MỤC LỤC
DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT i
DANH MỤC CÁC BẢNG ii
DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ, ĐỒ THỊ iii
MỞ ĐẦU 1
Chương 1. MỘT SỐ VẤN ĐỀ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN VỀ VIỆC THAM GIA
VÀO MẠNG SẢN XUẤT TOÀN CẦU NGÀNH Ô TÔ CỦA CÁC NƯỚC ĐANG
PHÁT TRIỂN 8
1.1. Những vấn đề lý luận chung về mạng sản xuất toàn cầu của ngành công nghiệp
ô tô 8
1.1.1. Khái niệm, đặc trưng mạng sản xuất toàn cầu 8
1.1.2. Phân loại các kiểu mạng sản xuất toàn cầu 12
1.1.3. Các thành phần tham gia mạng sản xuất toàn cầu của ngành và yêu cầu về
năng lực 13
1.2. Vai trò của việc tham gia vào mạng sản xuất và cung ứng toàn cầu đối với phát
triển ngành công nghiệp ô tô trong nước 16
1.2.1. Nâng cao năng lực sản xuất và lợi thế địa điểm ngách (niche) 16
1.2.2. Xây dựng mối quan hệ lâu dài và ổn định với nhà sản xuất và đối phó tốt
hơn với khủng hoảng toàn cầu 17
1.2.3. Tác động tràn, chuyển giao công nghệ, và thúc đẩy xuất khẩu 18
1.3. Cơ sở cho việc tham gia mạng sản xuất toàn cầu ngành công nghiệp ô tô của các
nước đang phát triển 19
1.3.1. Tái cơ cấu tổ chức sản xuất của ngành 19
1.3.2. Mở rộng thị trường ô tô ở các nước đang phát triển và mới nổi 24
1.3.3. Tăng cường đầu tư trực tiếp nước ngoài từ các tập đoàn ô tô toàn cầu vào
các nước đang phát triển 25
1.3.4. Hội nhập vùng trong ngành ô tô tạo điều kiện gia nhập mạng sản xuất cho
các nước đang phát triển 27
3.3.1. Kết quả đạt được 76
3.3.2. Tồn tại và nguyên nhân 79
3.4. Đề xuất giải pháp thúc đẩy tham gia vào mạng sản xuất toàn cầu của ngành công
nghiệp ô tô Việt Nam trong thời gian tới 84
3.4.1. Định vị Việt Nam trong mạng lưới sản xuất khu vực Đông Á 84
3.4.2. Dự báo nhu cầu chính xác tạo định hướng cho thị trường phát triển 86
3.4.3. Xác định rõ vai trò mũi nhọn của ngành công nghiệp ô tô 87
3.4.4. Tổ chức sắp xếp lại ngành công nghiệp ô tô 88
3.4.5. Cơ chế chính sách đồng bộ nhất quán 92
3.4.6. Các biện pháp khác 97
KẾT LUẬN 99
DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO 102
i
DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT
STT
Từ viết tắt
Nghĩa đầy đủ
1
ASEAN
Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á
2
Khái niệm và phân biệt mạng sản xuất với chuỗi giá trị toàn
cầu và chuỗi cung ứng toàn cầu
11
2
Bảng 2.1
Các quy định cho ngành ô tô Trung Quốc trước và sau khi gia
nhập WTO
40
3
Bảng 2.2
Lộ trình phát triển ngành ô tô trong chính sách công nghiệp ô
tô Trung Quốc 1994
42
4
Bảng 3.1
Tình hình sản xuất và tiêu thụ xe qua các năm
67
5
Bảng 3.2
Biểu thuế và tỷ lệ bảo hộ ở Việt Nam theo mức độ hoàn
chỉnh của xe
69
6
Bảng 3.3
Tổng các khoản nộp ngân sách của các doanh nghiệp ô tô và
dịch vụ
74
7
Bảng 3.4
Tổng số lao động Việt Nam trong các doanh nghiệp ô tô và
Hình 2.2
Các cụm công nghiệp tập trung các nhà sản xuất xe tại Trung
Quốc
54
1
MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài
Bất cứ quốc gia nào cũng đều mong có ngành công nghiệp ô tô phát triển ở tầm
cao, bởi sự phát triển của ngành này sẽ là động lực cho rất nhiều ngành công nghiệp vệ
tinh xung quanh như luyện kim, hóa học, công nghiệp nhẹ, điện tử… phát triển theo.
Ngành công nghiệp cơ khí của Việt Nam bắt đầu từ những năm 1950, nhưng ngành
công nghiệp ô tô chỉ thực sự được chú trọng phát triển từ những thập niên cuối của thế
kỷ 20 khi nền kinh tế bắt đầu mở cửa và Chính phủ cho phép các nhà sản xuất nước
ngoài xây dựng nhà máy tại Việt Nam. Cho đến nay, công nghiệp ô tô là ngành công
nghiệp rất quan trọng cần được ưu tiên phát triển, được Chính phủ khẳng định trong
Quy hoạch phát triển công nghiệp ô tô giai đoạn 2010, tầm nhìn đến 2020. Cùng với
đó, hàng loạt các chính sách liên quan như chính sách thuế, chính sách thị trường,
chính sách đầu tư, chính sách khoa học công nghệ… đã được hoạch định để hỗ trợ cho
việc đạt được những mục tiêu này. Hiện tại, ngành sản xuất ô tô Việt Nam đã có tăng
trưởng, thu hút mọi thành phần kinh tế, xây dựng hạ tầng cơ sở cho nhiều nhà máy sản
xuất lắp ráp ô tô với dây chuyền thiết bị tương đối đồng bộ, hiện đại; xây dựng được 1
số thương hiệu có tên tuổi trên thị trường như Thaco (Tập đoàn ô tô Trường Hải),
Vinaxuki (Công ty ô tô Xuân Kiên) Tuy nhiên, so sánh kết quả đạt được cho đến nay
thì hầu hết các mục tiêu đặt ra trong Quy hoạch hầu như không hoàn thành. Trong đó,
có thể nói Việt Nam vẫn chưa hình thành cho mình được ngành ô tô theo đúng nghĩa,
các nhà sản xuất và lắp ráp của nội địa ít ỏi, chủng loại sản phẩm đơn điệu, các sản
phẩm có tỷ lệ nội địa hóa thấp, phụ tùng linh kiện vẫn phần lớn được nhập khẩu, và
chuyển giao công nghệ ở mức thấp. Ngành công nghiệp này khó mà có thể được định
mặt trong nỗ lực mở rộng ra phạm vi quốc tế. Bài báo này mô tả làm thế nào mà thị
trường của ô tô Trung Quốc mở rộng nhanh chóng lại trở thành chất xúc tác thúc đẩy
sự chuyển đổi mô hình kinh doanh và công nghệ nền tảng của ngành công nghiệp ô tô. 3
- Rachel Tang (11/2009) phân tích vai trò ngày càng tăng của ngành công nghiệp
ô tô Trung Quốc trên thị trường ô tô thế giới, vai trò của nhà sản xuất chính và tiêu thụ
chính đe dọa tới sự tồn tại của ngành này tại Mỹ. Đồng thời, nghiên cứu cũng phân tích
hai trường hợp là sản xuất có hợp tác với nước ngoài và sản xuất độc lập với một số ví
dụ điển hình.
- Liu PingQing, Sui HuaJie và Gu Qiang (tháng 3 năm 2008) từ nhìn nhận rằng
ngành ô tô là một trong những ngành toàn cầu hóa nhất và trong kỷ nguyên toàn cầu
hóa, sức cạnh tranh về chi phí không thôi không thể đủ để tạo nên thành công, nghiên
cứu sử dụng khung phân tích chuỗi giá trị toàn cầu (GVC) để giải thích những giai
đoạn phát triển của ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc, vị trí của nó trong GVC và
phân tích các mối quan hệ với các nhà sản xuất chính toàn cầu và cơ hội nâng cấp
ngành.
- The Past, Present and Future of China’s Automotive Industry: Value Chain
Perspective, (tháng 8 năm 2005) của Matthias Holweg , Jianxi Luo and Nick Oliver
phân tích quá trình phát triển của ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc qua từng giai
đoạn và các yếu tố ảnh hưởng tới hoạt động của nó trong đó có sự thay đổi của chính
sách công nghiệp, đồng thời phân tích các nhân tố chuỗi giá trị hoạt động trong ngành
như nhà sản xuất, nhà cung cấp thiết bị, mạng lưới phân phối.
Tóm lại, các nghiên cứu trên giúp phân tích làm rõ những nội dung sau:
- Vai trò ngày càng tăng của ngành công nghiệp ô tô của Trung Quốc nói chung
và trong GVC nói riêng, các mối quan hệ giữa nhà sản xuất, nhà cung cấp thiết bị và
mạng lưới phân phối.
- Các giai đoạn phát triển của ngành và những yếu tố phát triển, trong đó có chính
một ngành công nghiệp ô tô Việt Nam ngày một cạnh tranh hơn. Tuy nhiên, nghiên 5
cứu đặt ngành trong bối cảnh toàn cầu hóa khiến cho bức tranh về mạng sản xuất trong
ngành không được thể hiện rõ và khó có những liên hệ giải pháp chính sách tương ứng.
Phổ biến hơn là các bài báo, tham luận, nghiên cứu ngắn về quá trình công nghiệp
hóa của Việt Nam và chính sách công nghiệp của Việt Nam như nghiên cứu của Đỗ
Mạnh Hồng (năm 2005) phân tích những vấn đề cụ thể của công nghiệp Việt Nam và
gợi ý những lựa chọn chiến lược công nghiệp hóa nhằm xây dựng chính sách phát triển
công nghiệp. Trong những nghiên cứu này, bức tranh về thực trạng ngành công nghiệp
ô tô chỉ được phác họa một cách sơ bộ.
Vì vậy việc bổ sung và phát triển những vấn đề liên quan tới mạng sản xuất của
ngành công nghiệp ô tô hiện đại và kinh nghiệm thành công của nước ngoài, mà cụ thể
là Trung Quốc, để rút ra những bài học tương ứng cho Việt Nam chính là mục tiêu của
luận văn.
3. Mục đích, nhiệm vụ nghiên cứu
- Mục đích của đề tài: Nghiên cứu thực trạng tham gia của ngành ô tô Trung Quốc
vào mạng sản xuất toàn cầu nhằm đề xuất giải pháp thúc đẩy tham gia mạng sản xuất
toàn cầu để phát triển của ngành ô tô Việt Nam trong so sánh với lịch sử và thực trạng
ngành công nghiệp ô tô Việt Nam.
- Nhiệm vụ của đề tài:
+ Nghiên cứu cơ sở lý luận về mạng sản xuất toàn cầu của ngành công nghiệp ô tô
và vai trò tham gia của các nước đang phát triển
+ Phân tích thực trạng phát triển và tham gia mạng sản xuất toàn cầu của ngành ô
tô Trung Quốc, trên cơ sở đó rút ra các bài học thành công
+ Phân tích thực trạng ngành công nghiệp ô tô Việt Nam và dựa trên bài học kinh
nghiệm của ngành ô tô Trung Quốc để đề xuất các giải pháp thúc đẩy sự tham gia vào
mạng sản xuất toàn cầu để phát triển của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam.
7
- Đề xuất được các giải pháp thúc đẩy sự tham gia vào mạng sản xuất toàn cầu để
phát triển của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam dựa vào những bài học thành
công trên.
7. Kết cấu luận văn
Luận văn gồm 103 trang, ngoài lời mở đầu, kết luận và tài liệu tham khảo, nội
dung của luận văn được kết cấu thành 3 chương như sau:
Chương 1: Một số vấn đề lý luận và thực tiễn về việc tham gia vào mạng sản xuất
toàn cầu của ngành ô tô các nước đang phát triển
Chương 2: Thực tiễn tham gia của ngành ô tô Trung Quốc trong mạng sản xuất
toàn cầu
Chương 3: Đề xuất giải pháp tăng cường tham gia của ngành ô tô Việt Nam vào
mạng sản xuất toàn cầu 8
Chương 1.
MỘT SỐ VẤN ĐỀ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN VỀ VIỆC THAM GIA VÀO
MẠNG SẢN XUẤT TOÀN CẦU NGÀNH Ô TÔ CỦA CÁC NƯỚC ĐANG PHÁT
TRIỂN
1.1. Những vấn đề lý luận chung về mạng sản xuất toàn cầu của ngành công nghiệp
ô tô
1.1.1. Khái niệm, đặc trưng mạng sản xuất toàn cầu
1.1.1.1. Tổng quát khái niệm và đặc trưng mạng sản xuất toàn cầu
Mạng sản xuất (MSX) là sự thể hiện các liên kết bên trong hoặc giữa các nhóm
công ty trong một chuỗi giá trị toàn cầu để sản xuất, phân phối và hỗ trợ tiêu dùng các
sản phẩm cụ thể. Mạng này cho thấy cách thức mà các công ty đứng đầu như Toyota,
Cisco hay Nike tổ chức các mạng lưới chi nhánh và nhà cung ứng để sản xuất ra một
nội bộ hóa trong phạm vi công ty, và khi các chi nhánh trải xuyên biên giới các nước
khác nhau mạng này trở thành MSX quốc tế nội bộ công ty.
Trong khi MSX nội bộ công ty tồn tại khá lâu trong thực tiễn, gắn liền với các
công ty đa quốc gia, MSX liên công ty xuất hiện gắn liền với quá trình thuê ngoài được
thực hiện đặc biệt tích cực từ những năm 1990. Trong mạng lưới sản xuất liên công ty,
các doanh nghiệp độc lập – các nhà sản xuất, các nhà cung ứng và các nhà bán lẻ - liên
kết với nhau thông qua mối quan hệ đa dạng như thầu phụ, hợp đồng marketing, bán
giấy phép, chuẩn mực công nghệ chung và chia sẻ chuẩn mực quy trình và chuẩn mực
sản phẩm để hoàn thành các công đoạn trong chuỗi giá trị. MSX bao hàm các liên kết
phi sở hữu giữa các doanh nghiệp độc lập ở các nước khác nhau tạo thành MSX quốc
tế liên công ty.
MSX quốc tế liên công ty hay thường gọi là MSX toàn cầu được xem là một sự
phát triển vượt bậc về quản lý sản xuất gắn liền với toàn cầu hóa và sự phát triển công
nghệ. Nếu như trong MSX nội bộ công ty, sự tiến triển thể hiện ở duy nhất một quá 10
trình tái cấu trúc thông qua tái phân bổ về mặt địa lý, thì trong MSX quốc tế liên công
ty, sự phát triển thể hiện trên hai quá trình tái cấu trúc kết hợp, tái phân bổ về mặt địa
lý ra ngoài biên giới quốc gia và tái tổ chức các hoạt động sản xuất ra ngoài nội bộ
công ty.
Ngày càng có nhiều ngành và nhà sản xuất bán hàng vào một thị trường cuối cùng
thông qua các MSX phi sở hữu như vậy. Các mạng này thường được các công ty đứng
đầu điều phối và họ là người đưa ra chuẩn mực cho việc tham gia cung ứng. một công
ty cung ứng có thể nằm đồng thời trong nhiều MSX. Ví dụ, trong chuỗi giá trị toàn cầu
ngành may, một công ty chuyên về nhuộm có thể đồng thời cung ứng cho cả MSX của
Levis lẫn Nike và Wal-Mart. Tương tự, nhà cung cấp phụ tùng ô tô Lear là thành viên
của nhiều MSX hàng đầu như GM, Toyota và Volkswagen.
1.1.1.2. MSX toàn cầu trong so sánh với chuỗi giá trị toàn cầu và chuỗi cung ứng toàn
MSX toàn
cầu
Một tập hợp các mối quan
hệ giữa các chi nhánh trên
toàn cầu giúp liên kết các
công ty vào một nhóm
kinh tế lớn hơn
Đặc trưng và quy mô
của các mối quan hệ
liên công ty hay liên
chi nhánh
Tất cả các công ty
tham gia tạo giá trị
gia tăng để dẫn đến
việc tiêu dùng cuối
cùng của sản phẩm
Chuỗi giá
trị toàn cầu
Trật tự các hoạt động tạo
ra giá trị gia tăng được
thực hiện ở các nước khác
nhau để dẫn đến và hỗ trợ
việc tiêu dùng cuối cùng
của sản phẩm, bao gồm cả
công ty đứng đầu
Tập hợp tất cả các
hoạt động tạo ra giá trị
gia tăng được thực
hiện trên toàn cầu để
dẫn đến và hỗ trợ tiêu
toàn cầu thực hiện
hoặc không thực hiện
theo yêu cầu của công
ty đứng đầu khi tham
gia vào chuỗi
gia vào chuỗi tham
gia và chuỗi theo
yêu cầu của công
ty đứng đầu, tức là
không bao gồm
công ty đứng đầu
Nguồn: Tác giả tổng hợp.
1.1.2. Phân loại các kiểu mạng sản xuất toàn cầu
Xét về góc độ mối quan hệ giữa công ty đứng đầu và các công ty tham gia chuỗi
giá trị có thể phân thành ba loại MSX toàn cầu đó là mạng do nhà sản xuất dẫn dắt,
mạng do nhà bán lẻ chi phối và mạng đa cực, trong đó loại thứ nhất có lịch sử phát
triển lâu nhất và loại thứ hai chủ yếu gắn liền với tiến trình toàn cầu hóa và cả hai loại
này đặc biệt phổ biến hiện nay còn loại mạng đa cực ít phổ biến hơn.
Mạng do nhà sản xuất dẫn dắt là loại chuỗi giá trị toàn cầu xuất hiện trước tiên
như là một lực lượng chủ chốt trong tái tổ chức sản xuất quốc tế. Đó là nơi mà công ty
dẫn dắt, thường là một nhà chế tạo đa quốc gia lớn, như Toyota hay Samsung, đóng
một vai trò trung tâm trong việc kiểm soát tương đối chặt chẽ việc điều phối mạng lưới
các chi nhánh và các nhà cung ứng nằm rải rác về địa lý. Công ty dẫn dắt thường kiểm
soát các hoạt động nghiên cứu triển khai, thiết kế và sáng tạo sản phẩm. Loại mạng này
thường có đặc trưng là gắn với các sản phẩm có hàm lượng vốn và công nghệ cao như
ô tô, viễn thông, điện tử và bán dẫn. Do vậy, để trở thành một nhà cung ứng trong
MSX kiểu này đòi hòi phải có một trình độ năng lực công nghệ tinh xảo nào đó cũng
như khả năng đầu tư trong công nghệ và kỹ năng. Tuy nhiên, chuyển giao công nghệ
14
khác tới khách hàng. Hoạt động kinh doanh được phân mảng nhiều hơn và tiếp cận dễ
dàng hơn. Tuy nhiên, mức giá ở thị trường này là rất cạnh tranh.
Các nhà lắp ráp. Phải có quy mô đủ lớn để chia sẻ chi phí thiết kế xe và xây dựng
thương hiệu. Khả năng đổi mới và thiết kế đóng vai trò quan trọng khi những công ty
đi đầu trong các thị trường mới có thể thu được khá nhiều tiền từ các hợp đồng li-xăng
cho đến khi các công ty khác bắt kịp họ. Một số công ty, như Ford nhấn mạnh hoạt
động xây dựng thương hiệu và tài chính và thuê gia công một số công đoạn sản xuất.
Những công ty khác, như Toyota, vẫn chú trọng vào sở trường và năng lực sản xuất.
Các nhà cung cấp lớn toàn cầu. Những công ty này cung cấp các hệ thống chính
cho các nhà lắp ráp. Đôi khi họ được gọi là nhà cung cấp "cấp 0.5", vì họ gần gũi hơn
với các nhà lắp ráp so với các nhà cung cấp cấp 1. Các công ty này phải hoạt động bao
phủ toàn cầu và đi theo khách hàng của họ tới các địa điểm khác nhau trên thế giới. Họ
cần phải có khả năng thiết kế và cải tiến để cung cấp các giải pháp "hộp đen" cho các
yêu cầu của khách hàng. Đó là các giải pháp được tạo ra bởi các nhà cung cấp sử dụng
công nghệ riêng của họ để đáp ứng các yêu cầu về hoạt động và giao diện được thiết
lập bởi các nhà lắp ráp.
Các nhà cung cấp cấp một. Đây là những công ty cung cấp trực tiếp cho các nhà
lắp ráp. Một số các nhà cung cấp này đã phát triển thành nhà cung cấp lớn toàn cầu.
Các nhà cung cấp cấp 1 cần có khả năng thiết kế và sáng tạo, nhưng tiếp cận toàn cầu
của họ có thể hạn chế hơn.
Nhà cung cấp cấp 2. Các doanh nghiệp này thường làm việc theo thiết kế được
cung cấp bởi các nhà lắp ráp hoặc các nhà cung cấp lớn toàn cầu. Họ cần có kỹ năng
thực hiện quy trình kỹ thuật nhằm đáp ứng các yêu cầu về chi phí và tính linh hoạt.
Ngoài ra, khả năng đáp ứng các yêu cầu về chất lượng và đạt được chứng nhận chất
lượng (ISO9000 và phổ biến hơn là QS9000) là cần thiết để có thể tồn tại trên thị 15
nhau. Ngành CN linh kiện hiện nay ngày càng tập trung vào những công ty có thể thiết
kế và cung cấp hệ thống và các cụm chi tiết trên các thị trường khác nhau.
1.2. Vai trò của việc tham gia vào mạng sản xuất và cung ứng toàn cầu đối với phát
triển ngành công nghiệp ô tô trong nước
MSX đã bộc lộ những ưu điểm mới trên cả mong đợi của chúng ta. Vì thế mà tác
động của nó còn được nhắc tới trong các cuộc thảo luận về toàn cầu hóa và khu vực
hóa. Ngoài các lợi ích cổ điển tương tự như đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI) mang lại
có thể nhận thấy rõ, việc tham gia vào MSX toàn cầu ngành CN ô tô có lợi đối với các
nước đang phát triển bao gồm việc tăng cường năng lực sản xuất nhờ việc phân đoạn
sản xuất, độ bền và khả năng phục hồi, chuyển giao công nghệ và tác động tràn, sẽ
được phân tích như ở dưới đây.
1.2.1. Nâng cao năng lực sản xuất và lợi thế địa điểm ngách (niche)
Một trong những đặc điểm quan trọng của việc phân đoạn sản xuất theo địa lý là
một công ty có thể quyết định làm thế nào để cắt giảm bớt quy trình sản xuất và thiết
kế các khối sản xuất (production blocks). Xem xét việc tận dụng có hiệu quả những lợi
thế về địa điểm trong tương quan với tài sản của mình như công nghệ sản xuất, khả
năng quản lý và mối quan hệ với các công ty khác, một công ty sẽ thiết kế và tổ chức 17
MSX với một mức độ tự do nhất định, cũng có nghĩa là sẽ có sự linh hoạt hơn để công
ty có thể điều chỉnh các lợi thế về địa điểm.
Về phần mình, các nước đang phát triển có thể phát triển dựa trên các lợi thế về
địa điểm ngách để có thể thu hút các khối sản xuất hơn là cải thiện về cơ bản toàn bộ
môi trường kinh doanh. Với việc phân đoạn sản xuất, các nước kém phát triển hơn sẽ
dễ dàng để bắt đầu công nghiệp hóa hơn bằng cách thu hút một số phần của những khối
sản xuất như vậy.
Đối với ngành CN ô tô, việc tham gia vào mạng lưới sản xuất của khu vực hay
toàn cầu có thể được thực hiện dễ dàng bằng cách xác định lợi thế về địa điểm của
ty này đã đối phó với các cú sốc do biến động về tỷ giá tốt hơn bằng cách điều chỉnh
các giao dịch nội bộ. Các giao dịch trong mạng lưới sản xuất phát huy hiệu quả vai trò
hấp thụ các cú sốc. Kiyota, Matsuura và Urata (2008) cũng chứng minh bằng thực
nghiệm, sử dụng dữ liệu ở cấp độ đối tác của các MNE Nhật Bản, rằng biến động lớn
về tỷ giá đã gây ra việc chuyển đổi từ các giao dịch liên công ty sang giao dịch nội bộ.
1.2.3. Tác động tràn, chuyển giao công nghệ, và thúc đẩy xuất khẩu
Một khi cường độ của những mối liên kết dọc giữa các công ty đa quốc gia tăng
lên do sự tích tụ công nghiệp, thì các doanh nghiệp vừa và nhỏ (SME) nước sở tại sẽ có
cơ hội để tham gia vào các MSX. Các SME này thường có lợi thế cạnh tranh về giá so
với các SME đa quốc gia. Một khi họ thành công trong việc đạt được một cấp độ cạnh
tranh không liên quan tới giá nhất định, họ sẽ đủ khả năng để tham gia vào sự phân
chia lao động chiều dọc trong các quần thể công nghiệp.
Machikita và Ueki (2010) đã đánh giá vai trò của các MSX trong việc nâng cao
năng lực ngành. Sử dụng số liệu khảo sát gốc từ các công ty sản xuất tại Indonesia,
Thái Lan, Phillipines và Việt Nam, Machikita và Ueki (2010) đã cung cấp một bằng
chứng thực nghiệm rằng các liên kết với các công ty sở tại và nước ngoài đóng vai trò 19
giảm thiểu chi phí tìm kiếm nhà cung cấp mới và khách hàng. Ngoài ra việc đối thoại
trực tiếp và mối quan hệ kịp thời (JIT) có những ảnh hưởng khác nhau lên sự đổi mới
sản phẩm và chu trình.
Từ quan điểm tác động tràn xuất khẩu, Swenson (2008) đã phát hiện mối quan hệ
tích cực giữa sự gần gũi với các công ty đa quốc gia và sự hình thành các mối quan hệ
xuất khẩu mới bởi các công ty sở tại tại Trung Quốc. Do mối liên hệ tích cực do có sự
hiện diện đa quốc gia trong ngành là khá mạnh, bà đã kết luận rằng tác động tràn thông
tin có thể tăng cường năng lực xuất khẩu của các công ty trong nước. Một vài nghiên
cứu thực nghiệm nghiên cứu trực tiếp tác động của hiện diện đa quốc gia lên quyết
định xuất khẩu của các công ty trong nước. Narjoko (2009) cũng đã đưa ra bằng chứng
ngồi, bao gồm thắt lưng, tựa đầu ghế, và thiết bị căng. Điều này đã trở thành một phần
của quá trình thuê ngoài các nhà cung cấp.
Thứ ba, các nhà lắp ráp tham gia nhiều hơn vào việc chi tiết hóa hệ thống sản xuất
và chất lượng của các nhà cung cấp của họ. Với tầm quan trọng tăng lên của hệ thống
sản xuất kịp thời (JIT) và việc áp dụng chính sách chất lượng tại nguồn, ngay cả những
công việc đơn giản cũng trở nên quan trọng đối với hiệu quả hoạt động tổng thể. Các
nhà lắp ráp đã đầu tư hơn vào các mối quan hệ với các nhà cung cấp của mình và tạo
mối quan hệ dài hạn với một số ít các nhà cung cấp.
Những thay đổi này diễn ra đồng thời khi nhà lắp ráp tiêu chuẩn hóa kiểu xe và
mẫu mã giữa các công ty và bộ phận cấu thành để giảm chi phí khai thác, đạt được lợi
thế kinh tế về quy mô, tạo thuận lợi cho thương mại giữa các vùng [5, tr.20]. Điều này
có nghĩa rằng các nước đang phát triển đã ngày càng ít được coi là các thị trường quốc
gia bị tách biệt mà hơn thế là một bộ phận tiềm năng trong hệ thống sản xuất toàn cầu.
Đây là thay đổi chính về mặt chiến lược. Các công ty ô tô trước đây đã kìm hãm các
nước đang phát triển lạc hậu so với với các thị trường chính của họ, sản xuất các mô
hình đã được phát triển riêng cho thị trường địa phương, hoặc trì hoãn việc giới thiệu
Copyright: Tài liệu đại học ©