(i)

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƢỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TP. HỒ CHÍ MINH


BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƢỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TP.HỒ CHÍ MINH
—————————
CHƢƠNG TRÌNH GIẢNG DẠY KINH TẾ FULBRIGHT

HÀ HOÀNG VIỆT PHƢƠNG

THẨM ĐỊNH DỰ ÁN
MỞ RỘNG QUỐC LỘ 1A, ĐOẠN QUA TỈNH QUẢNG NGÃI
(Km1063+877-Km1092+577)



(ii)

LỜI CẢM ƠN Tôi xin gửi lời cảm ơn chân thành và lòng biết ơn sâu sắc nhất đến thầy Huỳnh Thế Du và
thầy Nguyễn Xuân Thành, những người đã động viên, tận tình giúp đỡ, truyền đạt kiến
thức, hướng dẫn và tạo những điều kiện thuận lợi nhất để tôi hoàn thành luận văn này.
Tôi cũng xin gửi lời cảm ơn đến tất cả các thầy cô giáo trong Chương trình giảng dạy kinh
tế Fulbright đã tạo kiện thuận lợi cho tôi làm việc, học tập và nghiên cứu trong suốt thời
gian thực hiện luận văn.
Xin chân thành gửi lời cảm ơn đến ông Đặng Văn Minh, Giám đốc Sở GTVT Quảng Ngãi,
người đã tạo mọi điều kiện thuận lợi về thời gian và công việc để tôi có thể hoàn thành
luận văn này.
Cảm ơn các bạn học cùng lớp MPP4 và MPP5, các bạn đồng nghiệp, các chuyên viên Sở
GTVT Quảng Ngãi, Th.S Vũ Đức Minh – Tổ trưởng Tổ dự báo của TEDI, đặc biệt là các
bạn Hoàng Văn Thắng và Đinh Hoàng Thắng đã nhiệt tình chia sẻ nguồn dữ liệu, kinh

e
) bằng 28,9% lớn hơn
chi phí vốn thực của nền kinh tế (EOCK = 8%). Dự án cũng khả thi về mặt tài chính cả
trên quan điểm tổng đầu tư và chủ đầu tư. Tuy nhiên, Nhà đầu tư không đảm bảo được khả
năng trả nợ vay trong 3 năm đầu khi dự án đi vào hoạt động vì hệ số an toàn trả nợ vay
(DSCR) nhỏ hơn 1.
Kết quả phân tích độ nhạy và mô phỏng Monte Carlo cho thấy, lạm phát, lãi vay, lưu lượng
xe, chi phí đầu tư, giá vé thu phí là các biến quan trọng có ảnh hưởng đến tính khả thi của
Dự án và khả năng trả nợ vay của Nhà đầu tư.
Phân tích phân phối cho thấy, các đối tượng liên quan đều được hưởng lợi sau khi Dự án
hoàn thành, đưa vào sử dụng. Các đối tượng hưởng lợi bao gồm người đi đường (5.525 tỷ
đồng), người lao động (102 tỷ đồng), Nhà đầu tư (509 tỷ đồng). Ngoại trừ, Nhà nước thiệt
(iv)

hại ngân sách do phải thực hiện bảo trì Dự án sau khi hết thời hạn thu phí (100 tỷ đồng),
nền kinh tế bị thiệt hại không đáng kể (32 tỷ đồng).
Kết quả phân tích ở trên cho thấy, Bộ GTVT và Chính phủ đã có cơ sở khi quyết định đầu
tư mở rộng Quốc lộ 1A, đoạn qua tỉnh Quảng Ngãi. Tuy nhiên, nếu không điều chỉnh lại
lịch trả nợ vay và tăng tỷ lệ vốn Chủ sở hữu thì Nhà đầu tư không thể trả được nợ vay, ít
nhất là trong 3 năm đầu kể từ khi bắt đầu thu phí. Mặt khác, với giá vé cao nhất trong
khung theo qui định của Bộ tài chính tại Thông tư 159/2013/TT-BTC ngày 14/11/2013 thì
có thể xem xét, rút ngắn thời gian thu phí hoàn vốn từ 21 năm xuống còn 15 năm. Do vậy,
các cơ quan Nhà nước có thẩm quyền cần phải đàm phán giảm thời gian hoàn vốn, đồng
thời cân nhắc thời điểm hợp lý để đầu tư dự án Đường cao tốc Quảng Ngãi - Quy Nhơn
nhằm đảm bảo hiệu quả trong khai thác./.
Từ khóa: Quốc lộ 1A, khả thi, phân tích tài chính, phân tích kinh tế, mô hình đàn hồi, thời gian
thu phí, trả nợ vay, hoàn vốn, NPV, IRR, phân tích phân phối, phân tích rủi ro.
(v)

MỤC LỤC

3.2.2 Chi phí tài chính 15
3.2.3 Tiêu chí đánh giá tính khả thi tài chính 16
3.3 Dự báo nhu cầu vận tải 16
3.3.1 Lựa chọn phương pháp dự báo 16
3.3.2 Trình tự các bước thực hiện dự báo 17
CHƢƠNG 4: PHÂN TÍCH KINH TẾ 21
4.1 Thông số vĩ mô 21
(vi)

4.2 Lƣu lƣợng xe tham gia giao thông 21
4.3 Lợi ích kinh tế 21
4.3.1 Lợi ích từ tiết kiệm chi phí vận hành xe 21
4.3.2 Lợi ích từ tiết kiệm thời gian 22
4.4 Chi phí kinh tế 24
4.4.1 Chi phí đầu tư dự án 25
4.4.1.1 Chi phí đầu tư xây dựng tài chính 25
4.4.1.2 Chi phí đầu tư xây dựng kinh tế 25
4.4.2 Chi phí duy tu thường xuyên và sửa chữa định kỳ 26
4.4.3 Chi phí quản lý, vận hành 26
4.5 Chi phí vốn thực của nền kinh tế 26
4.6 Ngân lƣu và kết quả phân tích kinh tế, mô hình cơ sở 27
4.7 Phân tích độ nhạy và rủi ro về mặt kinh tế của dự án 27
4.7.1 Phân tích độ nhạy 27
4.7.2 Phân tích rủi ro trên cơ sở mô hình mô phỏng Monte Carlo 28
CHƢƠNG 5: PHÂN TÍCH TÀI CHÍNH 30
5.1 Phân tích Mô hình cơ sở (MHCS) 30
5.1.1 Ngân lưu ra của dự án 30
5.1.2 Ngân lưu vào của Dự án 30
5.1.3 Chi phí vốn tài chính 30
5.1.4 Phân tích rủi ro về mặt tài chính của dự án 34

BOT
Build-Operate-Transfer
Hợp đồng Xây dựng - Vận hành -
Chuyển giao
CĐT

Chủ đầu tư
CNH -HĐH

Công nghiệp hóa - Hiện đại hóa
DSCR
Debt-service Coverage Ratio
Tỷ lệ an toàn trả nợ
EOCK
Economic opportunity cost of
capital
Chi phí cơ hội kinh tế của vốn
GPMB
Land acquisition
Giải phóng mặt bằng
GTVT

Giao thông vận tải
HSĐH

Hệ số đàn hồi
IMF
International Monetary Fund
Quỹ tiền tệ Quốc tế
IRR


Mô hình điều chỉnh
NPV
Net Present Value
Giá trị hiện tại ròng
OD
Origin - Destination
Phương pháp Nơi đi - Nơi đến
ODA
Official Development Assistant
Hỗ trợ phát triển chính thức
PCI
Per capita Income
Thu nhập bình quân đầu người
PCU
Passenger Car Units
Đơn vị xe con qui đổi
PPP
Public-Private Partnership
Hình thức đối tác Công - Tư
TĐC

Tái định cư
TDSI

Trung tâm nghiên cứu phát triển
giao thông địa phương, Viện chiến
lược và phát triển GTVT (trực
thuộc Bộ GTVT)
TĐT

Báo cáo Triển vọng kinh tế thế giới
(ix)

DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU

Bảng 1.1 So sa
́
nh quy hoạch ma
̣
ng lươ
́
i đươ
̀
ng quốc lô
̣
Việt Nam và các nước đến 2030 2
Bảng 4.1 Tỷ lệ lạm phát của Việt nam giai đoạn 2013-2040 21
Bảng 4.2 Giá trị thời gian trung bình của hành khách, năm 2013 (VND/HK/giờ) 23
Bảng 4.3 Giá trị thời gian trung bình của lái xe, năm 2013 (VND/lái xe/giờ) 23
Bảng 4.4 Giá trị thời gian của hàng hóa năm 2013 (VND/xe/km) 24
Bảng 4.5 Tốc độ tăng giá trị thời gian trung bình của hành khách và lái xe 24
Bảng 5.1 Mức cước phí sử dụng đường bộ (đã có VAT) 30
Bảng 5.2 Tổng hợp kết quả phân tích tài chính, Mô hình cơ sở 31


PHỤ LỤC CHƢƠNG 2 48
Phụ lục 2.1 Quy mô Dự án 48
Phụ lục 2.2 TMĐT Dự án do TEDI lập 49
Phụ lục 2.3 Cơ sở pháp lý đầu tư Dự án 49
PHỤ LỤC CHƢƠNG 3 52
Phụ lục 3.1 Phương pháp tính chi phí vốn bình quân trọng số (WACC) 52
Phụ lục 3.2 Trình tự các bước dự báo lưu lượng xe 52
Phụ lục 3.3 Dự báo tỷ lệ tăng trưởng các loại xe giai đoạn 2012-2040, %GDP cao 61
Phụ lục 3.4 Dự báo lưu lượng xe trên Quốc lộ 1A, đoạn Quảng Ngãi, %GDP cao 62
Phụ lục 3.5 Dự báo tỷ lệ tăng trưởng các loại xe giai đoạn 2012-2040, %GDP thấp 64
Phụ lục 3.6 Dự báo lưu lượng xe trên Quốc lộ 1A, đoạn Quảng Ngãi, %GDP thấp 65
Phụ lục 3.7 Dự báo lượng xe khi có và không có dự án 67
Phụ lục 3.8 Dự báo lưu lượng xe trên Quốc lộ 1A, đoạn Quảng Ngãi của TEDI 69
PHỤ LỤC CHƢƠNG 4 71
Phụ lục 4.1 Chi phí và tiết kiệm chi phí vận hành xe năm 2013 (VND/xe/km) 71
Phụ lục 4.2 TMĐT điều chỉnh để phân tích tài chính Dự án ở mô hình cơ sở 71
Phụ lục 4.3 Định mức chi phí duy tu thường xuyên và sửa chữa định kỳ cầu, đường bộ 72
Phụ lục 4.4 Ngân lưu kinh tế thực của Dự án 73
Phụ lục 4.5 Phân tích độ nhạy 73
Phụ lục 4.6 Phân tích rủi ro dựa trên mô phỏng Monte Carlo, MHCS 74
PHỤ LỤC CHƢƠNG 5 78
Phụ lục 5.1 Tiến độ giải ngân vốn Chủ sở hữu và vốn vay, Mô hình cơ sở 78
Phụ lục 5.2 Báo cáo kết quả hoạt động kinh doanh, tỷ VND 78
(xii)

Phụ lục 5.3 Ngân lưu tài chính Dự án (danh nghĩa), tỷ VND 79
Phụ lục 5.4 Lịch trả nợ vay, tỷ VND 80
Phụ lục 5.5 Phân tích lợi ích-chi phí 81
Phụ lục 5.6 Kết quả phân tích độ nhạy, MHCS 81
Phụ lục 5.7 Kết quả phân tích rủi ro trên cơ sở mô phỏng Monte Carlo, MHCS 82

tăng của lưu lượng phương tiện giao thông đường bộ (JICA, 2010).
Hiện nay, mạng lưới đường Quốc lộ và đường cao tốc của Việt Nam thấp hơn Philipines
và Thái Lan cả về chiều dài và mật độ (JICA, 2010). Do vậy, Việt Nam cần phải ưu tiên
vốn để đầu tư xây dựng và phát triển mạng lưới giao thông đường bộ trong tương lai.

1
Trong đó đầu tư cho KCHTGT được duy trì ở mức 2,5% GDP (JICA, 2010).
-2-

Bảng 1.1 So sa
́
nh quy hoạch mạng lƣới đƣờng bộ Việt Nam và các nƣớc
Hạng mu
̣
c
Viê
̣
t Nam
Philipines
Thái Lan
Nhâ
̣
t Ba
̉
n
Anh
Mạng lưới quốc lộ (km)
17.000
30.000
57.000

đươ
̀
ng cao tốc
(km/triê
̣
u xe)
n/a
97
36
97
115
Nguồn: JICA (2010), VITRANSS2
Hình 1.1 So sa
́
nh mâ
̣
t đô
̣
đƣơ
̀
ng bô
̣
Việt Nam và Quô
́
c tê
́
(chỉ tính đƣờng chính yếu)
0,053
0,03
0,03

hướng đến năm 2030 thì trục giao thông đường bộ huyết mạch Bắc - Nam là hai tuyến
đường song song bao gồm Quốc lộ 1A và đường cao tốc Bắc - Nam. Trong giai đoạn
2013-2020, chủ trương của Chính phủ là đầu tư xây dựng một số đoạn của đường cao tốc
Bắc - Nam và mở rộng Quốc lộ 1A (đoạn Hà Nội - Cần Thơ) (Thủ tướng Chính phủ,
2013a). Tuy nhiên, nếu vừa đầu tư phát triển đường cao tốc Bắc - Nam vừa mở rộng Quốc
lộ 1A sẽ dẫn đến lãng phí nguồn lực, công suất dư thừa khi cả hai tuyến đường cùng đi vào
-3-

hoạt động. Trong khi đó, nhu cầu vốn để đầu tư phát triển các dự án khác vẫn còn hạn chế.
Giải pháp hiện nay là nếu đầu tư xây dựng đường cao tốc Bắc - Nam thì không mở rộng
Quốc lộ 1A, chỉ mở rộng một số đoạn của Quốc lộ 1A nếu chưa đầu tư xây dựng đường
cao tốc Bắc - Nam.
Trong bối cảnh đất nước còn nhiều khó khăn, việc đầu tư mở rộng Quốc lộ 1A được Chính
phủ khuyến khích thực hiện theo hình thức hợp đồng Xây dựng – Vận hành – Chuyển giao
(BOT) nhằm giảm áp lực cho ngân sách Nhà nước. Ngoài ra, Chính phủ cũng đang cân đối
các nguồn lực để thực hiện đầu tư một số dự án và giãn tiến độ đầu tư một số dự án khác
vào sau năm 2020 nhằm nâng cao hiệu quả khai thác
2
. Một trong số các dự án đã có chủ
trương đầu tư là dự án Mở rộng Quốc lộ 1A, đoạn qua tỉnh Quảng Ngãi, lý trình
Km1063+877-Km1092+577 (gọi tắt là Dự án). Dự án được Bộ trưởng Bộ GTVT cho phép
đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT (Bộ GTVT, 2012). Nhà đầu tư Dự án là Liên danh
Công ty Cổ phần Đầu tư xây dựng Thiên Tân và Tổng công ty Thành An (gọi tắt là Nhà
đầu tư) (Bộ GTVT, 2013a). Dự án đã được triển khai từ tháng 11 năm 2013 và dự kiến
hoàn thành vào ngày 31 tháng 12 năm 2015.
1.2. Vấn đề chính sách
Căn cứ vào điều khoản hợp đồng BOT của Dự án, để hoàn vốn đầu tư, Nhà đầu tư đề xuất
được thu phí với mức giá vé năm đầu tiên gấp 3,5 lần so với mức giá vé qui định đang áp
dụng hiện nay
3

xuất thì hành khách và hàng hóa đi lại trên tuyến đường có thể sẽ bị thiệt hại.
1.3. Mục tiêu và câu hỏi nghiên cứu
Mục tiêu nghiên cứu
Vấn đề chính sách thứ nhất trình bày ở trên cho thấy Dự án cần phải được đánh giá lại về
lợi ích và chí phí tài chính trên quan điểm chủ đầu tư, tổng đầu tư và khả năng trả nợ để
làm căn cứ cho việc điều chỉnh hợp đồng BOT sau này trên nguyên tắc đảm bảo quyền lợi
cho Nhà đầu tư (nhưng không để Nhà đầu tư thu được lợi ích tài chính ròng siêu ngạch) và
đảm bảo khả năng trả nợ của Dự án. Đây chính là mục tiêu nghiên cứu đầu tiên của luận
văn.
Căn cứ vào vấn đề chính sách thứ hai, mục tiêu của tác giả là đánh giá lợi ích và chi phí
kinh tế của Dự án, tiến hành phân tích phân phối nhằm xác định cụ thể các đối tượng chính
chịu ảnh hưởng bởi việc đầu tư xây dựng Dự án, từ đó đưa ra các khuyến nghị chính sách
hợp lý nhằm đảm bảo các đối tượng liên quan đến dự án đều được hưởng lợi.

4
Chỉ tính đối với 01 xe con (bằng 1 đơn vị xe con qui đổi). Nếu tính trung bình cho tất cả các xe thì mức phí
trung bình là 3.619,3 VND/km/PCU.
5
Dự án mở rộng thêm hai làn xe và nâng cấp trong phạm vi mặt đường cũ theo tiêu chuẩn đường Quốc lộ,
không phải được đầu tư mới hoàn toàn.
6
Đường cao tốc TP.HCM – Trung Lương (Thông tư số 14/2012/TT-BTC ngày 07/02/2012 của Bộ Tài
chính) và đường cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình (Công văn số 15035/BTC-CST ngày 07/11/2011 của Bộ Tài
chính).
-5-

Câu hỏi nghiên cứu
Để đạt được các mục tiêu nêu trên, luận văn sẽ tiến hành trả lời hai câu hỏi sau:
 Thứ nhất, Dự án có khả thi về mặt kinh tế hay không và mức tác động được lượng
hóa tới các bên liên quan trong Dự án bằng bao nhiêu?

Từ năm 1993, Quốc lộ 1A đã được Bộ GTVT đầu tư nâng cấp đạt tiêu chuẩn cấp III (theo
TCVN 4054-2005) với qui mô 2 làn xe cơ giới và 2 làn xe thô sơ trên toàn tuyến bằng
nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA). Từ năm 2003 đến 2012, một số đoạn quá
tải do lưu lượng xe tham gia giao thông tăng cao đã được đầu tư nâng cấp, mở rộng lên 4
làn xe cơ giới và 2 làn xe thô sơ với chiều dài khoảng 476km, đồng thời xây dựng 18 tuyến
tránh qua các khu đô thị đông dân cư với chiều dài khoảng 146km. Riêng đoạn Hà Nội -
Cần Thơ dài 1.887km, đã mở rộng và xây dựng tuyến tránh 554km, đang mở rộng 73km,
còn khoảng 1.260km chưa được mở rộng (Nhóm phóng viên, 2013).
So với các phương thức vận tải khác thì vận tải bằng đường bộ ở Việt Nam chiếm tỷ trọng
rất cao. Năm 2011, tỷ trọng vận tải hàng hóa và hành khách bằng đường bộ lần lượt là
75,2% (tăng 9,3% so với năm 2006) và 92,1% (tăng 2,2% so với năm 2006), riêng tuyến
Quốc lộ 1A là 45,8% (tăng 17,0% so với năm 2006) và 71,3% (tăng 25,2% so với năm
2006). Lưu lượng xe (PCU/ngày đêm) tham gia giao thông trên tuyến Quốc lộ 1A giai
đoạn 2004 - 2011 tăng trên 10%/năm, trong đó đoạn Phan Rang - Phan Thiết tăng
12,5%/năm, đoạn Dầu Giây – TP.HCM tăng 10,9%/năm, một số đoạn tuyến đã bắt đầu
mãn tải, trong đó đoạn qua tỉnh Quảng Ngãi mãn tải trong năm 2013 (Thủ tướng Chính
phủ, 2013). Vì số lượng phương tiện và lưu lượng xe tham gia giao thông tăng nhanh, xe

7
Trong đó: đường bê tông xi măng dài 22Km, đường bê tông nhựa dài 2.318,0Km, đường láng nhựa dài
55,5Km).
8
Quốc lộ 1A của Việt Nam nằm trong Hệ thông xa lộ xuyên Á được ký hiệu là AH1.
-7-

tải trọng nặng chiếm tỷ trọng lớn nên đã làm cho tuyến Quốc lộ 1A quá tải, hư hỏng,
xuống cấp, và vì vậy chưa thể đáp ứng được yêu cầu phát triển của đất nước.
2.2 Các dự án nâng cấp, mở rộng Quốc lộ 1A đang triển khai
Bộ GTVT lên kế hoạch trong giai đoạn 2013 - 2016 sẽ mở rộng Quốc lộ 1A với chiều dài
1.038km và tăng cường mặt đường 222km đối với các đoạn chạy song song với các tuyến

phục vụ thi công Dự án là 66,1 ha (trong đó diện tích đường hiện hữu là 27,6 ha, diện tích
GPMB mở rộng là 38,5 ha). Số hộ bị ảnh hưởng là 1.383 hộ, có 182 hộ bị giải tỏa trắng
phải di chuyển chỗ ở
10
.
2.3.2 Mục tiêu đầu tƣ Dự án
Dự án được đầu tư nhằm đáp ứng nhu cầu vận tải hàng hóa và hành khách, đảm bảo an
toàn giao thông và góp phần phát triển kinh tế - xã hội của tỉnh Quảng Ngãi cũng như các
địa phương trong Vùng kinh tế trọng điểm miền Trung. Dự án phù hợp với Quy hoạch phát
triển giao thông của Việt Nam và tỉnh Quảng Ngãi, kết nối với điểm cuối của tuyến đường
cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi nhằm đảm bảo tính đồng bộ, liên hoàn, tăng hiệu quả khai
thác cả hai tuyến đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi và Quốc lộ 1A.
2.3.3 Cơ sở pháp lý đầu tƣ Dự án
Cơ sở pháp lý triển thực hiện đầu tư Dự án được trình bày trong Phụ lục 2.3.
2.3.4 Cấu trúc Dự án
Dự án được hình thành với sự tham gia của 03 chủ thể chính là đại diện cho Cơ quan nhà
nước có thẩm quyền ký kết hợp đồng Dự án, Nhà đầu tư và nhà tài trợ vốn vay cho Dự án.
Cấu trúc Dự án được trình bày như Hình 2.2. 10
Theo số liệu thực tế do Trung tâm PTQĐ tỉnh Quảng Ngãi kiểm kê thì diện tích đất phục vụ thi công Dự án
là 71,5 ha (trong đó: Diện tích đường cũ là 27,6 ha, diện tích GPMB để mở rộng là 43,9 ha), số hộ bị ảnh
hưởng là 3.677,0 hộ, số hộ bị giải tỏa trắng phải di chuyển chỗ ở là 262,0 hộ.
-9-

Hình 2.2 Cấu trúc Dự án

(289 tỷ đồng)
Vốn vay SHB: 86,5%
(1.850 tỷ đồng)
Công ty TNHH BOT Thiên Tân – Thành An

TMĐT của Dự án: 2.139 tỷ đồng

-10-

CHƢƠNG 3: KHUNG PHÂN TÍCH VÀ DỰ BÁO LƢU LƢỢNG XE
Chương 3 giới thiệu khung phân tích kinh tế, khung phân tích tài chính và dự báo lưu
lượng xe trên tuyến Quốc lộ 1A. Tác giả phân tích cụ thể lợi ích kinh tế do tác động tăng
thêm và tác động thay thế, các chi phí kinh tế, các thông số chuyển đổi từ giá tài chính
sang giá kinh tế, chi phí cơ hội kinh tế của vốn (EOCK) và các tiêu chí thẩm định tính khả
thi về mặt kinh tế của dự án. Tác giả cũng phân tích rõ lợi ích tài chính, chi phí tài chính và
các tiêu chí thẩm định tính khả thi về mặt tài chính của dự án. Ngoài ra, Chương 3 cũng tập
trung dự báo nhu cầu vận tải gồm hàng hóa, hành khách và lưu lượng xe trên tuyến Quốc
lộ 1A.
3.1 Khung phân tích kinh tế
Phân tích lợi ích kinh tế của dự án xây dựng KCHTGT là so sánh giữa trường hợp có và
không có dự án. Mục đích chủ yếu của hầu hết các dự án đầu tư xây dựng KCHTGT là
nhằm cải thiện các dịch vụ hiện có để giảm chi phí, giảm thiểu tai nạn giao thông và nâng
cao tính thuận tiện cho người dân khi tham gia giao thông.
3.1.1 Lợi ích kinh tế của dự án
Lợi ích kinh tế trực tiếp mà dự án KCHTGT đem lại phổ biến nhất là: (i) tiết kiệm chi phí
vận hành; (ii) tiết kiệm thời gian vận chuyển; (iii) giảm tần suất và mức độ nghiêm trọng
của tai nạn giao thông; (iv) tăng tính tiện nghi, thuận tiện và độ tin cậy của các dịch vụ.
Bên cạnh đó, dự án giao thông cũng đem lại những ngoại tác tích cực như: (i) tăng giá trị
đất gần dự án giao thông; (ii) giảm ô nhiểm môi trường; (iii) góp phần thúc đẩy tăng
trưởng kinh tế của địa phương và quốc gia (World Bank, 2002; World Bank, 2011; Nguyễn

1
) với Q
1
là lưu lượng xe tương ứng (gọi là lưu
lượng gốc), C
1
là tổng chi phí người dân phải bỏ ra.
Khi Dự án được thi công hoàn thành và đưa vào khai thác thì mặt đường sẽ êm thuận hơn,
tốc độ lưu thông của xe nhanh hơn, xe ít hư hỏng, mặt đường được mở rộng sẽ ít tắc nghẽn
và giảm bớt tần suất tai nạn giao thông, do đó tiết kiệm được nhiên liệu, thời gian đi lại và
chi phí vận hành. Việc tăng tốc độ lưu thông, giảm tắc nghẽn cũng tương đương với việc
tăng cung dịch vụ vận tải. Việc tiết kiệm nhiên liệu, thời gian làm cho tổng chi phí khi có
Dự án là C
2
sẽ thấp hơn C
1
. Với chi phí thấp hơn, theo qui luật thị trường thì nhu cầu tham
gia giao thông của người dân cũng sẽ tăng lên. Một cách đơn giản chúng ta cho rằng tổng
của hai hiệu ứng này tương đương với dịch chuyển ròng của đường cung (dịch chuyển
tương đối). Khi đó, đường cung S
1
dịch chuyển sang phải thành S
2
và cắt đường cầu D tại
điểm B(Q
2
,C
2
), lưu lượng xe tăng từ Q1 lên Q2. Lợi ích kinh tế của Dự án được hiểu là
phần thặng dư gia tăng thêm của các đối tượng tham gia giao thông.