bầu trợ lực chân không hai
buồng
Trợ lực phanh hai buồng:
Là loại trợ lực rất gọn và
đặc biệt khỏe. Nó gồm có
hai buồng chân không và 2
sang trái. Điều này làm cho van khí tách khỏi van điều khiển. Kết quả là không
khí sẽ lọt được vào buồng áp suất thay đổi. Và nhờ sự chênh lệch áp suất giữa hai
buồng tạo ra lực đẩy làm piston trợ lực dòch chuyển sang trái, làm tăng lực phanh.
Khi giữ chân phanh:
Hình 3.10: Trạng thái của bầu trợ lực khi giữ chân phanh
Nếu chỉ đạp một nữa hành trình bàn đạp phanh, cần điều khiển van khí sẽ
dừng nhưng piston trợ lực sẽ tiếp tục dòch chuyển sang trái – do sự chênh lệch áp
suất. Van điều khiển lúc này vẫn tiếp xúc với van chân không nhờ lò xo van điều
khiển nên nó di chuyển cùng với piston. Van điều khiển dòch chuyển sang trái đến
khi nó tiếp xúc với van khí. Lúc này không khí bò chặn lại không vào được buồng
áp suất thay đổi. Không khí trong buồng này được giữ ổn đònh. Kết quả là có sự
chênh áp không đổi giữa hai buồng áp suất. Vì vậy, piston không dòch chuyển nữa
và giữ nguyên lực phanh hiện tại.
Khi trợ lực cực đại:
Nếu đạp hết hành trình bàn đạp phanh, van khí sẽ tách hoàn toàn khỏi van
điều khiển. Khi đó, buồng áp suất thay đổi được điền đầy không khí. Kết quả là
tạo ra sự chênh áp cực đại. Nghóa là tạo ra sự trợ lực phanh cực đại.
18
Đồ án tốt nghiệp SVTH: Trương Đức Hiển
Hình 3.11: Hoạt động của các van trong bầu trợ lực khi trợ lực cực đại
Vì thế, nếu tiếp tục tác dụng thêm lực lên bàn đạp phanh thì mức độ trợ lực
vẫn không đổi. Nhưng lực tác dụng thêm vào bàn đạp phanh vẫn được truyền đến
xylanh phanh chính thông qua cần đẩy trợ lực.
Khi nhả phanh:
Hình 3.12: hoạt động của bầu trợ lực khi nhả phanh
Khi nhả bàn đạp phanh, cần điều khiển van và van khí bò đẩy sang phải bởi
lò xo hồi van khí và phản lực của xylanh phanh chính. Điều này làm cho van khí
tiếp xúc với van điều khiển và đóng đường thông giữa buồng áp suất thay đổi và
khí trời. Cùng lúc đó, van khí cũng làm nén lò xo van điều khiển lại. Vì vậy van
điều khiển bò tách khỏi van chân không và làm thông hai buồng áp suất với nhau.
20
Đồ án tốt nghiệp SVTH: Trương Đức Hiển
3. Cơ cấu phanh
3.1. Cơ cấu phanh tang trống
Tang trống được gắn vào trục bánh xe hay mặt bích của moa, ở ngay bên
trong bánh xe và cùng quay với bánh xe. Các bố phanh được lắp vào các guốc
phanh, được đặt vào bên trong trống phanh và được lắp trên mâm phanh. Khi
không phanh, lò xo hồi vò kéo guốc phanh vào trong, tang trống quay cùng với
bánh xe hay moa. Khi phanh, các guốc phanh được đẩy ra ngoài sao cho bố
phanh bò ép chặt tựa vào trống phanh. Lực đẩy các guốc phanh do các xylanh
bánh xe hay đòn bẩy cơ khí trong cơ cấu phanh tay tạo ra
Phân loại phanh tang trống
Khi bố phanh chạm vào trống phanh, tác động quay của trống phanh có xu
hướng kéo guốc phanh đi cùng với nó hay đẩy guốc phanh ra khỏi trống phanh.
Điều này là phụ thuộc vào cách bố trí các guốc phanh trên mâm phanh và chiều
quay của tang trống.
Nếu guốc phanh được xylanh phanh tác động ở đầu dẫn động, đònh vò ở đầu
bò dẫn thì guốc phanh có xu hướng bò kéo chặt vào trống phanh. Guốc này gọi là
guốc dẫn động. Ngược lại, nếu guốc phanh được tác động ở đầu bò dẫn và được
đònh vò ở đầu dẫn động thì có xu hướng đẩy guốc phanh ra khỏi tang trống. Guốc
này gọi là guốc bò dẫn.
Có hai loại phanh tang trống: phanh tang trống có trợ động và phanh tang
trống không trợ động.
Hình 3.16: Cơ cấu phanh tang trống loại trợ động đơn. Trong đó:
1 – Xylanh bánh xe, 2 – Guốc phanh sơ cấp, 3 – Cơ cấu điều chỉnh, 4 – Guốc phanh thứ cấp, 5 –
Mâm phanh, 6 –Chốt đònh vò
Trong loại phanh tang trống có trợ động, các guốc phanh được bố trí liên kết
trên mâm phanh sao cho guốc này có thể truyền áp lực đến guốc kia. Guốc dẫn
động sẽ tác động vào guốc bò dẫn thông qua liên kết tùy động – cơ cấu điều chỉnh
khe hở guốc phanh. Trong phanh trợ động, guốc dẫn động gọi là guốc sơ cấp,
thiết kế sao cho cả hai guốc đều là guốc dẫn động hay cả hai guốc đều là bò dẫn.
Hình 3.20: Cơ cấu phanh trước loại không trợ động, các guốc phanh đều là loại guốc
phanh dẫn động. Cơ cấu phanh được bố trí trên xe UA3 – 31512, trong đó:
1 – xylanh bánh xe, 2 – bố phanh, 3 – guốc phanh, 4 – vít xả gió, 5 – đầu nối, 6 – lò xo
hồi, 7 – cam lệch tâm, 8 – chụp cao su, 9 – vòng chắn bụi, 10 – piston, 11 – cuppen. 12 – lò xo,
13 – , 14 – chốt đònh vò, 15 – đai ốc
Guốc phanh:
Các guốc phanh được sử dụng trên xe du lòch đa số đều được chế tạo từ thép
dập. Vành guốc có độ cong phù hợp với bề mặt trong của tang trống, chiều rộng
nhỏ hơn một chút so với chiều rộng bề mặt ma sát trên tang trống. Bố phanh được
lắp lên guốc phanh bằng cách dán hay sử dụng đinh tán. Loại đinh tán sử dụng
làm bằng vật liệu hợp kim Al hay đồng thau.
23
Đồ án tốt nghiệp SVTH: Trương Đức Hiển
Khi sử dụng đinh tán, nếu má phanh bò mòn đến bề mặt đinh tán thì phải
thay thế mới. Nếu sử dụng phương pháp dán thì cho phép sử dụng tối đa vật liệu
ma sát.
Hình 3.21: Hình dáng các loại guốc phanh
Các guốc phanh có nhiều hình dáng, kích thước (theo độ cong, chiều rộng),
hình dáng gân, các lỗ bố trí trên gân cũng khác nhau. Các guốc phanh được chế
tạo khác nhau cho từng kiểu xe khác nhau.
Hình 3.22: Vò trí của các bố phanh được
đònh vò ở các vò trí khác nhau trên guốc
phanh. Trong đó: (a)– vò trí thấp; (b)– vò trí
cao; (c)– vò trí trung tâm
Thông thường bố phanh được
dán ở giữa vành guốc. Chiều dài
bố phanh được tính toán để đạt được
tính mài mòn đều đặn của cặp
guốc phanh. Bố phanh thứ cấp luôn
Xylanh bánh xe có hai loại: xylanh bánh xe loại đơn và kép.
Hình 3.24:Kết cấu xylanh bánh xe loại kép với cupben dạng chén, trong đó:
1 –Thân xylanh, 2 –Bulông, 3 – Cổng vào, 4 – Vít xả gió, 5 – Chụp cao su che bụi, 6 –
Chốt nối, 7 – Piston, 8 – Cupben, 9 – Lò xo
Xylanh bánh xe kép thường được sử dụng. Gồm có: thân xylanh, hai piston,
các cuppen, các chụp cao su che bụi, một lò xo ở giữa, một vít xả gió. Thân
xylanh được chế tạo bằng gang hay Al. Bề mặt bên trong được oxit hóa để chống
sự ăn mòn và mài mòn.
Hình 3.25: Kết cấu xylanh bánh xe loại đơn, trong đó:
1 –Thân xylanh, 2 –Lò xo, 3 – Cupben, 4 – Pisont, 5 – Chụp cao su che bụi
25
Copyright: Tài liệu đại học ©