MỤC LỤC
MỤC LỤC 1
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH THỦY LỰC TRÊN Ô
TÔ 4
1.1. NHIỆM VỤ, PHÂN LOẠI VÀ YÊU CẦU CỦA HỆ THỐNG PHANH 4
1.2. SƠ ĐỒ DẪN ĐỘNG HỆ THỐNG PHANH THỦY LỰC TRÊN Ô TÔ 4
Bảng 1.1: Các sơ đồ dẫn động thuỷ lực hai dòng thường gặp 5
1.3. KẾT CẤU, NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG HỆ THỐNG PHANH THỦY LỰC
TRÊN Ô TÔ 5
1.3.1.Cấu tạo 5
1.4. CẤU TẠO CÁC CƠ CẤU PHANH CỦA HỆ THỐNG PHANH THỦY LỰC 6
Hình 1.3: Các dạng bố trí phanh tang trống 8
Hình 1.4: Cấu tạo trống phanh 8
Hình 1.5: Cấu tạo của guốc phanh 9
Hình 1.6: Má phanh 9
CHƯƠNG 2: KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH ĐĨA CỦA XE MAZDA E2000
13
2.1. THÔNG SỐ KĨ THUẬT XE MAZDA E2000 13
2.2. KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH ĐĨA TRÊN XE MAZDA E2000 14
15
Hình 2.12: Hoạt động của bộ trợ lực chân không 20
( trạng thái không phanh) 20
Hình 2.13: Hoạt động của bộ trợ lực chân không (trạng thái đạp phanh) 20
Hình 2.14: Hoạt động của bộ trợ lực chân không (trạng thái giữ phanh) 20
Hình 2.16. Xilanh chính và bộ trợ lực phanh 21
Quá trình phanh dẫn tới hiện tượng tăng tải trọng tác dụng lên cầu trước, giảm tải
trọng ở cầu sau. Sự phân bố lực phanh cần thiết phải đảm bảo mối quan hệ giữa
lực phanh sinh ra ở bánh sau và lực tác dụng lên các bánh xe. Thực hiên được
yêu cầu này sẽ nâng cao hiệu quả phanh, giảm mài mòn lốp, tăng khả năng điều
khiển xe và nâng cao độ an toàn chuyển động. Van điều hòa lực phanh là một
trong các kết cấu trên xe nhằm mục đích như vậy 22

thuật hệ thống phanh đĩa của xe MAZDA E2000 ”.
Em rất mong rằng khi đề tài của em được hoàn thành sẽ đóng góp phần nhỏ trong
công tác giảng dạy và học tập thực hành trên chính chiếc xe ô tô cụ thể là chiếc
MAZDA E2000. Đồng thời có thể là tài liệu lý thuyết tham khảo cho các bạn học sinh,
sinh viên chuyên ngành ô tô và các bạn sinh viên học tại các chuyên ngành khác thích
tìm hiểu về kỹ thuật ô tô.
Do kiến thức, thời gian và kinh nghiệm còn hạn chế nên không tránh khỏi sai sót
trong quá trình thực hiện đồ án tốt nghiệp. Em rất mong nhận được sự giúp đỡ của các
Thầy, Cô và bạn bè trong lớp để đồ án của em được hoàn thiện hơn.
Em xin chân thành cảm ơn!
Thái Nguyên, ngày…. tháng….năm 2014.
Sinh viên

3
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH THỦY LỰC
TRÊN Ô TÔ
1.1. NHIỆM VỤ, PHÂN LOẠI VÀ YÊU CẦU CỦA HỆ THỐNG PHANH
1.1.1. Nhiệm vụ
Hệ thống phanh có nhiệm vụ làm giảm tốc độ của ôtô hoặc làm dừng hẳn sự
chuyển động của ô tô. Hệ thống phanh còn đảm bảo giữ cố định xe trong thời gian
dừng. Đối với ô tô hệ thống phanh là một trong những hệ thống quan trọng nhất vì nó
đảm bảo cho ô tô chuyển động an toàn ở chế độ cao, cho phép người lái có thể điều
chỉnh được tốc độ chuyển động hoặc dừng xe trong tình huống nguy hiểm.
1.1.2. Phân loại
- Phân loại theo tính chất điều khiển chia ra phanh chân và phanh tay.
- Phân loại theo vị trí đặt cơ cấu phanh mà chia ra: phanh ở bánh xe và phanh ở
trục chuyển động.
- Phân loại theo kết cấu của cơ cấu phanh: phanh guốc, phanh đai, phanh đĩa
- Phân loại theo phương thức dẫn động có: Dẫn động phanh bằng cơ khí, chất
lỏng, khí nén hoặc liên hợp.

toàn cao, nên được sử dụng nhiều trong thực tế.
Bảng 1.1: Các sơ đồ dẫn động thuỷ lực hai dòng thường gặp
STT Kiểu dẫn động Hình minh hoạ
1 Một dòng dẫn động ra hai bánh xe
cầu trước, còn một dòng dẫn tới các
bánh xe cầu sau.
2
Một dòng dẫn động cho bánh xe
trước ở một phía và bánh xe sau ở phía
khác, còn một dòng dẫn động cho các
bánh xe chéo còn lại.
Chú ý: Hai kiểu dẫn động trên
được dùng cho các xe con thông thường
vì kết cấu đơn giản và giá thành hạ
3 Một dòng dẫn động cho ba bánh
xe
Ba kiểu dẫn động trên được dùng ở các xe có yêu cầu cao về độ tin cậy và về
chất lượng phanh. Khi xảy ra hư hỏng một dòng thì hiệu quả phanh giảm không nhiều,
do đó đảm bảo được an toàn chuyển động.
1.3. KẾT CẤU, NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG HỆ THỐNG PHANH THỦY
LỰC TRÊN Ô TÔ
1.3.1. Cấu tạo
5
Bàn đạp phanh. 5. Cơ cấu phanh trước
Bộ trợ lực phanh. 6. Bộ điều chỉnh.
Xilanh phanh chính. 7. Cơ cấu phanh sau.
Bình dầu.
Hình 1.1: Sơ đồ cấu tạo hệ thống phanh thủy lực dẫn động hai dòng
1.3.2. Nguyên lý hoạt động
Khi đạp phanh, lực đạp được truyền từ bàn đạp qua cần đẩy vào xilanh chính để

nén, áp suất khí tạo nên lực trên ty đẩy và thông qua đòn dẫn động làm quay cam đẩy
các guốc phanh ép vào tang trống. Khe hở giữa các guốc phanh được điều chỉnh
thường xuyên trong quá trình sử dụng. Các cơ cấu điều chỉnh sử dụng hiện nay rất
phong phú, trong đó có các phương pháp điều chỉnh tự động.
c) Phân loại cơ cấu phanh tang trống
- Cơ cấu phanh đối xứng qua trục: Cấu tạo chung của cơ cấu phanh loại này
bao gồm một mâm phanh được bắt cố định trên dầm cầu. Trên mâm phanh có lắp hai
chốt cố định để lắp ráp đầu dưới của hai guốc phanh. Hai chốt cố định này có thể có bố
trí bạc lệch tâm để điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh phía dưới. Đầu
trên của hai guốc phanh được lò xo guốc phanh kéo vào ép sát với cam ép hoặc với
piston xilanh. Khe hở phía trên của má phanh và trống phanh được điều chỉnh bằng
trục cam ép hoặc bằng hai cam lệch tâm. Trên hai guốc phanh có tán các tấm ma sát.
Các tấm này có thể dài liên tục hoặc phân thành một số đoạn.
- Cơ cấu phanh đối xứng qua tâm: Trên mâm phanh bố trí guốc phanh, hai
xilanh bánh xe, hai guốc phanh hoàn toàn giống nhau và chúng đối xứng nhau qua
tâm. Mỗi guốc phanh được lắp trên một chốt cố định ở mâm phanh và cũng có bạc
lệch tâm để điều chỉnh khe hở phía dưới của má phanh và trống phanh. Một phía của
guốc phanh luôn tì vào piston của xilanh bánh xe nhờ lò xo guốc phanh. Khe hở phía
trên giữa má phanh và trống phanh được điều chỉnh bởi cơ cấu tự động điều chỉnh khe
hở lắp trong piston của xilanh bánh xe. Cơ cấu phanh đối xứng qua tâm thường có dẫn
động bằng thuỷ lực và được bố trí ở cầu trước của ô tô du lịch hoặc ô tô tải nhỏ. Bố trí
sao cho khi ô tô chuyển động tiến thì cả hai guốc phanh đều là guốc xiết còn khi lùi lại
trở thành hai guốc nhả. Như vậy hiệu quả phanh khi tiến thì lớn còn khi lùi thì nhỏ tuy
nhiên thời gian lùi ô tô rất ít và tốc độ rất chậm nên không cần lực phanh hay mômen
phanh lớn.
- Cơ cấu phanh tự cường hoá: Cơ cấu phanh tự cường hoá có hai guốc tựa trên
hai xilanh công tác, khi phanh bánh xe thì guốc phanh thứ nhất sẽ tăng cường lực tác
7
Xilanh
phanh


Hình 1.3: Các dạng bố trí phanh tang trống
1. Cơ cấu phanh đối xứng qua trục 2. Cơ cấu phanh đối xứng qua tâm.
3. Loại phanh tự cường hoá đơn 4. Loại phanh tự cường hoá kép
1
2
3 4
- Guốc phanh: Hầu hết guốc phanh được chế tạo từ thép dập hoặc bằng nhôm,
guốc phanh có nhiều hình dạng và kích cỡ khác nhau theo độ cong và chiều rộng.
Ngoài ra guốc phanh còn có hình dạng gân và cách bố trí các lỗ khác nhau. Các
kiểu đa dạng của guốc phanh được nhận dạng bằng các số hiệu theo một tiêu chuẩn
chung.
- Má phanh: Má phanh được gắn vào guốc phanh bằng cách dán hoặc tán rivê,
đối với các xe tải nặng thì má phanh và guốc phanh có thể liên kết bằng bulông.
Má phanh dán được gắn chặt vào guốc phanh bằng keo bền nhiệt, trên các xe tải
lớn má phanh được khoan sẵn lỗ và gắn bulông điều này cho phép thay thế má phanh
dễ dàng và thuận tiện.
Má phanh tán rivê được gắn chặt nhờ các rivê làm bằng đồng thau hoặc bằng
nhôm. Chúng xuyên qua lỗ khoan và được làm loe trên má phanh. Khi má phanh tán
rivê bị mòn rivê có thể tiếp xúc với bề mặt tang trống gây trầy xước.
9
Hình 1.6: Má phanh
1. Má phanh tán rivê. 2. Má phanh dán.
1. Đầu tựa chốt định vị. 2. Gân trợ lực 3. Đường hàn
4. Đầu điều chỉnh 5. Vành.
Hình 1.5: Cấu tạo của guốc phanh
1.4.2. Cơ cấu phanh đĩa
Phanh đĩa thường được sử dụng phổ biến trên các xe có vận tốc cao, đặc biệt hay
gặp ở cầu trước. Phanh đĩa ngày nay được sử dụng rộng dãi cho cả cầu trước và cầu
sau vì nó mang nhiều ưu điểm:

5
1
2
4
3
- Loại càng phanh cố định: gồm hai xilanh công tác đặt hai bên, số xilanh có thể
là bốn đặt đối xứng nhau hoặc ba xilanh trong đó hai xilanh bé một bên và một xilanh
lớn một bên.

- Loại càng phanh di động: sử dụng một xilanh, giá đỡ xilanh được di động trên trục
dẫn hướng. Khi phanh má phanh đẩy càng phanh trượt theo chiều ngược lại và đẩy
rôto phanh từ cả hai bên. Cấu tạo bao gồm:
d) Các loại đĩa phanh: Cũng giống như trống phanh, đĩa phanh tạo ra bề mặt ma
sát với má phanh và được làm bằng thép đúc. Tùy theo điều kiện sử dụng của từng
xe mà ta có các loại đĩa phanh khác nhau:
11
Hình 1.10: Các loại đĩa phanh
1. Loại đặc 2. Loại có lỗ thông gió 3. Loại có trống phanh đỡ
1 2
3
Hình 1.9: Càng phanh di động
1. Đĩa phanh. 4. Piston phanh. 6. Má phanh cố định.
2. Càng phanh. 5. Má phanh di động 7. Giá dẫn hướng
3. Dầu phanh.
Hình 1.8: Càng phanh cố định
1. Má phanh. 3. Piston phanh.
2. Càng phanh cố định. 4. Đĩa phanh.
e) Má phanh: Hầu hết các má phanh có lưng đỡ là một tấm đệm phẳng bằng kim
loại. Các má phanh của loại cố định và má phanh phía trong của của loại di
động thường được thiết kế để giảm khe hở giữa các mặt tiếp giáp. Khe hở chỉ

Chiều dài toàn bộ 4,890 m
Chiều rộng toàn bộ 1,855 m
Chiều cao toàn bộ 2 m
Toạ độ trọng tâm khi không tải a = 1.100; b = 1.350; h
g
= 700
Toạ độ trọng tâm khi đầy tải a = 1.310; b = 1.140; h
g
= 800
Trọng lượng bản thân 1780 kg
Trọng lượng toàn bộ 3000
Vận tốc lớn nhất 155 km/h
Khoảng sáng gầm xe 0,2 m
Kiểu động cơ Typ. 2000 IRZ
Loại động cơ Động cơ xăng, 1 dãy, 4 máy, 4
kì
Đường kính xilanh x hành
trình piston mm
86 x 86
13
2 Động cơ Dung tích xi lanh cc 1.998
Tỉ số nén 9,0
Công suất cực đại Hp/rpm 100/5400
Mômen xoắn cực đại(Nm) 16,8 ở 2600 v/ph
Tiêu thụ nhiên liệu 10L/100km
3 Li hợp Cơ khí đơn, ma sát khô
4
Hộp số
-Truyền
động

bằng thép, có 2 bề mặt ma sát với má phanh.
- Trên đĩa phanh của xe có cánh tản nhiệt .
14
- Đĩa phanh được lắp với moay ơ bánh xe bằng 6 bu lông
- Moay ơ là chi tiết truyền chuyển động quay từ động cơ tới bánh xe, được bắt
với bánh xe thông qua 6 bu lông (tắc kê).
b) Má phanh
Hình 2.4. Má phanh
Má phanh được lắp trên giá đỡ phanh dưới sự tác động của xilanh phanh trên
càng phanh sẽ ép cho má phanh tiếp xúc với đĩa phanh tạo ra hiệu quả phanh làm
giảm tốc độ của ô tô. Má phanh bao gồm tấm ma sát và lưng đỡ được gắn với nhau
bằng cách tán rivê hoặc dán.
- Tấm ma sát có cấu tạo là vật liệu composide như vật liệu làm fibrô-ximăng ,
trên bề bặt của tấm ma sát có 1 rãnh để thoát các hạt mạt do ma sát sinh ra.
- Lưng đỡ má phanh là tấm kim loại phẳng trên lưng đỡ của tám má phanh trong
và ngoài có sự khác biệt, lưng đỡ của má phanh trong có bộ phận báo hiệu phanh
mòn:Thanh báo hiệu dính liền với má phanh, khi má phanh mòn đến mức qui định,
thanh báo ma sát vào đĩa phanh khi người lái đạp phanh tạo nên tiếng rít
c) Càng phanh
Hình 2.5. Càng phanh
15
Là chi tiết bằng kim loại có đường cấp dầu phanh từ xi lanh phanh chính tới phía
trong chính là xilanh chứa dầu và piston nên được chế tạo rất chính xác với độ bóng
cao bề mặt lắp ghép giữa piston và xilanh có cuppen để giữ áp suất và tránh chảy dầu
phanh,phía ngoài còn có phớt chắn bụi bằng cao su .Càng phanh được lắp trên giá đỡ
phanh bằng 2 bu lông ống trượt ôm lấy má phanh.
Trên càng phanh có bố trí vít xả e để tiến hành xả e khí cơ cấu phanh khi ta cần
xả e hệ thống phanh
Càng phanh của xe MAZDA E2000 thuộc loại di động: sử dụng một xilanh được
di động trên trục dẫn hướng. Khi phanh má phanh đẩy càng phanh trượt theo chiều

- Nguyên lí hoạt động
Khi đạp bàn đạp phanh, thanh đẩy của bàn đạp sẽ tác dụng trực tiếp vào piston số
1. Do áp suất dầu ở hai buồng áp suất cân bằng nên áp lực dầu ở phía trước piston số 1
sẽ tạo áp lực đẩy piston số 2 cùng chuyển động. Khi cuppen của piston số 1và số 2 bắt
đầu đóng các cửa bù thì áp suất phía trước chúng tăng dần và áp suất phía sau chúng
giảm dần. Phía trước dầu được nén còn phía sau chúng dầu được điền vào theo cửa
nạp. Khi tới một áp suất nhất định thì áp suất dầu sẽ thắng được sức căng của lò xo
van hai chiều bố trí ở hai đầu ra của hai van và đi đến các xilanh phanh bánh xe thông
qua các đường ống dẫn bằng kim loại để thực hiện quá trình phanh.
17
Hình 2.9: Nguyên lý hoạt động xilanh phanh chính
Khi nhả phanh, do tác dụng của lò xo hồi vị piston sẽ đẩy chúng ngược trở lại,
lúc đó áp suất dầu ở phía trước hai piston giảm nhanh, cuppen của hai piston lúc này
cụp xuống, dầu từ phía sau hai cuppen sẽ đi tới phía trước của hai piston. Khi hai
cuppen của piston bắt đầu mở cửa bù thì dầu từ trên bình chứa đi qua cửa bù điền đầy
vào hai khoang phía trước hai piston cấp để cân bằng áp suất giữa các buồng trong
xilanh. Lúc này quá trình phanh trở về trạng thái ban đầu.
b) Xilanh bánh xe
Xilanh bánh xe được bắt chặt trên mâm phanh, nó có nhiệm vụ tạo ra lực điều
khiển để ép guốc phanh vào tang trống. Hầu hết các xilanh bánh xe đều sử dụng nòng
phẳng với cuppen làm kín và piston ở hai đầu, mỗi piston tác dụng lực như nhau lên
mỗi guốc phanh. Tuỳ theo loại kết cấu phanh mà xilanh bánh xe sử dụng có thể là kiểu
xilanh đơn nghĩa là chỉ có một piston và một cuppen được sử dụng ở một đầu còn đầu
kia hàn kín hoặc có một số ít xe sử dụng xilanh bánh xe có đường kính bậc tức là hai
piston và hai cuppen có đường kính khác nhau được bóng ở hai đầu xilanh, nó sẽ tạo
ra lực tác động khác nhau lên guốc phanh.
Piston của xilanh bánh xe được chế tạo bằng nhôm đúc hoặc nhựa dẻo, phía
trong của piston phẳng và nhẵn bóng. Thân xilanh được chế tạo bằng nhôm đúc, gang
hoặc bằng nhựa dẻo.
Áp suất thủy lực truyền từ xilanh chính qua đường dầu vào đẩy piston đi ra tác

- Khi không phanh
19
Cửa chân
không (mở)
Cửa khí quyển
(đóng)
Buồng A
Buồng B
Hình 2.11: Sơ đồ cấu tạo bộ trợ lực chân không
Thanh đẩy xilanh. 5. Van điều khiển
Van chân không. 6. Lọc khí nạp.
Màng ngăn 7. Thanh đẩy bàn đạp.
Piston trợ lực. 8. Chân không.

Khi không đạp phanh, cửa chân không mở và cửa không khí đóng. Áp suất giữa
hai buông A và B cân bằng nhau, lò xo hồi vị đẩy piston về bên phải, không có áp suất
trên thanh đẩy.
- Đạp phanh
Khi phanh, cần đẩy dịch sang trái làm cửa chân không đóng, cửa khí quyển mở.
Buồng A thông với buồng khí nạp động cơ, buồng B có áp suất bằng áp suất khí
quyển. Sự chênh lệch áp suất này tạo lên lực cường hoá đẩy piston và màng cao su
dịch về bên trái tạo lên khả năng tăng lực đẩy cho cần xilanh chính.
- Giữ phanh
20
Cửa khí quyển
(mở)
Cửa chân
không(đóng
)
Buồng A

tâm
Phần của bộ điều chỉnh gồm có piston của bộ điều chỉnh, lò xo phản hồi, van trượt
kiểu piston, cần phản lực và đĩa phản lực bằng cao su.
e)Van điều hòa lực phanh
Quá trình phanh dẫn tới hiện tượng tăng tải trọng tác dụng lên cầu trước, giảm tải
trọng ở cầu sau. Sự phân bố lực phanh cần thiết phải đảm bảo mối quan hệ giữa lực
phanh sinh ra ở bánh sau và lực tác dụng lên các bánh xe. Thực hiên được yêu cầu này
sẽ nâng cao hiệu quả phanh, giảm mài mòn lốp, tăng khả năng điều khiển xe và nâng
cao độ an toàn chuyển động. Van điều hòa lực phanh là một trong các kết cấu trên xe
nhằm mục đích như vậy.
Van điều hoà lực phanh được đặt giữa xilanh chính của của đường dẫn dầu phanh
và xilanh phanh bánh sau. Cơ cấu này tạo ra lực phanh thích hợp để rút ngắn quãng
đường phanh bằng cách tiến gần tới sự phân bố lực phanh lý tưởng giữa bánh sau và
bánh trước để tránh cho các bánh sau không bị hãm sớm hơn trong khi phanh khẩn
cấp.
Áp suất thuỷ lực do xilanh chính tạo ra tác động lên các phanh trước và sau. Các
phanh sau được điều khiển sao cho áp suất thuỷ lực được giữ bằng áp suất xilanh cho
đến điểm chia và sau đó thấp hơn áp suất xilanh sau điểm chia qua các giai đoạn sau:
- Vận hành trước điểm chia: Lực lò xo đẩy piston về bên phải, áp suất thuỷ lực từ
xilanh chính đi qua khe giữa piston và cuppen xilanh để tác động một lực bằng nhau
lên các xilanh phanh của bánh trước và bánh sau. Tại thời điểm này một lực tác động
22
1. Không có van P. 4. Lực phanh bánh sau
2. Đường lực phanh lí tưởng 3. Có van P 5. Lực phanh xilanh chính
Hình 2.17. Van điều hòa lực phanh
4
5
để làm piston dịch chuyển sang bên trái bằng cách tận dụng độ chênh lệch diện tích bề
mặt nhận áp suất nhưng không thắng được lực của lò xo nên piston không dịch
chuyển.

1 2
Hình 2.21. Các loại van phân phối
1. van p kép 2. Van p và van nhánh
2.
+ Bộ điều hòa lực phanh ( ĐHLP) có tác dụng hạn chế bớt lực phanh ra cầu sau,
nhằm tránh cho các bánh xe sau bị bó cứng và gây trượt lết bánh xe khi phanh ngặt,
nâng cao khả năng ổn định khi phanh của ô tô.
+ ĐHLP có cấu trúc tùy thuộc vào hệ thống phanh được lắp đặt trên xe :
Phanh thủy lực, phanh khí nén, phổ biến chúng có mặt trên ô tô cồn giá rẻ không
có ABS . Cấu trúc nói ở đây là hệ thống phanh đầu ( thủy lực ), chúng được chia làm
các loại cơ bản :
- Điều hòa áp suất dầu phanh sau xilanh chính tới các xilanh bánh xe sau theo
mức độ gia tăng áp suất dầu.
- Điều hòa áp suất dầu phanh sau xilanh chính tới các xilanh bánh xe sau theo
mức độ gia tăng áp suất dấu và quán tính chuyển động của ô tô.
- Điều hòa áp suất dầu phanh sau của xilanh chính tới các xilanh bánh xe sau
theo mức độ gia tăng áp suất dầu , và tải trọng thẳng đứng đặt trên các cầu xe . Loại
này dùng nhiều hơn cả .
- ĐHLP Theo mức độ gia tăng áp suất dầu , bố trí trên cầu sau với hệ thống dẫn
động phanh dạng chéo (K).
+ Sơ đồ bố trí phụ thuộc vào kết cấu kể trên, ở đât chỉ đưa ra một số sơ đồ sử
dụng phổ biến : điều chỉnh áp suất dầu ra cầu sau theo áp suất và tải trọng ( xem hình
vẽ )
Hình 2.23. Cấu trúc hệ thống phanh có điều hoà lực phanh
-Cấu tạo
25
Hình 2.24: Cấu tạo bộ điều hòa lực phanh
1. Cuppen. 3. Phớt làm kín. 5. Piston .
2. Lò xo nén. 4. Thân van.
.