BỘ CÔNG THƯƠNG
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SAO ĐỎ
BÁO CÁO TỔNG HỢP KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU Đề tài:
NGHIÊN CỨU THIẾT KẾ, LẮP ĐẶT SA BÀN HỆ THỐNG PHUN
DIESEL ĐIỆN TỬ VÀ XÂY DỰNG HỆ THỐNG BÀI TẬP TRÊN SA
BÀN PHỤC VỤ CÔNG TÁC ĐÀO TẠO Chuyên đề 1: “Tổng quan về hệ thống cung cấp nhiên liệu trên động
cơ diesel “
Nhóm tác giả:
TS. Vũ Thanh Chương – Chủ nhiệm đề tài
ThS. Phí Đăng Tuệ
ThS. Nguyễn Văn Bé
ThS. Đỗ Công Đạt
ThS. Nguyễn Văn Nam
ThS. Cao Huy Giáp
ThS. Nguyễn Lương Căn

phun diesel điện tử, phương pháp kiểm tra sửa chữa và tăng cường thiết bị
phục vụ cho việc dạy và học ngành Công nghệ kỹ thuật (CNKT) ô tô. Nhóm
tác giả Trường Đại họ
c Sao Đỏ chọn đề tài "Nghiên cứu, thiết kế, lắp đặt sa
bàn hệ thống phun Diesel điện tử và xây dựng hệ thống bài tập trên sa
bàn phục vụ công tác đào tạo".
Nhóm tác giả đã tích cực nghiên cứu thực hiện đề tài. Tuy nhiên, do hạn
chế về các nguồn lực nên việc tìm hiểu và đánh giá sâu hệ thống phun diesel
điện tử các hãng khác nhau trên thế giới hiện đang áp dụng còn chưa nhi
ều. Vì
vậy, nhóm tác giả rất mong sự đóng góp ý kiến của hội đồng khoa học công
nghệ và bạn đọc.
ii

MỤC LỤC

Trang
LỜI NÓI ĐẦU
i
MỤC LỤC
ii

21
2.3.1. Hệ thống cung cấp nhiên liệu 21
2.3.2. Hệ thống điều khi
ển điện tử 28
2.4. Những hư hỏng thường gặp, phương pháp kiểm tra, chẩn đoán hệ
thống diesel điện tử
37
2.4.1. Những hư hỏng của hệ thống phun diesel điện tử 37
2.4.2. Phương pháp kiểm tra, chẩn đoán và sửa chữa hệ thống 39
CHƯƠNG 3. NGHIÊN CỨU THIẾT KẾ MÔ PHỎNG, LẮP ĐẶT SA BÀN VÀ
XÂY DỰNG HỆ THỐNG BÀI TẬP THÍ NGHIỆM

43
3.1. Mô phỏng hoạt động của hệ thống phun diesel điện tử bằng phần
mềm Flash
43
3.1.1. Tổng quan về phần mềm Flash 43
3.1.2. Mô phỏng hoạt động của hệ thống phun diesel điện tử EFI thông
thường
49
3.1.3. Mô phỏng hoạt động của hệ thống phun diesel điện tử Common Rail 55
3.1.4. Sử dụng chương trình 58
iii

3.2. Thiết kế, chế tạo và lắp đặt sa bàn
60
3.2.1.Thiết kế, chế tạo sa bàn 60
3.2.2. Lắp đặt, vận hành và hiệu chỉnh hệ thống 64
3.2.3. Trình tự các bước vận hành sa bàn 67
3.3. Xây dựng nội dung hệ thống bài tập thí nghiệm trên sa bàn

DTC Mã chẩn đoán
E/G Động cơ
ECM ECU động cơ
ECT Nhiệt độ nước làm mát (THW)
ECU Bộ điều khiển điện tử
EDU Bộ dẫn động điện tử
EGR Tuần hoàn khí xả
EGR-VM Bộ
điều biến chân không EGR
E-VRV Van điều áp chân không điện tử
GND Nối mát
HC Khí hyđrôcacbon
HSSV Học sinh, sinh viên
IAC Điều khiển tốc độ không tải (ISC)
IAT Nhiệt độ khí nạp
MAF Cảm biến lưu lượng khí nạp
MAP Áp suất chân không đường ống nạp
MIL Đèn báo hư hỏng
NE Cảm biến tốc độ động cơ
OBD Hệ thống tự chẩn đoán (OBD)
SCV Van điề
u khiển hút
SPV Van điều khiển phun sớm
TACH Tín hiệu tốc độ động cơ đến đồng hồ
TC Tuabin tăng áp
TCV Van điều khiển thời điểm phun
TDC Cảm biến vị trí trục khuỷu
THA Cảm biến nhiệt độ khí nạp

v

10
Hình 2.4. Vị trí các bộ phận của hệ thống trên ô tô
11
Hình 2.5. Cấu tạo bơm tiếp vận
11
Hình 2.6. Tín hiệu phát ra của cảm biến
11
Hình 2.7. Đĩa cam và con lăn
12
Hình 2.8. Cấu tạo piston bơm
12
Hình 2.9. Nguyên lý hoạt động của piston bơm
12
Hình 2.10. Hai loại van điều khiển lượng nhiên liệu
13
Hình 2.11. Cấu tạo van SCV thông thường
13
Hình 2.12. Quá trình điều khiể
n vòi phun
13
Hình 2.13. Cấu tạo SPV hoạt động gián tiếp
14
Hình 2.14. Khi ngắt tín hiệu điều khiển từ ECU
14
Hình 2.15. Cấu tạo van TCV
14
Hình 2.16. Sơ đồ nguyên lý hoạt động
15
Hình 2.17. Điều khiển phun sớm hơn
15

20
Hình 2.32. Sơ đồ điều khiển phun thực tế
20
Hình 2.33. Sơ đồ điều khiển phun khi khởi động
21
Hình 2.34. H
ệ thống cung cấp nhiên liệu
21
Hình 2.35. Vị trí các chi tiết trong hệ thống
22
Hình 2.36. Bơm cao áp
22
Hình 2.37. Bơm tiếp vận
22
Hình 2.38. Van điều áp bơm tiếp vận
23
Hình 2.39. Nguyên lý van SCV
24
Hình 2.40. Van SCV mở nhiều
24
Hình 2.41. Van SCV mở ít
24
Hình 2.42. Bơm cao áp
24
Hình 2.43. Cấu tạo tổ bơm
25
Hình 2.44. Nguyên lý bơm cao áp
25
Hình 2.45. Cấu tạo ống phân phối
26

Hình 2.60. Hiệu chỉnh theo nhiệt độ nhiên liệu
34
Hình 2.61. Hiệu chỉnh áp suất theo nhiên liệ
u
34
Hình 2.62. Xác định thời điểm phun mong muốn
35
Hình 2.63. Điều khiển phun khởi động
35
Hình 2.64. Điều khiển tốc độ khí thải
35
Hình 2.65. Điều khiển áp suất nhiên liệu
36
Hình 2.66. Quy trình kiểm tra, sửa chữa
39
Hình 2.67. Sơ đồ chân giắc DLC3
39
Hình 2.68. Không có mã lỗi
40
Hình 2.69. Có mã lỗi
40
Hình 2.70. Vị trí cầu chì EFI
40
Hình 2.71. Vị trí nối máy chẩn đoán

40
Hình 3.1. Giao diện màn hình Window với thanh công cụ main 43
Hình 3.2. Giao diện màn hình với thanh công cụ Library - Buttons 44
Hình 3.3. Giao diện màn hình Window với chức năng Actions 44
Hình 3.4. Giao diện màn hình viết lệnh cho chương trình mô phỏng 44

đồ cấu tạo của hệ thống phun diesel điện tử loại Common Rail 55
Hình 3.24. Mô phỏng nguyên lý hoạt động của hệ thống 56
Hình 3.25. Mô phỏng nguyên lý hoạt động của bơm tiếp liệu 56
Hình 3.26. Giao diện màn hình mô phỏng nguyên lý của bơm cao áp 57
Hình 3.27. Mô phỏng hoạt động của bơm cao áp 57
Hình 3.28. Mô phỏng hoạt động của vòi phun 58
Hình 3.29. Giao diện mô phỏng hệ thống nhiên liệu diesel điện tử EFI
thông thường
59
Hình 3.30. Giao diệ
n mô phỏng hệ thống nhiên liệu diesel điện tử loại
Common Rail
59
Hình 3.31. Khung sa bàn 60
Hình 3.32. Các bộ phận của hệ thống 61
Hình 3.33. Động cơ điện 62
Hình 3.34. Sơ đồ bố trí công tắc đánh sự cố 63
Hình 3.35. Sơ đồ vị trí chân kiểm tra 63
Hình 3.36. Vị trí động cơ điện 64
Hình 3.37. Vị trí bơm cao áp và các cảm biến 64
Hình 3.38. Vị trí vòi phun và ống nghiệm 65
Hình 3.39. ECU và hộp công tắc 65
Hình 3.40. Sa bàn hệ thống 66
Hình 3.41. Sơ đồ hệ thống điều khiển động cơ TOYOTA 3C – TE A/T 68
Hình 3.42. Sơ đồ mạch điện cấp nguồn và nối mát ECU 70
Hình 3.43. Kiểm tra điện áp chân +BG 70
Hình 3.44. Kiểm tra điện áp chân IGSW 71
Hình 3.45. Sơ đồ mạch điện van TCV 73
Hình 3.46. Đo điện áp van TCV 74
Hình 3.47. Kiểm tra điện trở van TCV 74

Hình 3.73. Kiểm tra hoạt động của rơ le 99
Hình 3.74. Sơ đồ mạch điện giắc chẩn đoán (Diagnosic) 99
Hình 3.75. Kiểm tra điện áp chân TE1, TE2 99
Hình 3.76. Thiết bị chẩn đoán và kết nối với giắc chẩn đoán 102
Hình 3.77. Màn hình chẩn đoán không có lỗi xảy ra 103
Hình 3.78. Màn hình báo lỗi 103
x

PHẦN MỞ ĐẦU

1. Lý do lựa chọn đề tài
Ngày nay hệ thống cung cấp nhiên liệu Diesel trên động cơ ô tô không
ngừng được cải tiến, với các giải pháp kỹ thuật tối ưu làm giảm mức độ phát
thải và giảm suất tiêu hao nhiên liệu. Các kỹ sư, các nhà sản xuất động cơ
Diesel đã cải tiến và đưa ra nhiều biện pháp khác nhau về kỹ thuật phun và tổ
chức quá trình cháy nhằ
m giới hạn các chất ô nhiễm. Các biện pháp chủ yếu
tập trung vào giải quyết các vấn đề:
+ Tăng tốc độ phun để làm giảm nồng độ bồ hóng do tăng tốc hòa trộn
nhiên liệu - không khí.
+ Tăng áp suất phun, đặc biệt là đối với động cơ phun trực tiếp.
+ Điều chỉnh dạng quy luật phun theo khuynh hướng kết thúc nhanh
quá trình phun để làm giảm khí HC.
Chính vì vậy hiện nay hệ thố

Tiếp cận thực tiễn: tìm hiểu hệ thống phun diesel điện tử trên một số
loại xe thường dùng trên thị trường Việt Nam hiện nay.
3.2. Phương pháp nghiên cứu, kỹ thuật sử dụng
Hệ thống hóa và kế thừa có chọn lọc các kết quả nghiên có liên quan.
Quá trình thu thập thông tin, phân tích,
đánh giá dựa trên cơ sở lý thuyết và
thực tế sử dụng nhằm mục đích lựa chọn được kết cấu và nguyên tắc hoạt
động của mô hình phù hợp nhất.
Phương pháp chế tạo: San bàn được chế tạo đơn lẻ theo từng bộ phận
điển hình trên cơ sở chế tạo hoặc chọn mua trên thị trường.
Phương pháp mô phỏng: Dựa trên bản vẽ thi
ết kế nhóm sẽ mô phỏng sự
hoạt động của hệ thống trên phần mềm Flash.
Phương pháp thực nghiệm: Thiết kế chế tạo, lắp đặt vận hành và hiệu
chỉnh sự hoạt động của sa bàn phù hợp, từ đó xây dựng các bài tập, thí nghiệm
ứng dụng vào giảng dạy.
4. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
Hệ thống phun Diesel điện tử trên động c
ơ ô tô (Toyota 3C-TE)
5. Phạm vi áp dụng của đề tài
Đề tài được áp dụng cho HSSV các bậc học: cao đẳng, đại học ngành
công nghệ kỹ thuật ô tô.
6. Kết cấu của đề tài
Ngoài phần mở đầu và kết luận, đề tài gồm 3 chương:
Chương 1. Khái quát về động cơ diesel và hệ thống cung cấp nhiên liệu
Chương 2. Hệ thống phun Diesel điện tử
Chương 3. Nghiên cứu thiết kế mô phỏng, l
ắp đặt sa bàn và xây dựng hệ
thống bài tập thí nghiệm.


Masahiko Miyaki của tập đoàn Denso (Nhật Bản). Năm 1993 hệ thống nhiên
liệu mới đã thành công trong thí nghiệm và nhờ kết hợp với hãng Robert
Bosch năm 1997 hệ thống nhiên li
ệu mới cho động cơ Diesel được gọi là
Common Rail được sản xuất hàng loạt.
Hiện nay hệ thống nhiên liệu Diesel điều khiển điện tử, cơ cấu chấp
hành thủy lực (HEUI-Hydrolically Actuated, Electronically Controlled, Unit
Injection) đã được nghiên cứu và phát triển, mở ra một bước phát triển cho hệ
thống cấp nhiên liệu động cơ diesel.
Ra đời sớm nhưng động cơ Diesel không phát triển như động c
ơ xăng
do gây ra nhiều tiếng ồn, khí thải bẩn. Tuy nhiên cùng với sự phát triển của kỹ
2

thuật công nghệ, các vấn đề được giải quyết và động cơ Diesel ngày càng trở
nên phổ biến và hữu dụng hơn.
Khí thải động cơ Diesel là một trong những nguyên nhân chính gây ô
nhiễm môi trường. Động cơ Diesel có tính hiệu quả và kinh tế hơn động cơ
xăng, tuy nhiên vấn đề tiếng ồn và khí thải vẫn là những hạn chế trong sử
dụng động cơ Diesel. Hệ thống nhiên liệu Diesel không ngừ
ng được cải tiến
với các giải pháp kỹ thật tối ưu nhằm làm giảm mức độ phát sinh ô nhiễm và
suất tiêu hao nhiên liệu. Các chuyên gia nghiên cứu động cơ Diesel đã đề ra
nhiều biện pháp khác nhau về kỹ thuật phun và điều khiển quá trình cháy
nhằm hạn chế các chất ô nhiễm. Các biện pháp chủ yếu tập trung vào giải
quyết các vấn đề:
- Tăng tốc độ phun để giảm n
ồng độ bồ hóng do tăng tốc độ hòa trộn
nhiên liệu và không khí.
- Tăng áp suất phun, đặc biệt là đối với động cơ phun trực tiếp.

xuất động cơ diesel với cơ cấu cung cấp nhiên liệu thông thường.
Tuy nhiên, hiện nay tại Việt Nam hệ thống phun diesel điện tử đã được
ứng dụng rộng rãi trên nhiều loại xe ô tô, máy công trình của các hãng khác
nhau trên thế giới. Tài liệu viết về
hệ thống phun diesel điện tử còn ít, hoặc chỉ
nêu kết cấu nguyên lý chung của hệ thống. Các nghiên cứu chuyên sâu về hệ
thống cần phải có máy móc thiết bị hiện đại, đắt tiền nên chỉ một số trung tâm,
viện nghiên cứu mới có điều kiện áp dụng. Các nghiên cứu chủ yếu chỉ tập
trung trong nội bộ các hãng sản xuất và tài liệu chủ yếu viết bằng ti
ếng nước
ngoài nên việc nghiên cứu về kết cấu, nguyên lý hoạt động và kiểm tra sửa
chữa bảo dưỡng hệ thống phun diesel điện tử của kỹ thuật viên và đặc biệt là
sinh viên học sinh ở các cơ sở đào tạo gặp nhiều khó khăn.
Việc nghiên cứu và ứng dụng để kiểm tra, chẩn đoán, sửa chữa hệ thống
phun diesel điện tử là yêu c
ầu đặt ra với các cơ sở đào tạo phải có đội ngũ
giảng viên hiểu biết sâu về hệ thống và có mô hình thực tế để nghiên cứu và
ứng dụng vào giảng dạy. Do vậy tập thể giảng viên Trường Đại học Sao Đỏ đã
thực hiện đề tài khoa học: "Nghiên cứu, thiết kế, lắp đặt sa bàn hệ thống
phun Diesel điện tử và xây dựng hệ
thống bài tập trên sa bàn phục vụ công
tác đào tạo”, nhằm mục đích tăng cường cơ sở vật chất, tài liệu học tập cho
HSSV ngành công nghệ kỹ thuật ô tô, đáp ứng được yêu cầu của thực tiễn.
1.2. Giới thiệu chung một số hệ thống nhiên liệu trên động cơ diesel
1.2.1. Hệ thống cung cấp nhiên liệu diesel dùng bơm dãy
a) Sơ đồ cấu tạo
Trên hình 1.1 trình bày sơ
đồ hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ
Diesel dùng bơm cao áp phân phối.


Khi động cơ làm việc, bơm chuyển nhiên liệu (2) sẽ hút nhiên liệu từ
thùng chứa (1) đẩy lên bầu lọc (3) ở đây nhiên liêu được lọc sạch các cặn bẩn
được giữ lại ở đây, sau đó chuyển đến bơm cao áp bơm cao áp (4). Khi nhiên
liệu bị nén trong bơm cao áp dến áp suất cao, nhiên liệu sẽ đi theo đường ống
đẩy nhiên liệu cao áp đến vòi phun (7). Vào thời điểm piston đã lên gầ
n điểm
chết trên khi đó không khí trong xylanh đã bị nén với áp suất lớn (30 - 40)
kG/cm
2
và nhiệt độ cao 800 - 1000
o
K thì áp suất nhiên liệu cũng đạt đến giá trị
cần thiết (125 - 175) kG/cm
2
để nâng kim phun mở lỗ phun và nhiên liệu được
phun ra dưới dạng sương mù và được phân bố đều trong toàn bộ thể tích
buồng cháy để hình thành hỗn hợp trong thời gian ngắn và quá trình cháy bắt
đầu. Quá trình phun kết thúc, khi bơm cao áp ngắt hoàn toàn việc cung cấp
nhiên liệu cao áp. Lượng nhiên liệu thừa trong bơm cao áp, bầu lọc và vòi
phun được xả trở về thùng chứa theo các đường ống hồi dầu nhiên liệu.
1.2.2. Hệ thống cung cấp nhiên liệu diesel dùng bơ
m phân phối
a) Cấu tạo


Thùng nhiên liệu; 32. Vòi phun.
5

nhiên liệu trong buồng bơm vượt quá giá trị cho phép sẽ đẩy mở van, nhiên
liệu dư được đẩy trở lại đường nạp. Đường dầu hồi (20) được lắp trên nắp
bơm, thông buồng bơm với thùng nhiên liệu (31) để ổn định nhiệt độ và áp
suất trong buồng bơm, đồng thời thường xuyên tự xả e cho bơm chia.
Piston chia (12) vừa chuyển động quay, vừa chuyển động tịnh ti
ến do
đĩa cam (5) truyền tới. Đĩa cam quay nhờ trục truyền (1) qua khớp nối trung
gian, đồng thời các vấu cam trên đĩa cam sẽ trượt trên các con lăn, cùng với sự
tác động của lò xo hồi vị piston tạo nên chuyển động tịnh tiến cho đĩa cam.
Chuyển động quay của piston (12) để đóng, mở đường dầu vào khoang cao áp
(13), còn chuyển động tịnh tiến để nạp và nén nhiên liệu. Trường hợp nạp
nhiên liệu, khi piston
đi xuống và rãnh vát trên đầu piston mở cửa nạp, nhiên
liệu trong khoang bơm qua đường nạp, qua rãnh vát của piston chia vào
khoang cao áp (13). Trường hợp piston đi lên, quá trình nén nhiên liệu được
bắt đầu khi đầu piston đóng cửa nạp (14), tới khi lỗ chia trên piston (9) trùng
với lỗ chia trên xi lanh (8), thì nhiên liệu có áp suất cao đẩy mở van triệt hồi
(11) vào đường ống cao áp và tới vòi phun (32).
Quá trình kết thúc cung cấp nhiên liệu khi bạc điều chỉnh (7) mở cửa xả
trên piston, khi đó nhiên liệu t
ừ khoang cao áp (13) được xả tự do trở lại
khoang bơm. Lượng nhiên liệu cung cấp cho động cơ được điều khiển bởi bạc
điều chỉnh (7) thông qua bộ điều tốc ly tâm và cần ga (25) sao cho phù hợp
với các chế độ khác nhau. Khi tốc độ động cơ tăng, góc phun sớm nhiên liệu
được điều chỉnh bằng bộ điều chỉnh phun sớm (4). Khi muốn tắt máy ta ngắ
t
khóa điện, van điện từ (15) đóng đường nạp nhiên liệu vào khoang cao áp

Dầu trong khoang xylanh bị nén tới gầ
n áp suất phun thì cửa chia dầu trên
piston trùng với một đường dẫn ra một vòi phun nào đó. Do vậy, khi dầu trong
khoang xylanh đạt tới áp suất phun thì van ngắt dầu mở, dầu theo đường cao
áp tới kim phun. Nó sẽ mở kim phun và phun dầu vào buồng cháy động cơ.
Lượng dầu phun vào động cơ nhiều hay ít phụ thuộc vào thời điểm mở van xả
áp. Nếu vòi phun đang phun mà van xả áp mở ra thì dầu trong khoang xylanh
sẽ thông qua van xả áp về khoang bơm làm m
ất áp suất phun.
b) Bơm VE điều khiển điện tử loại nhiều piston hướng kính
* Cấu tạo
:
Bơm VE loại này vẫn có
một bơm sơ cấp để tạo ra áp
suất sơ cấp nạp vào trong
khoang bơm. Trục bơm được
nối với roto và ở roto bố trí 4
piston hướng kính chịu tác
động của các con lăn thông qua
đế con lăn, ở giữa là một lỗ
khoang dọc tâm, lỗ khoang này
thông với cửa nạp dầu và cửa
chia dầu. Phía ngoài roto là một
vành cam.
* Hoạt động
:
Khi động cơ làm việc thì dầu có áp suất sơ cấp sẽ chờ sẵn ở cửa nạp dầu
và đến khi một lỗ xẻ rãnh ở trên roto trùng với cửa nạp thì dầu sẽ được nạp
vào trong khoang xylanh, tiếp sau đó thì lỗ xẻ rãnh trên roto sẽ che lấp lỗ nạp
Hình 1.4. Cấu trúc bơm VE loại hướng kính

Hình 1.5. Cấu tạo hệ thống Common Rail
1. Thùng nhiên liệu; 2. Bơm
cao áp Common rail; 3. Lọc
nhiên liệu; 4. Đường cấp
nhiên liệu cao áp; 5. Đường
nối cảm biến áp suất đến
ECU ; 6. Cảm biến áp suất;
7. Common Rail tích trữ &
điều áp nhiên liệu; 8. Van an
toàn (giới hạn áp suất); 9.
Vòi phun; 10. Các cảm biến
nối đến ECU và Bộ điều
khiển thiết bị (EDU);
11.Đường về nhiên liệu
(thấp áp)

8

+ Hệ thống cung cấp nhiên liệu: gồm thùng nhiên liệu, lọc nhiên liệu,
bơm cao áp, ống phân phối, kim phun, các đường ống cao áp. Hệ thống cung
cấp nhiên liệu có công dụng hút nhiên liệu từ thùng chứa sau đó nén nhiên liệu
lên áp suất cao và chờ tín hiệu điều khiển từ ECM sẽ phun nhiên liệu vào
buồng đốt.
+ Hệ thống điều khiển điện tử: gồm bộ xử lý trung tâm ECM, bộ

phát tín hiệu phun của ECM. Tín hiệu yêu cầu phun phát ra càng s
ớm thời
điểm phun càng sớm và ngược lại, tín hiệu yêu cầu phun phát ra càng dài
lượng nhiên liệu phun ra càng nhiều và ngược lại. 9

CHƯƠNG 2
HỆ THỐNG PHUN DIESEL ĐIỆN TỬ

2.1. Đặc tính phun của hệ thống nhiên liệu diesel
2.1.1. Hệ thống nhiên liệu kiểu cũ
Hệ thống phun kiểu cũ dùng
bơm phân phối hay bơm thẳng hàng
(distributor or inline injection pumps),
việc phun nhiên liệu chỉ có một giai
đoạn gọi là giai đoạn phun chính (main
injection phase), không có khởi phun
và phun kết thúc.
Việc tạo ra áp suất và cung cấp lượng nhiên liệu diễn ra song song với
nhau bởi cam và piston bơ
m cao áp, điều này tạo ra các tác động xấu đến
đường đặc tính phun như:
- Áp suất phun tăng đồng thời với tốc độ và lượng nhiên liệu được
phun.
- Suốt quá trình phun, áp suất phun tăng lên và lại giảm xuống theo áp
lực đóng của ty kim ở cuối quá trình phun.
Kết quả là:
- Khi phun với lượng dầu ít thì áp suất phun cũng nhỏ và ngược lại.

) được phun
vào xylanh để "mồi". Kết quả là quá trình cháy được cải thiện và đạt được
hiệu quả: Áp suất cuối quá trình nén tăng lên nhờ vào giai đoạn phun sơ khởi
và nhiên liệu cháy một phần. Điều này giúp giảm thời gian trễ cháy, tăng
nhanh áp suất khí cháy và áp suất cực đại dẫn đến quá trình cháy êm dịu hơn.
Kết quả là giảm tiếng ồn của động cơ, giảm tiêu hao nhiên liệu và trong
nhi
ều trường hợp giảm được nồng độ các chất độc hại trong khí thải. Quá trình
phun sơ khởi đóng vai trò gián tiếp trong việc làm tăng công suất của động cơ.
b) Giai đoạn phun chính (main injection)
Công suất đầu ra của động cơ xuất phát từ giai đoạn phun chính tiếp
theo giai đoạn phun sơ khởi. Điều này có nghĩa là giai đoạn phun chính giúp
tăng lực kéo của động cơ. Với h
ệ thống common rail, áp suất phun vẫn giữ
không đổi trong suốt quá trình phun.
Ngoài ra trên một số kiểu động cơ còn có giai đoạn phun thứ cấp (sec-
ondary injection) để giảm lượng phát thải độc hại, đốt cháy NO
x
.
2.2. Hệ thống phun diesel điện tử EFI thông thường
2.2.1. Sơ đồ nguyên lý
Hệ thống nhiên liệu diesel điều khiển điện tử dùng bơm cao áp phân
phối kiểu VE (VE EDC) hình 2.3 tương tự như ở hệ thống diesel điều khiển cơ
khí, nhiên liệu cao áp được tạo ra từ bơm và được đưa đến từng kim phun nhờ
ống cao áp nhưng việc điều khiển thời đ
iểm và lưu lượng phun được ECU
quyết định thông qua việc điều khiển hai van điện từ là TCV - timing control
valve và SPV - spill control valve.

Hình 2.3. Sơ đồ hệ thống nhiên liệu VE – EDC

nhiên liệu đi vào trong thân bơm với
một áp suất được giới hạn bởi van điều
khiển.
* Cảm biến t
ốc độ:
Cảm biến này được lắp trên bơm
cao áp bao gồm một roto ép dính với
trục dẫn động và một cảm biến (là một
cuộn dây). Khi roto quay các xung tín
H
ình 2.4. Vị trí các bộ
p
hận của hệ thốn
g
t
r
ên ô tô
Hình 2.5. Cấu tạo bơm tiếp vận
Hình 2.6. Tín hiệu phát ra của
cảm biến

12

hiệu đươc tạo ra trong cảm biến dưới dạng các xung điện áp hình sin và
được gửi về ECU. Điện trở cuộn dây ở 20
0
C khoảng 205Ω ÷ 255Ω.
* Đĩa cam và con lăn
:
Đĩa cam được dẫn động bởi trục dẫn

SPV mở, áp suất nhiên liệu trong xylanh bơm giảm xuống, quá trình phun kết
thúc.
Hình 2.7. Đĩa cam và con lăn
Hình 2.8. Cấu tạo piston bơm Hình 2.9. Nguyên lý hoạt động của piston bơm
13

* Van điều khiển lượng phun (SPV):
Điện trở của cuộn dây ở 20
0
C khoảng 1÷ 2Ω. Có 2 loại van điều khiển SPV:
- Loại thông thường: Được sử dụng trong loại bơm piston hướng trục
- Loại trực tiếp: Được sử dụng trong loại bơm piston hướng kính.
- Thời kỳ nạp: Trong thời kỳ nạp, piston di chuyển về bên trái hút nhiên
liệu vào buồng bơm. Lúc này ECU chưa gửi tín hiệu đến van SCV, lỗ B mở
nhưng van chính vẫn đóng.