PHẦN MỞ ĐẦU
I. SỰ CẦN THIẾT CỦA ĐỀ TÀI:
Giao thông đô thị thành phố Hồ Chí Minh đã và đang đối mặt với nguy cơ
ách tắc giao thông, tai nạn giao thông và ô nhiễm môi trường gia tăng. Tình hình
này đã gây ra những tác động tiêu cực đến các hoạt động kinh tế và sinh hoạt hàng
ngày của cộng đồng cư dân thành phố.
Phải thừa nhận rằng việc phát triển xe máy thời gian qua phần nào đã đáp
ứng cơ bản nhu cầu đi lại của người dân thành phố và góp phần làm cho thành phố
Hồ Chí Minh trở nên năng động, nhưng nó lại là một trong những nguyên nhân gây
nên tình trạng ách tắc giao thông hiện nay. Theo số liệu thống kê của Phòng Cảnh
sát giao thông - Công an Thành phố, riêng trong năm 2006, xe ô tô đã tăng 32.000
xe; xe mô tô tăng 343.000 xe. Tính đến thời điểm hiện nay, thành phố có 3.200.000
xe các loại đăng ký lưu hành, trong đó ô tô chiếm gần 10%.
Hệ thống xe buýt mới chỉ đáp ứng được khoảng 4,3% nhu cầu đi lại hàng
ngày (< 7-8 mục tiêu ban đầu do thành phố đề ra), 95,7% còn lại do các phương tiện
khác trong đó chủ yếu là xe gắn máy. Do vậy vấn đề cấp thiết hiện nay đối với
thành phố là cần phải tập trung phát triển mạng lưới xe buýt đủ sức thu hút sự đi lại
của người dân, nhằm giảm bớt hành trình đi lại bằng phương tiện cá nhân, đặc biệt
là xe gắn máy.
Phương tiện vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt có mức đầu tư thấp,
phù hợp với điều kiện đường giao thông của Thành phố. Trong tương lai, việc phát
triển phương tiện hành khách công cộng có khối lượng vận tải lớn như xe điện, xe
lửa và metro là điều cần thiết. Nhưng trong giai đoạn hiện tại, việc tổ chức và phát
triển tốt xe buýt sẽ giải quyết được nhu cầu đi lại và giải quyết tình trạng ách tắc
giao thông hiện nay và còn cần thiết trong vòng 10 năm sắp tới. Trong việc tổ chức
loại hình xe buýt thì bên cạnh việc tố chức phương tiện là xe buýt, tổ chức tuyến xe
thì việc bố trí các bến bãi, trạm dừng, nhà chờ cũng là một yếu tốt rất quan trọng.
1
Chính vì lý do đó, việc “tổ chức hệ thống bến bãi, trạm dừng và nhà chờ cho xe
buýt tại thành phố Hồ Chí Minh” là một vấn đề quan trọng cần nghiên cứu.
II. ĐỐI TƯỢNG NGHIÊN CỨU

cũng là nguyên nhân gây hạn chế việc sử dụng xe buýt của người dân.
Số lượng tuyến buýt đã phát triển nhanh (gia tăng nóng) là do phục vụ nhu
cầu đòi hỏi thiết thực của hành khách, chính vì điều đó mà hiện nay mạng lưới tuyến
chưa có sự phân cấp giữa các tuyến (tuyến trục chính, tuyến nhánh, tuyến nhanh, tuyến
thu gom, ), sự trùng lắp chồng chéo tuyến đã bắt đầu xảy ra.
1.2.2. Khả năng vận chuyển của xe buýt tại thành phố Hồ Chí Minh
Trong 6 tháng đầu năm 2009, vận chuyển hành khách bằng xe buýt là 166,7
triệu hành khách, đạt 46,2% so với kế hoạch cả năm.
1.3. Ưu điểm và nhược điểm khi sử dụng xe buýt tại thành phố Hồ Chí
Minh
1.3.1. Ưu điểm
1.3.1.1. Hiệu quả kinh tế
Lợi ích về diện tích chiếm dụng mặt đường và chi phí xã hội.
Lợi ích về mặt tiêu hao.
3
Từ đó chứng minh được xe buýt sẽ hạn chế kẹt xe đồng thời nó đem lại hiệu
quả kinh tế rất cao hơn các phương tiện giao thông khác.
Với hệ thống giá vé xe buýt và giá nhiên liệu như hiện nay, hành khách đi lại
bằng xe buýt sẽ tiết kiệm hơn đi bằng xe gắn máy.
1.3.1.2. Hiệu quả về môi trường
Phát triển giao thông bền vững và hiệu quả nhất chính là phát triển các hệ
thống giao thông công cộng thay thế xe cá nhân. Hiện hai loại hình giao thông công
cộng phổ biến nhất trên thế giới là xe buýt và tàu điện. Một số thành phố lớn đang
kết hợp hai loại hình giao thông này thành một hệ thống giao thông phân cấp: tàu
điện cao tốc nối kết các thành phố vệ tinh, sân bay quốc tế với khu trung tâm; xe
buýt phục vụ trong nội ô, nội thị. Một hệ thống xe buýt nội ô nhằm phục vụ các nhu
cầu đi lại trước mắt và giảm thiểu nạn kẹt xe và ô nhiễm môi trường. Và một hệ
thống tàu điện cao tốc hướng ra vùng ngoại ô, liên kết các chuỗi đô thị vệ tinh, đáp
ứng các mục tiêu phát triển lâu dài và bền vững trong tương lai
1.3.1.3. Về mặt xã hội

nhược điểm thì có thể có các giải pháp khắc phục. Theo các nghiên cứu trước đây
về cơ cấu phương tiện giao thông công cộng thì ít nhất đến năm 2015 xe buýt vẫn là
phương tiện giao thông công cộng chủ lực nhất, sau năm 2015 có thể nối mạng vào
hệ thống giao thông công cộng khối lượng vận chuyển lớn (Metro, Monorail, …) thì
sẽ buýt trở thành phương tiện hỗ trợ cho việc vận chuyển giao thông công cộng. Do
đó, việc tổ chức hệ thống bến bãi, trạm dừng, nhà chờ cho xe buýt nhằm nâng cao
khả năng vận hành và tăng tính hấp dẫn đối với người dân là việc cần thiết.
II. CƠ SỞ NGHIÊN CỨU
2.1. Cơ sở kinh tế -xã hội
Từ năm 1996 đến nay, dân số Thành phố Hồ Chí Minh tăng hơn 700 ngàn
người, từ 4,74 triệu người (năm 1996) lên 5,44 triệu người , tăng bình quân 110 ngàn
người mỗi năm. Tỷ lệ tăng dân số bình quân trong giai đoạn này là 2,32%/năm. Các
5
quận nội thành cũ có tỷ lệ tăng dân số bình quân hàng năm từ 1-1,6%; Các quận nội
thành và ngoại vi mới hình thành có tốc độ tăng dân số cao (>3%), đặc biệt là các quận
7, 12, Tân Bình, Gò Vấp, Bình Chánh.
Mật độ dân số thành phố năm 2002 là 2.601 người/km
2
, trong đó các quận
nội thành cũ có mật độ dân số cao như các quận 3, 4, 5, 10 và 11 (>40.000
người/km
2
). Kế đến là các quận nội thành mới phát triển. Các huyện ngoại thành và
nông thôn có mật độ dân số thấp. (Nguồn: Website Cục thống kê)
2.2. Cơ sở về hạ tầng kỹ thuật
Thành phố Hồ Chí Minh (diện tích 2.095 km
2
) hiện có 3.365 con đường với
tổng chiều dài khoảng 3.223 km, với mật độ diện tích đường giao thông so với tổng
diện tích của thành phố Hồ Chí Minh chỉ mới đạt chỉ đạt 1,44km/km2, mật độ diện

quảng cáo (giống như BOT), do đó nhà chờ chỉ chủ yếu tập trung trong khu vực nội
thành. Các trụ dừng do Ngân sách thành phố đầu tư là chủ yếu.
Hiện nay, nhiều Nhà chờ xe buýt bố trí không hợp lý và bị sử dụng theo các
mục đích riêng, làm ảnh hưởng đến việc đi lại bằng xe buýt của người dân:
2.4. Kết luận
Thành phố Hồ Chí Minh trong những năm gần đây có tốc độ đô thị hóa
nhanh, dân số tăng nhanh chủ yếu là do tăng cơ học. Nhưng cơ sở hạ tầng của
Thành phố đã không theo kịp tốc độ tăng trưởng của Thành phố.
Hệ thống hạ tầng phục vụ cho phương tiện vận tải hành khách còn rất thiếu,
bên cạnh việc hệ thống đường không được mở rộng thì hệ thống các bến bãi, trạm
dừng và nhà chờ cũng không được đầu tư đúng mức và bố trí không hợp lý. Do vậy,
hiệu quả vận hành của xe buýt đã bị giảm xút, mức độ thu hút của xe buýt đối với
người dân theo đó cũng bị ảnh hưởng. Do vậy, việc cần thiết hiện nay là nâng cao
chất lượng đầu xe, bố trí hệ thống bến bãi, trạm dừng và nhà chờ hợp lý, thân thiện
sẽ giúp xe buýt trở thành một phương tiện giao thong công cộng hiệu quả.
III. TỔ CHỨC HỆ THỐNG BẾN BÃI, TRẠM DỪNG VÀ NHÀ CHỜ
CHO XE BUÝT TẠI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
3.1. Bến bãi
7
Mạng lưới xe buýt ở thành phố Hồ Chí Minh cần khoảng 30 bến bãi. Việc
thiếu bến bãi như hiện tại đã khiến chất lượng phục vụ ở xe buýt không tốt.
Đối với xe buýt, có 3 dạng bến bãi lưu đậu: trạm trung chuyển, bến hậu cần
và bến kỹ thuật. Nếu có được các trạm trung chuyển hợp lý, hành khách sử dụng xe
buýt có thể chuyển tuyến một cách dễ dàng thay vì phải đi cho đến hết một tuyến
rồi mới có trạm để chuyển sang tuyến khác.
Bến hậu cần và bến kỹ thuật là nơi xe buýt về lưu đậu, bảo dưỡng sau một
ngày hoạt động. Nếu hệ thống này đầy đủ thì sau thời gian hoạt động, xe buýt có thể
vào ngay bến để nghỉ ngơi và bảo dưỡng thay vì chạy lòng vòng tìm chỗ dừng như
hiện nay. Không phải đi lòng vòng xe buýt sẽ tiết kiệm được một lượng nhiên liệu
đáng kể.

chuyến xe buýt. Điều này đặc biệt quan trọng với những người chưa quen với dịch
vụ xe buýt tại đấy, ví dụ như các khách du lịch.
Quản lý và bảo trì: Để được bền lâu, trạm chờ xe buýt phải cấu tạo gồm bộ
khung và các tấm vách lắp ráp chắc chắn, tránh có những bộ phận chi tiết dễ bị bẻ
gẫy hay phá hoại. Hệ khung hợp lý nhất là khung thép. Khung gỗ không bền còn
khung bê tông có bề ngoài thô ráp kém hấp dẫn và dễ dính bẩn cũng như bị sứt vỡ.
Để thuận tiện, việc lắp ráp nên dùng bulông thay vì hàn chặt tại chỗ. Cần giảm thiểu
số bộ phận có thể di chuyển được do chúng rất dễ bị làm gãy khi đưa vào sử dụng.
Các bộ phận cần được thiết kế sao cho dễ thay thế và đặt làm mà không cần phải
tháo rời những bộ phận khác khi sửa chữa. Vật liệu sử dụng phải chịu được phá
hoại, ít trầy xước, chịu được thời tiết, ít bị ăn mòn và dễ lau chùi vệ sinh. Ngoài ra,
ta luôn phải xét tới vai trò của trạm chờ xe buýt trong hệ thống giao thông toàn
thành phố. Cần có sự phối hợp đồng bộ giữa chính quyền thành phố, công ty quản
lý phương tiện giao thông và các bộ phận khác liên quan tới việc bảo trì và quản lý
trạm chờ xe. Điều này đòi hỏi một quyết tâm cao từ phía chính quyền thành phố
trong điều hành quản lý và bảo trì bảo dưỡng. Các nghiên cứu cho thấy một trạm
chờ được bảo trì tốt càng được người dân thích thú, sử dụng thì càng ít trở thành
mục tiêu phá hoại bôi bẩn hơn những trạm được bảo trì kém. Một chương trình bảo
9
trì tốt cần phải làm sao giảm thiểu được lượng rác xả bừa bãi xung quanh, luôn sạch
sẽ và có yêu cầu sửa chữa tối thiểu.
3.2.3. Cách bố trí trạm chờ xe buýt trong hệ thống giao thông đô thị
Trạm chờ xe buýt được bố trí ở bên phải theo chiều xe chạy, cách nhau 300-
700m.
Các trạm chờ ở gần các giao lộ (nút giao thông) phải cách lối băng qua
đường cho người đi bộ ít nhất 3 mét để tránh ảnh hưởng tới người đi bộ. Nếu xe
buýt dừng lại ở phía bên kia giao lộ, trạm dừng phải được bố trí cách xa lối băng
qua đường cho người đi bộ ít nhất là 12 mét để tạo đủ khoảng cách an toàn cho xe
dừng.
Trạm chờ xe buýt phải bố trí mặt lưng quay song song với lối đi bộ nhằm

Bao gồm: Kết cấu khung đỡ và Tấm vách trạm chờ, Mái che , Chỗ ngồi và
thanh tựa, Chiếu sáng, Cột biển báo& Bảng chỉ dẫn.
12
Mặt bằng đầy đủ của 1 trạm chờ xe bus
3.2.4.1. Kết cấu khung đỡ và Tấm vách trạm chờ
Hệ khung hợp lý nhất là khung thép. Khung gỗ không bền còn khung bê tông
cần nghiên cứu kỹ để có hình thức đẹp và ít chiếm diện tích. Để thuận tiện, việc lắp
ráp nên dùng bulông thay vì hàn chặt tại chỗ. Cần giảm thiểu số bộ phận có thể di
chuyển được do chúng rất dễ bị làm gãy khi đưa vào sử dụng. Các bộ phận cần
được thiết kế sao cho dễ thay thế và đặt làm mà không cần phải tháo rời những bộ
phận khác khi sửa chữa. Vật liệu sử dụng phải chịu được phá hoại, ít trầy xước, chịu
được thời tiết, ít bị ăn mòn và dễ lau chùi vệ sinh
13
Thường không nên sử dụng tấm vách cho hai bên hông của trạm chờ, ngoại
trừ trên các đường phố hẹp với mật độ giao thông cao. Nếu bên hông có tấm vách,
cần chừa một khoảng trống phía trước ít nhất là 90 cm để cho phép mọi người bước
lên xe buýt.
Tấm vách phải được lắp cách mặt đất ít nhất 8 cm để không ứ rác và tiện vệ
sinh.
Tấm vách bên hông phía chiều xe đi đến phải được làm bằng thủy tinh hay
chất dẻo trong suốt để dễ quan sát.
3.2.4.2. Mái che
Phải là mái dốc để tránh đọng nước hay rác bẩn. Có thể tạo hình cong, lượn
để có hình thức đẹp.
Chiều cao thông thuỷ tối thiểu cho mái là 2,7m.
3.2.4.3. Chỗ ngồi và thanh tựa
Số lượng chỗ ngồi phải dựa trên cả số người ước tính sẽ sử dụng trạm chờ và
thời gian hành khách phải chờ. Tại những nơi khách phải chờ lâu hay những nơi có
nhiều người cao tuổi hoặc ốm yếu, số lượng chỗ ngồi phải nhiều hơn tại những nơi
có nhiều chuyến xe buýt thường xuyên qua lại.

+ Đánh giá một cách chi tiết, toàn diện mạng lưới giao thông công cộng và cơ
cấu vận chuyển hành khách ở TP.Hồ Chí Minh giai đoạn hiện nay theo các
tiêu chí ách tắc giao thông, tiêu hao nhiên liệu, ô nhiễm môi trường.
- Xác định nhu cầu vận chuyển hành khách và định rõ khả năng phát triển của
hệ thống xe buýt trong tương lai.
- Đánh giá được tình hình hệ thống bến bãi, trạm dừng và nhà chờ của hệ
thống xe buýt tại thành phố Hồ Chí Minh.
- Đề xuất cách tổ chức và bố trí hệ thống bến bãi, trạm dừng và nhà chờ của
hệ thống xe buýt tại thành phố Hồ Chí Minh hợp lý hơn.
Hiện nay, tỉ lệ người đi phương tiện giao thông công cộng như xe buýt chưa
cao, có lẽ vì nhiều lí do như hệ thống cơ sở hạ tầng đường xá chưa tốt, dịch vụ
xe buýt chưa đủ hấp dẫn Tuy nhiên trong tương lai việc đi lại bằng giao
thông công cộng như xe buýt, tàu điện sẽ phát triển nhiều là một quy luật tất
yếu để giảm thiểu sự ách tắc giao thông, nhiên liệu, ô nhiễm Lúc đó các
trạm chờ xe Buýt sẽ là một yếu tố kiến trúc đóng góp vào kiến trúc cảnh quan
của thành phố, do đó việc nghiên cứu kỹ về hình thức kiến trúc cũng như
công năng cho các trạm chờ xe Buýt là rất quan trọng. Do đó, việc tổ chức tốt
hệ thống bến bãi trạm dừng và nhà chờ không chỉ góp phần nâng cao hiệu quả
của hệ thống xe buýt mà còn là các công trình kiến trúc nghệ thuật của Thành
phố.
17
TÀI LIỆU THAM KHẢO
- Bài giảng của Thầy Trịnh Văn Chính tại Lớp Cao học QLĐT & Công trình
4, Trường ĐH.Kiến trúc Thành phố Hồ Chí Minh).
- “Trang bị tiện ích trong không gian công cộng” – ThS.KTS Lý Thế Dân,
Website của Sở Quy hoạch – Kiến trúc
(http://www.qhkt.hochiminhcity.gov.vn/web/tintuc/default.aspx?
cat_id=567&news_id=1459#content)
- Các bài viết trên Báo và các website.
18