1

PHẦN MỞ ĐẦU
1. Lý do chọn đề tài
Đƣợc ví nhƣ “hệ thống mạch máu” trong tổ chức kinh tế, giao thông
vận tải là tiền đề quan trọng cho sự phát triển kinh tế xã hội của một vùng hay
một quốc gia. Nơi nào có hệ thống giao thông vận tải hoàn thiện hơn, nơi ấy
sẽ có nhiều thuận lợi hơn trong việc thu hút đầu tƣ phát triển tổng hợp các
ngành kinh tế. Việc phát triển ngành giao thông vận tải không chỉ là khâu
trọng tâm trong kết cấu hạ tầng kinh tế - kỹ thuật, nó còn có vai trò quan trọng
trong bảo vệ quốc phòng, an nhinh quốc gia.
Bắc Giang là một tỉnh thuộc vùng Trung du và miền núi phía Bắc, nằm
ở vị trí chuyển tiếp giữa vùng Đông Bắc với các tỉnh thuộc Đồng bằng sông
Hồng, đặc biệt là với Thủ đô Hà Nội – trung tâm kinh tế - văn hóa - chính trị
của cả nƣớc. Do đó, việc phát triển ngành giao thông vận tải không chỉ góp
phần thúc đẩy nền kinh tế của tỉnh mà còn góp phần vào phát triển kinh tế
chung của cả vùng Trung du và miền núi phía Bắc và cả nƣớc. Trong những
năm gần đây, mạng lƣới giao thông và hệ thống vận tải đƣờng bộ tỉnh Bắc
Giang đã có những chuyển biến tích cực, tuy nhiên để đáp ứng yêu cầu của
quá trình công nghiệp hóa – hiện đại hóa thì sự phát triển hiện tại là chƣa đủ.
Do đó, việc đánh giá đúng thực trạng phát triển ngành giao thông vận tải tỉnh
Bắc Giang là vô cùng cần thiết, để từ đó có thể đƣa ra đƣợc những bƣớc đi
hợp lý phù hợp với lộ trình phát triển kinh tế - xã hội của tỉnh. Đây cũng
chính là lý do tôi chọn đề tài “Thực trạng và giải pháp phát triển ngành giao
thông vận tải tỉnh Bắc Giang” làm đề tài khóa luận tốt nghiệp của mình.

2



cứu là nguồn tài liệu quan trọng để đề tài kế thừa, vận dụng vào nghiên cứu
tại địa bàn tỉnh Bắc Giang. Trong đề tài của tác giả, tác giả tập trung đi sâu
nghiên cứu, tìm hiểu thực trạng phát triển giao thông vận tải tỉnh Bắc Giang
trong giai đoạn 2000 – 2011, những tác động của giao thông vận tải đến phát
triển nền kinh tế tỉnh Bắc Giang trong giai đoạn này và từ đó đƣa ra một số
kiến nghị giải pháp phát triển giao thông vận tải tỉnh Bắc Giang trong tƣơng
lai.
3. Mục đích, nhiệm vụ và giới hạn của đề tài
3. 1. Mục đích nghiên cứu
Đề tài tập trung nghiên cứu thực trạng phát triển hệ thống giao thông
vận tải tỉnh Bắc Giang và những giải pháp phát triển giao thông vận tải tỉnh
Bắc Giang trong tƣơng lai.
3. 2. Nhiệm vụ nghiên cứu
Đề tài tập trung giải quyết 4 nhiệm vụ cơ bản:
- Tổng quan cơ sở lý luận và cơ sở thực tiễn về phát triển giao thông
vận tải
- Phân tích những nhân tố ảnh hƣởng và thực trạng phát triển ngành
giao thông vận tải tỉnh Bắc Giang
- Đánh giá những tác động của giao thông vận tải đến nền kinh tế tỉnh
Bắc Giang
- Đƣa ra một số đề xuất phát triển hệ thống giao thông vận tải tỉnh Bắc
Giang
3. 3. Giới hạn nghiên cứu
- Về nội dung:
4

Đề tài tập trung đánh giá thực trạng phát triển hệ thống giao thông vận
tải trên địa bàn tỉnh Bắc Giang để từ đó đƣa ra cac giải pháp phát triển ngành
giao thông vận tải tỉnh trong tƣơng lai.

Quan điểm lịch sử - viễn cảnh đƣợc vận dụng trong đề tài giúp tác giả
có thể đƣa ra những nhận định về xu hƣớng phát triển của ngành giao thông
vận tải tỉnh Bắc Giang dựa trên những yếu tố lịch sử phát triển, thực trạng và
xu thế phát triển chung của vùng, của cả nƣớc.
5. Phƣơng pháp nghiên cứu
5.1. Phương pháp thu thập dữ liệu, phân tích và đánh giá
Thu thập dữ liệu, phân tích và đánh giá là công việc đầu tiên sau khi xác
định mục đích, nhiệm vụ nghiên cứu và giới hạn của đề tài. Các tƣ liệu có liên
quan đến đề tài nghiên cứu có thể đƣợc thu thập qua sách, báo, mạng Internet,
tranh ảnh, tạp chí…
Đối với đề tài nghiên cứu này, tác giả đã thu thập đƣợc các tƣ liệu
nguồn nhƣ các giáo trình, số liệu thống kê, các báo cáo, tổng kết về ngành
giao thông vận tải và các công trình nghiên cứu có nội dung liên quan. Ngoài
ra, tác giả còn thu thập thêm thông tin từ báo chí, Internet… để phục vụ cho
đề tài. Trên cơ sở nguồn tài liệu này, tác giả có thể tiến hành phân tích, đánh
giá cụ thể về ngành giao thông vận tải tỉnh Bắc Giang.
5.2. Phương pháp bản đồ và hệ thống thông tin địa lý (GIS)
Bản đồ đƣợc coi nhƣ là một nguồn tƣ liệu quan trọng giúp cung cấp
thêm thông tin, đồng thời cũng là một công cụ đắc lực để thể hiện kết quả
nghiên cứu. Do đó, đây là một trong những phƣơng pháp mới và rất hữu ích
trong các nghiên cứu về địa lý kinh tế - xã hội.
6

Trong đề tài, tác giả sử dụng các bản đồ nhƣ một kênh thông tin cung
cấp các thông tin khách quan về vị trí địa lý, điều kiện tự nhiên - tài nguyên
thiên nhiên cũng nhƣ thực trạng mạng lƣới giao thông vận tải của tỉnh Bắc
Giang. Từ đó có những đánh giá, nhận xét khách quan và đƣa ra những giải
pháp phát triển tƣơng ứng với tỉnh trong tƣơng lai.
5.3. Phương pháp thực địa
Việc thực địa nhằm mục đích là thu thập số liệu, nghiên cứu thực tế để

phân công lao động giữa các ngành đƣợc thực hiện có hiệu quả hơn. Mặt
khác, sự phân công lao động theo lãnh thổ lại đặt ra những yêu cầu mới đối
với sự phát triển và phân công ngành giao thông vận tải về các mặt nhƣ:
phƣơng tiện vận tải, tốc độ vận chuyển, mức độ an toàn, khả năng và năng lực
vận chuyển trên từng luồng vận chuyển.
2/ Giao thông vận tải có ảnh hưởng tới sự phân bố sản xuất và quần cư
Yếu tố vận tải là yếu tố có ý nghĩa quyết định trong phân bố lực lƣợng
sản xuất. Cùng với công cuộc cải cách khoa học kỹ thuật đã làm giảm chi phí
vận tải tăng tốc độ vận chuyển và tính an toàn trong quá trình vận chuyển,
nhờ đó mà các nhà máy, xí nghiệp có cơ hội để mở rộng phạm vi cung cấp
hàng hóa, tiếp cận với các nguồn nguyên, nhiên liệu, mở rộng vùng tiêu thụ
sản phẩm, mở rộng quy mô sản xuất.
Giao thông vận tải giúp cho hoạt động sinh hoạt của dân cƣ trở nên
thuận tiện hơn, do đó nó ảnh hƣởng đến quá trình lựa chọn địa bàn cƣ trú.
Giao thông vận tải thành phố là một loại hình tổ chức vận tải đặc biệt. Nó bao
8

gồm nhiều loại hình vận tải khác nhau nhƣ: xe buýt, tàu điện, xe điện, tàu
điện ngầm… với nhiệm vụ vận chuyển hành khách và hàng hóa trên lãnh thổ
và vùng ngoại ô trong phạm vi các chùm đô thị và thực hiện các công việc
liên quan đến vệ sinh môi trƣờng, an toàn đô thị. Chính sự phát triển của giao
thông vận tải thành phố đã cho phép giãn dân ở các trung tâm thành phố ra
các đô thị vệ tinh hay vùng ngoại ô, đây là một điều kiện quan trọng góp phần
làm thay đổi quy hoạch không gian đô thị.
3/ Giao thông vận tải gắn liền với sự phát triển của vùng kinh tế đồng
thời làm giảm thiểu sự chênh lệch về kinh tế - xã hội giữa các vùng
Những vùng có giao thông vận tải chủ yếu dựa vào các phƣơng tiện thô
sơ (súc vật kéo, ngựa thồ, ngƣời khuân vác…) thì không thể có vùng kinh tế
theo đúng nghĩa. Một hệ thống giao thông vận tải với các mạng lƣới đƣờng
sắt, đƣờng bộ, đƣờng thủy và đƣờng hàng không…đƣợc phối hợp chặt chẽ

độ chuyên chở, mức độ tiện nghi, an toàn…cho hành khách và hàng hóa.
Khác với các sản phẩm của ngành công nghiệp hay nông nghiệp, để
tính khối lƣợng vận tải, ngƣời ta thƣờng dùng hai đơn vị đo là khối lƣợng vận
chuyển (khối lƣợng hàng hóa đƣợc vận chuyển và số lƣợt hành khách đƣợc
vận chuyển) và khối lƣợng luân chuyển (số lƣợt hành khách.km và tấn.km)
thay vì chỉ tính bằng 1 đơn vị đo cho mỗi sản phẩm, ví dụ: sản lƣợng ngô
đƣợc tính bằng tấn, tạ; sản lƣợng vải lụa đƣợc tính bằng mét. Giá của các sản
phẩm giao thông vận tải là cƣớc phí vận chuyển hàng hóa hoặc hành khách,
tiền cho thuê kho, bãi…
2/ Giao thông vận tải là ngành tiêu thụ sản phẩm của các ngành khác
Giao thông vận tải tiêu thụ rất nhiều sản phẩm từ các ngành kinh tế
khác nhƣ ngành công nghiệp khai thác, ngành công nghiệp chế tạo, lao động,
khoa học kỹ thuật… Điều này đƣợc thể hiện rõ ở hai khía cạnh, một là
nguyên liệu cho ngành giao thông vận tải. Phần lớn các phƣơng tiện vận tải
đều cần đến nguồn nhiên liệu nhƣ xăng, dầu, điện. Ngoài ra, sắt thép cũng là
10

những nguyên liệu cần thiết để sản xuất các phƣơng tiện vận tải và cần thiết
trong quá trình xây dựng mạng lƣới đƣờng giao thông. Theo thống kê, giao
thông vận tải là ngành tiêu thụ khoảng 1/3 sản lƣợng của ngành luyện kim,
khoảng 1/4 sản lƣợng nhiên liệu của ngành khai thác và chế biến nguyên liệu
trên thế giới và khoảng 70% sản lƣợng cao su trên thế giới… Hai là, ngành
giao thông vận tải còn thu hút một lƣợng lớn lao động đặc biệt là nguồn lao
động có trình độ chuyên môn kỹ thuật cao không chỉ phục vụ trong lĩnh vực
vận tải mà còn phục vụ trong lĩnh vực thiết kế, xây dựng hệ thống giao thông.
Tóm lại, sự phát triển của ngành giao thông vận tải sẽ tạo điều kiện cho
các ngành, lĩnh vực khác phát triển và ngƣợc lại, sự phát triển của các ngành
khác cũng sẽ tạo điều kiện cho ngành giao thông vận tải phát triển nhanh
chóng.
3/ Sự phân bố đặc thù

chở ngƣời và hàng hóa. Ngƣời La Mã đã có ý thức trong việc xây dựng đƣờng
từ rất sớm, tuy nhiên, đến thế kỷ XIX, khi ô tô xuất hiện thì ý tƣởng này mới
chính thức đƣợc ghi nhận. Ngày nay, các tuyến đƣờng cao tốc với chất lƣợng
cao, đảm bảo cho xe chạy với tốc độ 120km/giờ đƣợc xây dựng nhằm đáp
ứng nhu cầu ngày càng lớn của giao thông đƣờng bộ trên các trục đƣờng
chính.
Do những cải tiến quan trọng về phƣơng tiện vận tải và hệ thống đƣờng,
mạng lƣới đƣờng ô tô chiếm ƣu thế ngày càng cao so với các loại hình vận tải
khác. Tổng chiều dài đƣờng bộ tính đến năm 2000 theo số liệu của liên đoàn
đƣờng bộ quốc tế là 27,8 triệu km và Hoa Kỳ là quốc gia có tổng chiều dài
đƣờng bộ lớn nhất thế giới (hơn 6,3 triệu km), tiếp đến là Ấn Độ với hơn 3.3
triệu km. Đa số các tuyến đƣờng bộ dài nhất thế giới hiện nay là những tuyến
đƣờng xuyên châu lục và xuyên quốc gia nhƣ: đƣờng bộ xuyên qua các nƣớc
Trung Mỹ dài 48.000km, đƣờng cao tốc chạy qua hoang mạc Tarim dài
552km, các tuyến đƣờng xuyên Á, các tuyến đƣờng cao tốc nối các bang của
Hoa Kỳ…
12

 Vận tải
Vận tải bằng đƣờng ô tô là loại hình vận tải có sức cạnh tranh nhất hiện
nay. Với ƣu điểm nổi bật về sự thuận tiện và cơ động, vận tải đƣờng ô tô phù
hợp với việc vận chuyển nhỏ, nhẹ ở các loại địa hình khác nhau với cự ly vận
chuyển trung bình hoặc ngắn. Mặt khác, ô tô là loại phƣơng tiện có khả năng
phối hợp hoạt động dễ dàng với các phƣơng tiện vận tải khác nhƣ đƣờng sắt,
đƣờng thủy, đƣờng hàng không và có vai trò đặc biệt quan trọng trong hoạt
động của các đầu mối giao thông vận tải.
Tuy nhiên, trong quá trình vận hành, vận tải ô tô gây ra ô nhiễm môi
trƣờng (đặc biệt là ô nhiễm không khí, ô nhiễm tiếng ồn), tai nạn giao
thông… Theo nhƣ thống kê thì số lƣợng các vụ tai nạn giao thông đƣờng ô tô
là cao nhất trong các loại hình vận tải.

Ngày nay, nhờ vào những tiến bộ kỹ thuật trong ngành đƣờng sắt mà
vận tải đƣờng sắt có cơ hội giảm bớt sức ép cạnh tranh từ các loại phƣơng tiện
khác. Các thiết bị trên tàu nhẹ hơn, tiết kiệm nhiên liệu hơn, hiệu quả sử dụng
nhiên liệu tăng thêm 40% khi vận hành các đƣờng ray chạy toa hai tầng. Điện
khí hóa đƣờng sắt cũng là một giải pháp hiệu quả và đƣợc sử dụng rộng rãi.
Đến năm 2000, tổng chiều dài đƣờng sắt đƣợc điện khí hóa là 223 nghìn km
(chiếm 22% tổng chiều dài đƣờng sắt). Ngoài ra, sự xuất hiện của tàu siêu tốc
đã mở ra hƣớng phát triển mới cho ngành vận tải đƣờng sắt. Các tàu siêu tốc
vận hành với tốc độ 200 – 300 km/h đƣợc đƣa vào hoạt động của nhiều quốc
gia và đã thể hiện đƣợc tính năng vƣợt trội của nó, một số nƣớc có hệ thống
tàu siêu tốc phát triển là Nhật Bản, Pháp, Đức, Tây Ban Nha, Hàn Quốc, Đài
Loan.
c) Giao thông vận tải đường thủy nội địa
 Mạng lưới đường thủy nội địa
14

Cƣớc phí vận chuyển rẻ vào loại nhất là ƣu điểm chính của mạng lƣới
đƣờng sông. Trên thế giới có khoảng 56.000km đƣờng thủy nội địa, tuy nhiên
nếu chỉ để đƣờng sông tự nhiên thì khả năng vận tải của sông, hồ tự nhiên là
rất hạn chế. Hiện nay, Liên Bang Nga là nƣớc có hệ thống đƣờng thủy nội địa
lớn nhất thế giới.
 Vận tải đường thủy nội địa
Hiện tại, Tây Âu là khu vực có luồng hàng hóa vận tải bằng đƣờng thủy
nội địa lớn nhất thế giới, đặc biệt là hai nƣớc Đức và Hà Lan. Tuy nhiên, Hoa
Kỳ lại là nƣớc có khối lƣợng luân chuyển hàng hóa bằng đƣờng sông lớn nhất
thế giới, đặc biệt là trên hệ thống vận tải hồ lớn và Sông Xanh Lơrăng.
Tuy nhiên, vận tải thủy phụ thuộc rất nhiều vào các điều kiện thời tiết
nhƣ: mƣa, lũ… nên vận tải đƣờng thủy nội địa hiện nay không còn phát triển
mạnh nhƣ trƣớc đây.
1.1.2. Các chỉ tiêu đánh giá về mạng lƣới và năng lực vận tải của

đòi hỏi giao thông vận tải cũng phải phát triển tƣơng xứng để đáp ứng đƣợc
nhu cầu đi lại của nhân dân.
1.1.2.2. Chỉ tiêu đánh giá năng lực vận tải
 Khối lượng vận chuyển
Khối lƣợng vận chuyển bao gồm khối lƣợng vận chuyển hàng hóa (ký
hiệu là Q
hh
) và khối lƣợng vận chuyển hành khách (ký hiệu là Q
hk
). Trong đó,
khối lƣợng vận chuyển hành khách có đơn vị là tấn, khối lƣợng vận chuyển
hành khách có đơn vị là lƣợt ngƣời.
 Khối lượng luân chuyển
Khối lƣợng luân chuyển là đại lƣợng biểu thị “công vận tải” cần thiết để
di chuyển một khối lƣợng hành khách hoặc hàng hóa trên một cự ly nhất định.
Chỉ tiêu này đƣợc xác định nhƣ sau:
- Đối với vận tải hàng hóa (đơn vị là tấn.km)
Khối lượng luân chuyển hàng hóa = Q
hh
x L
hh
16

Trong đó: L
hh
là quãng đƣờng vận chuyển trung bình của 1 tấn hàng
- Đối với vận tải hành khách (đơn vị là lƣợt ngƣời.km)
Khối lượng luân chuyển hành khách = Q
hk
x L

a) Đường bộ
Ở Việt Nam, giao thông vận tải đƣờng bộ đƣợc hình thành từ khá sớm.
Theo những thƣ tịch cổ, các tuyến đƣờng cho ngƣời và ngựa đã xuất hiện
ngay từ thời Hùng Vƣơng. Trải qua những thăng trầm của lịch sử, hệ thống
giao thông vận tải đƣờng bộ của nƣớc ta ngày càng đƣợc hoàn thiện hơn. Cho
đến nay, về cơ bản mạng lƣới đƣờng ô tô đã phủ khắp các vùng trên địa bàn
cả nƣớc và chất lƣợng của đƣờng giao thông cũng ngày càng đƣợc chú trọng
đầu tƣ, nâng cấp và mở rộng nhằm đáp ứng đƣợc nhu cầu phát triển nhanh
chóng của phƣơng tiện và dân cƣ.
Hiện nay, cả nƣớc ta có 91 quốc lộ. Trong đó, quốc lộ 1A và đƣờng Hồ
Chí Minh là hai tuyến quốc lộ xuyên quốc gia có ý nghĩa rất quan trọng trong
sự phát triển kinh tế - xã hội chung cho cả đất nƣớc, tạo điều kiện gắn kết các
vùng trong cả nƣớc lại với nhau từ đó các hoạt động kinh tế - xã hội giữa các
vùng đƣợc diễn ra một cách dễ dàng và chủ động hơn.
Quốc lộ 1A chạy từ cửa khẩu Hữu Nghị - Lạng Sơn đến Năm Căn – Cà
Mau với chiều dài lên đến 2.300km. Nó đƣợc coi nhƣ tuyến đƣờng xƣơng
sống của cả hệ thống giao thông đƣờng bộ ở nƣớc ta. Nó nối liền 6/7 vùng
kinh tế của nƣớc ta (trừ Tây Nguyên) và gắn kết các vùng lãnh thổ nƣớc ta
với nƣớc ngoài, nó đi qua hầu hết các khu vực giàu tài nguyên khoáng sản,
các đồng bằng phì nhiêu và hàng loạt các thành phố lớn, trung tâm công
nghiệp lớn nhất cả nƣớc. Do đó, quốc lộ 1A đƣợc coi là tuyến đƣờng quan
trọng nhất không chỉ đối với sự phát triển kinh tế - xã hội, an ninh – quốc
phòng trong nƣớc mà còn mở rộng ra các nƣớc trong khu vực.
Đƣờng Hồ Chí Minh là trục đƣờng bộ xuyên quốc gia thứ hai với tuyến
đƣờng chạy song song với quốc lộ 1A. Với chiều dài 1.700 km trên cơ sở cải
tạo quốc lộ 21, 15, 14B, 13 và nó cũng có vai trò to lớn trong việc thúc đẩy sự
phát triển của các vùng trên cả nƣớc, đặc biệt là vùng phía Tây của đất nƣớc.
18

Ngoài hai tuyến Quốc lộ trọng yếu trên, các tuyến Quốc lộ khác cùng


c) Đường thủy
Với vị trí địa lý gần biển, Việt Nam có điều kiện phát triển cả hai loại
hình giao thông vận tải đƣờng thủy là vận tải đƣờng sông và vận tải đƣờng
biển. Nƣớc ta có đƣờng bờ biển dài 3.260km kéo dài từ Mũi Ngọc (Quảng
Ninh) đến Hà Tiên (Kiên Giang) với nhiều vũng, vịnh rộng, kín gió và nhiều
đảo, quần đảo gần bờ thích hợp cho việc phát triển giao thông đƣờng biển.
Hơn thế nữa Việt Nam còn nằm trên con đƣờng hàng hải quốc tế, ở vị trí
chung chuyển hàng hải quốc tế, đây là điều kiện và cũng là cơ hội tốt để Việt
Nam phát triển nhanh và mạnh loại hình giao thông vận tải đƣờng biển. Hiện
nay cả nƣớc có 73 cảng biển lớn nhỏ với năng lực thông qua cảng là 31 triệu
tấn/năm. Các cảng tập trung chủ yếu ở miền Trung và Đông Nam Bộ. Tuy
nhiên việc xây dựng cảng ồ ạt, chƣa phù hợp với tình hình thực tế phát triển
kinh tế của nƣớc ta dẫn đến tình trạng nhiều cảng biển chƣa hoạt động hết
công suất gây lãng phí lớn.
Nhờ có mạng lƣới sông ngòi dày đặc, giao thông vận tải đƣờng sông ở
nƣớc ta có nhiều cơ hội để phát triển. Hiện nay, nƣớc ta đã đƣa vào khai thác
vận tải 11.000km đƣờng sông và tập trung chủ yếu ở hai hệ thống sông lớn là
hệ thống sông Hồng - Thái Bình và hạ lƣu sông Đồng Nai - Mê Kông.
1.2.1.2. Năng lực vận tải
Kinh tế Việt Nam ngày càng phát triển kéo theo sự tăng nhanh về nhu
cầu vận tải hàng ngày. Điều này đƣợc thế hiện thông qua các số liệu thống kê
về khối lƣợng hàng hóa và hành khách đƣợc vận chuyển và luân chuyển qua
các năm.
Khối lƣợng vận chuyển và luân chuyển hàng hóa và hành khách bằng
đƣờng bộ tăng nhanh trong giai đoạn 2000 – 2011. Trong đó, khối lƣợng vận
chuyển và luân chuyển hàng hóa đến năm 2011 lần lƣợt tăng gấp 4,3 lần và
4,7 lần so với năm 2000. Tƣơng tự con số này cũng lần lƣợt là 3,2 và 3,3 lần
với khối lƣợng vận chuyển và luân chuyển hành khách. Những con số trên
20

Luân chuyển
(triệu lƣợt ngƣời.km)
33.000,8
57.695,7
97.931,8
108.709,9
(Nguồn: Niên giám thống kê năm 2000 – 2011)
Theo số liệu thống kê, vận tải đƣờng bộ vẫn chiếm ƣu thế tuyệt đối cả
về vận tải hành khách và hàng hóa. Năm 2011, khối lƣợng vận chuyển hành
khách chiếm tới 93,16% tổng khối lƣợng hành khách vận chuyển của cả nƣớc,
trong khi đó vận tải hàng hóa bằng đƣờng sắt, đƣờng hàng không chỉ chiếm
0,48% và 0,61% tổng khối lƣợng vận chuyển hành khách. Trong khi đó khối
lƣợng luân chuyển hành khách đƣờng bộ chỉ chiếm 71,76% trong tổng khối
lƣợng luân chuyển hành khách, còn đƣờng sắt và đƣờng bộ lần lƣợt là 4,2%
và 21,39%. Điều này cho thấy lợi thế vận chuyển trên quãng đƣờng ngắn của
vận tải đƣờng bộ trong khi đối với quãng đƣờng dài thì vận tải hàng không lại
là sự lựa chọn phù hợp hơn. Ngoài ra, có thể thấy nhờ ƣu điểm vận chuyển cự
ly dài và hiện Việt Nam ngày càng khai thác nhiều hơn các tuyến vận tải
đƣờng biển quốc tế nên đƣờng biển vẫn chiếm ƣu thế nổi bật trong khối lƣợng
hàng hóa luân chuyển, 63,41% trong tổng khối lƣợng hàng hóa luân chuyển
cả nƣớc năm 2011.

21

Bảng 1.2. Vận chuyển hàng hóa và hành khách theo loại hình vận tải
năm 2011
Loại đƣờng
Khối lƣợng hành khách
Khối lƣợng hàng hóa
Vận chuyển

23.269,0
0,20
426,7
Tổng
2.476,1
108.709,0
885,67
216.129,5
(Nguồn: Niên giám thống kê năm 2011)
Vậy, hệ thống giao thông vận tải Việt Nam phát triển nhanh trong
những năm gần đây cả về giao thông đối nội và giao thông đối ngoại. Đặc biệt
vận tải đƣờng thủy và đƣờng hàng không phát triển mạnh mẽ hơn cả. Việc
đầu tƣ xây dựng các hệ thống kết cấu hạ tầng phục vụ giao thông ngày càng
đƣợc chú trọng. Rất nhiều các cảng biển, sân bay… với quy mô lớn đƣợc xây
dựng đã tạo điều kiện cho ngành giao thông vận tải phát triển mạnh. Khối
lƣợng vận tải hàng hóa và hành khách không ngừng tăng lên trong những năm
gần đây đã cho thấy sự phát triển mạnh mẽ của nền kinh tế và hiệu quả từ
những chính sách, đề án phát triển phù hợp trong thời gian qua.
1.2.2. Thực tiễn phát triển giao thông vận tải vùng Trung du và
miền núi phía Bắc
Vùng Trung du và miền núi phía Bắc bao gồm 14 tỉnh: Lạng Sơn, Thái
Nguyên, Cao Bằng, Bắc Giang, Bắc Kạn, Hà Giang, Tuyên Quang, Lào Cai,
Yên Bái, Phú Thọ, Lai Châu, Điện Biên, Sơn La, Hòa Bình, là vùng có biên
giới tiếp giáp với Trung Quốc và Lào nên có vị trí giao thông đối ngoại rất
quan trọng trong phát triển kinh tế - chính trị - xã hội nƣớc ta. Trung du và
miền núi phía Bắc là vùng có địa hình tƣơng đối khó khăn trong việc thiết kế
22

cũng nhƣ xây dựng hệ thống giao thông vận tải (do địa hình chủ yếu là đối núi
cao và bị cắt xẻ mạnh). Tuy nhiên, với vai quan trọng trong quốc phòng - an

nhỏ phục vụ vận chuyển hành khách.
c) Đường thủy nội địa
Giao thông vận tải đƣờng thủy nội địa không có nhiều ƣu thế phát triển
do phụ thuộc nhiều vào yếu tố tự nhiên. Vùng Trung du và miền núi phía Bắc
là đầu nguồn của nhiều hệ thống sông lớn, do đó các dòng sông chảy trên địa
bàn vùng thƣờng có độ dốc lớn, gập ghềnh, nƣớc chảy xiết, chế độ dòng chày
phức tạp và bị chia cắt mạnh bởi nhiều bậc thang của hệ thống thủy điện.
1.2.2.2. Năng lực vận tải
Khối lƣợng vận chuyển và luân chuyển hàng hóa và hành khách toàn
vùng trong giai đoạn 2000 - 2011 tăng lên rõ rệt. Năm 2000 khối lƣợng hàng
hóa đƣợc vận chuyển chỉ ở mức hơn 17 triệu tấn thì đến năm 2011 con số này
đã đƣợc tăng lên 5 lần là 86,8 triệu tấn và khối lƣợng luân chuyển hàng hóa
tăng lên 7,25 lần. Điều này cho thấy rằng, nhu cầu sử dùng hàng hóa cũng
nhƣ khả năng sản xuất của vùng đã tăng lên nhanh chóng. Bên cạnh đó nhu
cầu đi lại của ngƣời dân cũng tăng lên, điều này đƣợc thể hiện rõ ở khối lƣợng
vận chuyển và luân chuyển hành khách trong thời gian qua. Khối lƣợng vận
chuyển và luân chuyển hành khách tăng nhanh, năm 2011 số lƣợt hành khách
tham gia vận chuyển tăng 160% so với năm 2000 và khối lƣợng luân chuyển
hàng hóa tăng hơn 165% so với năm 2000.
Bảng 1.3. Tình hình vận tải vùng Trung du và miền núi Bắc bộ
Chỉ tiêu
2000
2005
2010
2011
Hàng hóa
Vận chuyển
(triệu tấn)
17,2
17,2

lƣợng. Chính sự nhờ sự phát triển này, sản lƣợng ngành giao thông vận tải
tăng lên nhanh chóng trong giai đoạn 2000 – 2011. Điều này một mặt thể hiện
sự phát triển nhanh và mạnh của nền kinh tế, một mặt thể hiện chất lƣợng
ngành giao thông vận tải ngày càng tăng lên.
Tiểu kết:
Giao thông vận tải là một điều kiện không thể thiếu đƣợc của sự phân
công lao động theo lãnh thổ và sự hình thành các vùng kinh tế, vừa là cơ sở hạ
tầng của nền kinh tế quốc dân vừa là một ngành sản xuất quan trọng. Đồng
thời, giao thông vận tải có ý nghĩa quan trọng về mặt an ninh - quốc phòng,
hợp tác kinh tế, góp phần phát triển văn hóa, nâng cao đời sống nhân dân.
Ngành giao thông vận tải bao gồm nhiều loại hình vận tải khác nhau,
tuy nhiên các loại hình vận tải này có thể kết hợp với nhau, bổ sung cho nhau
và khắc phục những hạn chế của nhau. Mặt khác, mỗi loại hình giao thông
khác nhau lại có các chỉ tiêu đánh giá khác nhau, nhƣng tựu chung lại gồm có
hai loại chỉ tiêu là chỉ tiêu đánh giá về mạng lƣới đƣờng giao thông và chỉ tiêu
đánh giá về năng lực vận tải của loại hình giao thông.
Giao thông vận tải Việt Nam ngày nay đã phát triển toàn diện với đầy
đủ các loại hình vận tải nhƣng phát triển hơn cả là mạng lƣới giao thông vận
tải đƣờng bộ và đƣờng thủy. Sự phát triển ngành giao thông vận tải đã đáp
ứng đƣợc phần nào nhu cầu vận chuyển của nền kinh tế vùng Trung du và
miền núi phía Bắc nói riêng và cả nƣớc nói chung.
25

CHƢƠNG 2: THỰC TRẠNG PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG VẬN TẢI
TỈNH BẮC GIANG
2. 1. GIỚI THIỆU KHÁI QUÁT VỀ TỈNH BẮC GIANG
Bắc Giang là tỉnh thuộc vùng Trung du và miền núi phía Bắc, cụ thể là
thuộc tiểu vùng Đông Bắc. Nằm trong vùng khí hậu nhiệt đời ẩm gió mùa với 4
mùa rõ rệt trong năm. Diện tích đất tự nhiên gần 400 nghìn ha tuy nhiên có tới
70% diện tích đất tự nhiên là đồi núi, cùng với yếu tố khí hậu, Bắc Giang là nơi