Thiết kế môn học quản lý đội tàu
LỜI MỞ ĐẦU
Như chúng ta đã biết, vận tải là một ngành có vai trò quan trọng đối với đời
sống con người, nhờ có vận tải mà kinh tế phát triển, thế giới mới có thể giao lưu
được với nhau. Vận tải có thể bằng nhiều con đường khác nhau như đường bộ,
đường sắt, đường sông, đường biển, đường hàng không, đường ống.
Do diện tích thế giới ¾ là các biển và đại dương nên ngành vận tải biển là
ngành chủ yếu trong quá trình lưu thông hàng hoá giữa các quốc gia trên thế giới.
Khối lượng hàng hóa được vận chuyển bằng đường biển chiếm hơn 80% tổng
lương hàng được vận chuyển trên thế giới. Phương thức vận tải bằng đường biển
ngày càng có nhiều ưu thế hơn so với các phương thức vận tải khác. Trong đó đội
tàu biển là một trong những nhân tố chủ yếu quyết định sự tồn tại và phát triển của
ngành kinh tế vận tải biển. Vì vậy cần tìm cách để khai thác tốt hơn đội tàu biển
chính là tìm cách để góp phần phát triển ngành kinh tế vận tải biển. Trong đó công
tác quản lý và khai thác đội tàu là vô cùng quan trọng, mục tiêu cuối cùng của mọi
công ty vận tải biển là đạt được lợi nhuận lớn nhất, chi phí bỏ ra nhỏ nhất, tăng
hiệu qủa sản xuất kinh doanh, hạ giá thành. Từ đó đặt ra yêu cầu cho nhà quản lý
là phải lập kế hoach tổ chức khai thác đội tàu sao cho hợp lý và đạt kết quả tối ưu.
Tuỳ từng loại phương tiện, loại hàng, mục đích sử dụng, tuỳ từng tuyến đường
khác nhau mà phải bố trí cho hợp lý.
Ngày nay, trên thế giới chủ yếu sử dụng 2 hình thức tổ chức khai thác đội
tàu là: tàu chuyến và tàu định tuyến. Trong thiết kế này, ta lập kế hoạch tổ chức và
quản lý đội tàu Container của công ty Cổ phần Hàng hải Hà Nội (Marina Hà Nội)
trên tuyến Thái Bình Dương giai đoạn 2011 - 2015
Trình tự giải quyết thiết kế như sau:
1. Phân tích số liệu ban đầu
2. Giả định số liệu
3. Tính toán chi phí cho tàu và chi phí cho container
4. Tính toán số lượng tàu trên tuyến đáp ứng yêu cầu 1 tuần 1 chuyến
5. Công bố lịch vân hành cho các tàu trên tuyến
6. Tính toán các chỉ tiêu kinh tế

Hiện nay, công ty có 3 con tàu:
- Ocean Park: 500 TEU
- Achiever: 934 TEU
Sinh viên: Vũ Hoài Phương
Lớp: KTB49-ĐH1
2
Thiết kế môn học quản lý đội tàu
- Ocean Asia: 950TEU
1.5 Chiến lược phát triển
Công ty dự định mở một tuyến đường mới để khai thác. Do đó, Marina Hà
Nội tiến hành phân tích thị trường trên tuyến Thái Bình Dương để tìm hiểu
những về khả năng thu được lợi nhuận trên tuyến.
2. Tuyến đường
Tuyến đường Thái Bình Dương mà công ty Marina Hà Nội dự định khai
thác đi qua các cảng Cái Mép (Việt Nam), Hong Kong (Trung Quốc), Tokyo
(Nhật Bản), Long Beach (Hoa Kỳ).
a) Cảng Cái Mép
Là cảng nước sâu đầu tiên được xây dựng tại tỉnh Bà Rịa -Vũng Tàu, nằm
trên bờ trái sông Thị Vải; cách ngã 3 sông Cái Mép – Thị Vải 5 km; cách phao “0”
Vũng Tàu 33 km (18 N.M). Với vị trí thuận lợi thu hút hàng hóa xuất nhập khẩu
cũng như trung chuyển đến các cảng trên thế giới.
Luồng tàu: Theo TB số No. 120/2007/TBHH-CTBDATHH II ngày
2/10/2007 về luồng tàu đọan từ phao số 06 đến phao số 08 có khoảng cách
2,800m, cốt luồng thấp nhất là 8.8m. Khi chưa nạo vét, tàu có mớn nước tối đa
12.2m có thể vào/ra Cảng Cái Mép. Cảng có vũng quay tàu rộng 610m, dễ dàng
cho tàu có sức chở lớn quay đầu an toàn khi cập, rời cầu.
Đường nối vào cảng: Đoạn đường 4 km nối Cảng Tân cảng- Cái mép với
đường Quốc lộ 51 hiện đang thi công thuộc Ban quản lý dự án 85- Bộ GTVT.
Trong thời gian chờ gia tải toàn bộ tuyền đường, PMU 85 sẽ thường xuyên cải tạo
mặt đường hiện hữu không ảnh hưởng đến việc xe lưu thông trên đoạn đường này.

b) Cảng Hong Kong:
Cảng Hồng Kông nằm trên bờ biển miền nam Trung Quốc trên bán đảo
Cửu Long ngoài khơi biển Nam Trung Quốc khoảng 36 km về phía đông nam của
Cảng Huadu và 34 km về phía tây nam của Cảng Yantian .
Hong Kong là một trong các trung tâm cảng phục vụ khu vực Đông Nam
và Đông khu vực châu Á, và là một cửa ngõ kinh tế đại lục Trung Quốc . Hong
Kong lập kỷ lục trong container thông qua vào năm 2007 bằng cách xử lý
23.900.000 TEUs, duy trì trạng thái của nó là cảng container lớn nhất phục vụ
miền nam Trung Quốc và một trong những cảng bận rộn nhất trên thế giới.
Khoảng 456.000 tàu thuyền đến và rời khỏi Hồng Kông trong năm, mang
243.000.000 tấn hàng hóa và khoảng 25 triệu hành khách. Thời gian quay vòng
trung bình cho tàu container ở Hồng Kông là khoảng 10 giờ. Đối với phương tiện
thông thường làm việc trong các dòng trung tại phao hoặc neo đậu , nó là 42 và 52
giờ tương ứng.
Sinh viên: Vũ Hoài Phương
Lớp: KTB49-ĐH1
4
Thiết kế môn học quản lý đội tàu
Terminal
Terminal Điều Hành
Độ sâu
(M)
Cầu
bến
Chiều dài
cầu
(M)
Cần cẩu
bờ
Diện

c) Cảng Tokyo
Các cảng của Tokyo nằm ở đầu của vịnh Tokyo trên bờ biển Thái Bình
Dương của đảo Honshu. Đây là khu vực công nghiệp và đô thị lớn nhất ở Nhật
Bản và một trong những trung tâm lớn của nền kinh tế thế giới. Nằm giữa vùng
cửa sông của sông Tamagawa và Arakawa, cảng Tokyo chỉ là 14 hải lý về phía tây
của Cảng Chiba và khoảng 23 km về phía đông bắc của Cảng Yokohama.
Cảng Tokyo là một trong những cảng biển lớn nhất của Nhật Bản và một
trong những cảng biển lớn nhất tại Thái Bình Dương lưu vực có công suất lưu
lượng hàng năm khoảng 100 triệu tấn hàng hóa và 4.500.000 TEU.
Cảng cũng là một nơi quan trọng trong khu vực có hơn 30.000 nhân viên
cung cấp dịch vụ cho hơn 32.000 tàu mỗi năm.
Sinh viên: Vũ Hoài Phương
Lớp: KTB49-ĐH1
5
Thiết kế môn học quản lý đội tàu
Trong năm 2007 các cảng của Tokyo xử lý 90.810.000 tấn hàng hóa và
3.696.000 TEU làm cho nó một trong những cảng hàng hóa bận rộn ở Nhật Bản và
một trong những cảng container lớn nhất trong nước.
Tổng số liệu thống kê từ 2004 - 2006
Năm 2004 2005 2006
Phương tiện (số) 32,633 32,180 31,653
Ngoại thương (nghìn tỷ yên) 9.9 10.8 12
Container (TEU) 3,358,000 3,598,000 3,696,000
Container 42,972,000 43,281,000 42,987,000
Các hàng hoá khác 48,455,000 48,751,000 47,824,000
Tổng 91,427,000 92,032,000 90,811,000
Cảng Tokyo có 7 terminal được trang bị hiện đại trong đó có 3 terminal
chuyên phục vụ hàng container, 1 terminal thực phẩm, 1 terminal hàng bách hóa
và một terminal phục vụ cho hàng hóa là ô tô.
d) Cảng Long Beach

Total
Containers
2010 3,128,860 1,562,398 4,691,258 1,572,241 6,263,499
2009 2,534,897 1,352,053 3,886,950 1,180,647 5,067,597
2008 3,189,363 1,687,051 4,876,414 1,611,402 6,487,816
2007 3,704,593 1,574,241 5,278,834 2,033,631 7,312,465
2006 3,719,680 1,290,843 5,010,523 2,279,842 7,290,365
2005 3,346,054 1,221,419 4,567,473 2,142,345 6,709,818
2004 2,987,980 1,007,913 3,995,893 1,783,959 5,779,852
2003 2,409,577 904,539 3,314,116 1,344,008 4,658,124
2002 2,452,490 855,202 3,307,692 1,218,673 4,526,365
2001 2,420,687 952,845 3,373,532 1,089,435 4,462,967
2000 2,456,188 1,044,353 3,500,541 1,100,246 4,600,787
1999 2,317,050 989,221 3,306,271 1,102,209 4,408,480
1998 2,096,901 973,647 3,070,548 1,027,141 4,097,689
1997 1,806,787 1,107,324 2,914,111 590,491 3,504,602
1996 1,547,578 1,081,887 2,629,465 437,869 3,067,334
1995 1,353,320 1,036,213 2,389,533 453,969 2,843,502
3. Thị trường:
TSA (Transportation Security Administration) cho biết nghiên cứu của họ
dự báo sản lượng hàng hóa trên tuyến hướng đông Thái Bình Dương trong năm
2011 sẽ tăng trong khoảng từ 6 đến 9%. TSA ước tính hàng container nhập khẩu
từ châu Á trong cả năm 2010 sẽ tăng khoảng 12%.
“Tuyến xuyên Thái Bình Dương rõ ràng đang trở lại bình thường ở một
mức độ nào đó, khi các nền kinh tế Mỹ và châu Á vẫn liên kết chặt chẽ với nhâu
Sinh viên: Vũ Hoài Phương
Lớp: KTB49-ĐH1
7
Thiết kế môn học quản lý đội tàu
và hàng xuất khẩu từ châu Á vẫn đóng vai trò cực kỳ quan trọng đối với người tiêu

Tokyo- Hong Kong- Cái mép
Chiến lược đầu tư tàu (cũ/mới) Mới
Chiến lược đầu tư vỏ container (thuê/mua) Thuê
Cỡ tàu container trên tuyến Post- PanaMax
Vay vốn mua tàu 100% vay ngân hàng (lãi suất ưu đãi
0.5%/năm)
Lịch trình đảm bảo tại mỗi cảng 1 tuần 1 chuyến
1. Khối lượng container xuất/nhập tại mỗi cảng trong một năm: (Đơn vị: TEU)
Cảng Xuất Nhập
Cái Mép 25 500 15 500
Hong Kong 60 250 45 500
Tokyo 50 000 22 000
Long Beach 83 000 135 750
2. Các khoản thu từ dịch vụ vận tải container của hãng tàu:
Giá cước trên các chặng
Chặng đường
f
40’
(USD/FEU)
f
20’
(USD/TEU)
Cái Mép - Hong Kong 200 100
Hong Kong - Tokyo 600 400
Tokyo - Long beach 500 300
Long Beach - Tokyo 500 300
Tokyo - Hong Kong 600 400
Tỷ giá tính toán 1USD=20000VNĐ
CÁC ĐẶC TRƯNG KỸ THUẬT CỦA TÀU:
STT Chỉ tiêu Đơn vị CỠ TÀU

PHẦN 3: TÍNH TOÁN CHI PHÍ CHO TÀU VÀ CHI PHÍ CHO
CONTAINER
1) Thời gian chuyến đi của tàu
a) Xác đinh khoảng khởi hành của tàu trên tuyến
Khoảng khởi hành của tàu trên tuyến là khoảng thời gian giữa 2 lần phát
tàu liên tiếp tại một cảng nào đó theo chiều thuận (chiều có lưu lượng hàng hóa
lớn hơn). Nó phụ thuộc vào cỡ tàu và tình hình phân bổ nguồn hàng trên tuyến.
max
ng
t
u
Q
D
t
×
=
α
(ngày/tàu)
Sinh viên: Vũ Hoài Phương
Lớp: KTB49-ĐH1
10
Thiết kế môn học quản lý đội tàu
Trong đó:
α: hệ số lợi dụng sức chở của tàu trên tuyến theo chiều thuận (α=0.7)
D
t
: sức chở của tàu (TEU)

max
ng

tt
= 365 - 10- 5 = 350 (ngày)
T
CL
: thời gian công lịch (ngày)
T
SC
: thời gian sửa chữa (ngày)
T
tt
: thời gian nghỉ do thời tiết (ngày)
b) Thời gian chuyến đi của tàu được tính theo công thức:
T
ch
= T
C
+ T
XD
(ngày)
Trong đó:
• T
C
: thời gian tàu chạy (ngày)
KT
C
V
l
T
Σ
=

βα
(TEU/ch)

α
: hệ số lợi dụng trọng tải bình quân trên quãng đường tàu
chạy(=0.65)
β: hệ số thay đổi hàng hóa
D
t
: trọng tải thực chở của tàu (TEU)
Giả định số cont 40’ chiếm 45% tổng lượng hàng vận chuyển
d) Điều chỉnh khoảng khởi hành và thời gian chuyến đi vòng tròn của
tàu.
Do đặc điểm của hoạt động vận tải tàu chợ là các tàu cần phải đảm bảo duy
trì tốt khoảng khởi hành và lịch chạy tàu đã công bố để khách hàng dễ dàng làm
tốt công tác chuẩn bị hàng nên sau khi đã sơ bộ xác định được khoảng khởi hành
và thời gian chuyến đi của tàu trên tuyến cần phải điều chỉnh cả hai thành phần
thời gian sao cho thực tế việc tổ chức vận tải vừa đảm bảo hiệu quả vừa dễ dàng
thực hiện theo một quy luật thời gian.
Giá trị khoảng khởi hành (t
u
) được làm tròn theo ngày, tuần, tháng… để
khách hàng nắm được quy luật hoạt động của tàu trên tuyến, đồng thời công tác tổ
chức vận tải cũng chủ động trong việc chuẩn bị cầu bến, phương tiện. Hiện nay,
trên các tuyến vận tải tàu chợ, các hãng tàu thường thông báo khoảng khởi hành
theo kiểu dịch vụ hàng ngày (Daily), hàng tuần (Weekly) và tên tàu, cỡ tàu trên
tuyến.
Sinh viên: Vũ Hoài Phương
Lớp: KTB49-ĐH1
12

(TEU)
k
th
Q
th
(TEU)
k
đh
T
KT
(ngày)
t
u
(ngày/tàu kh)
Marin
a
0.7 4650 218 750 0.62 135 750 1.2 340 7
THỜI GIAN CHUYẾN ĐI CỦA TÀU
Tàu
Σl
(hải lý)
V
KT
(h.lý/h)
Tc
(ngày)
Dt
(TEU)
Qch
(TEU/ch)

Thiết kế môn học quản lý đội tàu
Marin
a
34.043 7 5 35 0.957
2) Chi phí của tàu trong 1 chuyến đi:
a) Khấu hao cơ bản:
Khấu hao cơ bản là vốn tích luỹ của xí nghiệp dùng để phục hồi lại giá trị
ban đầu của TSCĐ nhằm để tái sản xuất đồng thời tái sản xuất mở rộng
Khấu hao cơ bản hàng năm là khoản vốn của xí nghiệp vận tải trích ra với
một tỷ lệ phần trăm nhất định theo quy định. Mức khấu hao cơ bản hàng năm được
tính vào chi phí sản xuất của xí nghiệp vận tải
R
CB
=
KT
tCB
T
Kk ×
.T
VT
(USD/chuyến)
Trong đó
k
CB
: Tỷ lệ khấu hao cơ bản của năm kế hoạch (10%)
K
t
: Giá trị tính khấu hao của tàu (USD)
T
KT

: Tỉ lệ khấu hao sửa chữa lớn năm kế hoạch (2%)
c. Chi phí sửa chữa thường xuyên
Sửa chữa thường xuyên để duy trì tình trạng kĩ thuật của tầu ở trạng thái
bình thường để có thể kinh doanh được, thường xuyên được tiến hành hằng năm
và chi phí này được lập theo dự tính kế hoạch.
R
tx
=
KT
ttx
T
Kk ×
.T
VT
(USD/ chuyến)
Với
k
tx
: Hệ số tính đến sửa chữa thường xuyên, hệ số này phụ thuộc vào
từng tàu về dự tính chi phí sửa chữa của năm kế hoạch (%)
d. Chi phí vật liệu, vật dụng mau hỏng :
Trong quá trình khai thác tàu, các dụng cụ trên tàu có thể bị hư hỏng hao
mòn nên hàng năm phải mua sắm, trang bị cho tàu để tàu hoạt động bình thường,
ví dụ như: vải bạt, ga giường… Chi phí này lập theo kế hoạch dự toán, phụ thuộc
vào từng tàu:
R
VR
=
KT
tvr

Marin
a
63,525,000 350 35 10 2 635250 127050
CHI PHÍ SỬA CHỮA THƯỜNG XUYÊN VÀ VẬT RẺ MAU HỎNG
Tàu
Kt
(USD)
T
KT
(ngày)
T
VT
(ngày)
k
tx
(%)
k
vr
(%)
R
tx
(USD/chuyến)
R
VR
(USD/chuyến)
Marin 63,525,000 350 35 1 0.5 63525 31762.5
Sinh viên: Vũ Hoài Phương
Lớp: KTB49-ĐH1
15
Thiết kế môn học quản lý đội tàu

Kt
(USD)
T
KT
(ngày)
T
VT
(ngày)
K
TT
(%)
K
PI
(USD/GRT)
GRT
(RT)
R
TT
(USD/ch)
R
PI
(USD/ch
)
R
BHT
(USD/ch)
Marin
a
63,525,000 350 35 1 5 50686 63525 25343 88868
f. Chi phí lương cho thuyền viên theo thời gian :

NGi
: Tiền lương ngoài giờ của chức danh thứ i
Ch
L
R
=
VT
TH
L
VT
TH
L
T
R
T
R
×=×
×
5.30366
12
(đ/tàu_chuyến)
g. Chi phí quản lí
Sinh viên: Vũ Hoài Phương
Lớp: KTB49-ĐH1
16
Thiết kế môn học quản lý đội tàu
CH
QL QL L
R k R= ×
(USD/chuyến)

K
= k
K
×

R
TV
(USD/năm)
k
K
: hệ số tính đến chi phí khác (10%)
CHI PHÍ TIỀN LƯƠNG CHO THUYỀN VIÊN
t Chức danh
Định
biên
l
cb
k
NG
k
pc
k
hq
L
NG
r
i
R
L
Ltt 10

24 16055.52 327596.02 669212.22
CHI PHÍ TIỀN LƯƠNG THEO CHUYẾN
Tàu
R
L
(tháng)
R
L
(USD/tháng)
Tvt
(ngày)
R
L
(USD/chuyến)
Marina 669212.22 33460.61 35 38397.42
CHI PHÍ BHXH, TIỀN ĂN,QUẢN LÝ VÀ CHI PHÍ KHÁC
Tàu
R
tr
(USD/chuyến)
R
QL
(USD/chuyến)
R
TA
(USD/chuyến)
R
K
(USD/ chuyến)
Marina 7679.48 15358.97 6720 5759.61

C
, S
D
: Đơn giá nhiên liệu máy chính (FO) và máy đèn (DO)
(USD/T)
T
C
, T
Đ
: Thời gian tàu chạy, đỗ không làm hàng trong chuyến đi (ngày)
k. Chi phí dầu nhờn
NLDNDN
RkR
×=
(USD/chuyến)
Trong đó
DN
K
: hệ số tính đến chi phí dầu nhờn.
%10
=
DN
K
Chỉ tiêu Đơn vị
q
FO
C
T/ngày 125
q
DO

R
DN
USD 254,300.51
R
nl,dn
USD 2,797,305.6
l. Các loại lệ phí cảng biển
* Trọng tải phí:
Là khoản tiền mà chủ tàu trả cho cảng khi tàu hoạt động trong phạm vi
cảng quản lý. Phí này tính cho từng lượt ra, vào tại từng cảng.
Phí này được xác định theo công thức sau:
R
TT
= GRT * r
TT
* n
L
(USD/cảng)
Sinh viên: Vũ Hoài Phương
Lớp: KTB49-ĐH1
19
Thiết kế môn học quản lý đội tàu
GRT: trọng tải đăng ký của t
r
TT
: đơn giá trọng tải phí (0,032USD/GRT-lượt)
n
L
: số lượt tàu ra, vào cảng
* Hoa tiêu phí:

: số lần sử dụng tàu lai (lần)
* Phí đảm bảo hàng hải (Phí luồng lạch)
R
hh
= GRT * r
đb
* n
L
(USD/ cảng)
Với r
đb
: Đơn giá phí đảm bảo hàng hải (USD/GRT-lượt)
* Phí cầu tàu:
R
CT
= GRT* r
CT
* T (USD/cảng)
Trong đó:
T : Thời gian tàu đậu tại cầu hoặc phao
( )
24*
2
CVT
TT
T
−
=
r
CT

ĐR
: Số lần đổ rác (lần)
b
ĐR
: Đơn giá 1 lần đổ rác (USD/Tàu-lần)
*. Phí cung ứng nước ngọt :
R
NN
= r
NN
*Q
NN
(USD/cảng)
r
NN
: Đơn giá nước ngọt (USD/Tấn)
Q
NN
: Khối lượng nước ngọt cần cung cấp (Tấn)
CHI PHÍ TẠI CẢNG CÁI MÉP
STT Chỉ tiêu Đơn vị
GRT GT 50686
1 n
L
Lần 3
2 r
TT
USD/GT 0.032
3 R
TT

USD 1775.13
14 R
tt
USD 200
15 r
BC
USD 18
16 n
lbc
Lần 2
17 R
BC
USD 36
18 r
ĐR
USD/Lần 9.49
19 n
ĐR
Lần 1
20 R
ĐR
USD 9.49
21 r
NN
USD/T 12.5
22 Q
NN
Tấn 150
23 R
NN

Q
40’
(cont/ch)
Q
20’
(cont/ch)
f
40’
(USD/cont)
f
40’
(USD/cont)
ΣQ
(cont/ch)
k
kk
(USD/cont)
R
XD
(USD/cont)
R
kk
(USD/cont)
8160 19950 55 50 28110 0.5 1446300 14055
BẢNG TỔNG HỢP CHI PHÍ CẢNG BIỂN TRONG CHUYẾN ĐI
STT Chi phí
Ký
hiệu
Trong 1 chuyến
(USD/ch)

R
ĐR
9.49
8
Phí cung cấp nước ngọt
R
NN
1875
9
Phí thủ tục
R
tt
200
10
Phí xếp dỡ
R
XD
1446300
11
Phí kiểm kiện
R
kk
14055
Sinh viên: Vũ Hoài Phương
Lớp: KTB49-ĐH1
23
Thiết kế môn học quản lý đội tàu
Chi phí tại cảng Cái Mép (chưa
có phí xếp dỡ,kiểm kiện)
R

N ×=
(container)
Trong đó:

kh
cont
N
: số lượng container cần thiết phải khởi hành từ cảng chính trên
tuyến
cont
TH
kh
cont
q
Q
N
=
(container)
Q
TH
: khối lượng hàng hóa cần vận chuyển theo chiều thuận trong 1
năm (TEU)
q
cont
: khối lượng hàng trung bình mà một container vận chuyển được
(TEU)
n
qv
: số lần quay vòng của một container trong năm (vòng)
qv

: Đơn giá thuê container (USD/ngày)
CHI PHÍ THUÊ CONTAINER TRONG MỘT NĂM
Containe
r
Q
TH
(TEU)
q
cont
(TEU)
T
KT
(ngày)
T
VT
(ngày)
k
dtr
N
qv
(vòng)
N
kh
cont
(cont)
N
cont
(cont)
g
thuê

bãi
=
.
3
2
.
4
1
n
cont
.s
4: Số tầng container xếp ở một hàng.
s: diện tích một container chiếm chỗ.
Theo tiêu chuẩn ISO kích thước một container loại 20 ft là :
Chiều dài: 6,058 (m) Chiều rộng: 2,438 (m) Chiều cao: 2,591(m)
s = 6,055* 2,438 = 14.73 (m
2
)
Theo tiêu chuẩn ISO kích thước một container loại 40 ft là :
Chiều dài: 12.192 (m) Chiều rộng: 2,438 (m) Chiều cao: 2,591(m)
s = 12.192* 2.438 = 29.72 (m
2
)
T
thuê
: Thời gian thuê bãi chứa container (1năm)
d) Chi phí nâng hạ
R
nh
= G