Trường Đại Học SKT VINH Đồ án CNSC
NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
1
SV: Nguyễn Công Bằng Lớp: CĐKT ÔtôK37
Trường Đại Học SKT VINH Đồ án CNSC
NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN PHẢN BIỆN

Chương I. Tổng quan về hệ thống phanh khí nén
I: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG Trang 5
II: Công dụng, phân loại, yêu cầu Trang 6
Chương II. Kết cấu hệ thống phanh khí nén
I: Nguyên lý hoạt động ht phanh ô tô Trang 8
II: Kết cấu các bộ phận trong ht phanh ô tô Trang 9
Chương III. Quy trình bảo dưỡng sữa chữa hệ thống phanh khí nén
I: Quy trình tháo lắp tổng phanh Trang 17
II: Các hư hỏng và phương pháp sữa chữa ht phanh Trang 23
LỜI NÓI ĐẦU
3
SV: Nguyễn Công Bằng Lớp: CĐKT ÔtôK37
Trường Đại Học SKT VINH Đồ án CNSC
Ngày nay cùng với sự phát triển của xã hội thì phương tiện giao thông cũng phát
triển không ngừng trong đó ô tô là một phương tiện phổ biến. Do nhu cầu cấp thiết của
người tiêu dùng, nghành công nghiệp ôtô đã cho ra đời rất nhiều loại ô tô với các tính
năng và công dụng khác nhau. Cũng từ những đòi hỏi của người tiêu dùng về vận tốc của
ôtô phải lớn và độ an toàn phải cao. Nhà sản xuất phải nghiên cứu về hệ thống phanh
nhiều hơn nhằm đáp ứng nhu cầu người tiêu dùng vì vậy hệ thống phanh chống trượt lết
đựơc ra đời là một trong những giải pháp cho vấn đề an toàn.
Cùng với sự phát triển mạnh mẽ của khoa học kỹ thuật, điện tử và tin học đã giúp
nghành công nghiệp ôtô thiết kế chế tạo thành công các hệ thống phanh chống trượt lết
với độ chính xác cao, an toàn, hiệu quả, nhỏ gọn…vì vậy mà tính ổn định của ôtô và hiệu
quả của ôtô cao hơn nhiều so với hệ thông phanh thường.
Với mục đính củng cố và mở rộng kiến thức chuyên môn, đồng thời làm quen với
công tác nghiên cứu khoa học góp phần nâng cao hiệu quả sử dụng phanh trên ôtô. Em
đựơc giao thực hiện luận văn tốt nghiệp với đề tài:
“”.Với sự hướng dẫn tận tình của thầy Nguyễn Ngọc Tú và các thầy trong khoa
Động Lực đã giúp em hoàn thành đề tài theo đúng tiến độ.
Trong thời gian thực hiện đề tài do thời gian có hạn và kiến thức còn hạn chế nên trong

“Tìm Hiểu Kết Cấu Và Quy Trình Sữa Chữa HT Phanh khí nén trên xe tải. Ðể giải
quyết vấn đề này thì trước hết ta cần phải hiểu rõ về nguyên lý hoạt động, kết cấu
các chi tiết, bộ phận trong hệ thống phanh.
5
SV: Nguyễn Công Bằng Lớp: CĐKT ÔtôK37
Trường Đại Học SKT VINH Đồ án CNSC
II. Công dụng,yêu cầu,phân loại hệ thống phanh.
2.1. Công dụng.
Hệ thống phanh dùng để:
- Giảm tốc độ của ô tô cho dến khi dừng hẳn hoặc đến một tốc độ cần thiết nào
đó.
- Ngoài ra hệ thống phanh còn có nhiệm vụ giữ cho ô tô đứng yên tại chỗ trên
các mặt dốc nghiêng hay trên mặt đường ngang.
Với công dụng như vậy, hệ thống phanh là một hệ thống đặc biệt quan trọng:
- Nó đảm bảo cho ô tô chuyển động an toàn ở mọi chế độ làm việc.
- Nhờ đó ô tô mới có thể phát huy hết khả năng động lực, nâng cao tốc độ và
năng suất vận chuyển của xe máy.
2.2.Yêu cầu.
Hệ thống phanh cần đảm bảo các yêu cầu chính sau:
- Làm việc bền vững, tin cậy.
- Có hiệu quả phanh cao khi phanh đột ngột với cường độ lớn trong trường
hợp nguy hiểm.
- Phanh êm dịu trong những trường hợp khác, để đảm bảo tiện nghi và an toàn
cho hành khách và hàng hóa.
- Giữ cho ô tô đứng yên khi cần thiết, trong thời gian không hạn chế.
6
SV: Nguyễn Công Bằng Lớp: CĐKT ÔtôK37
Trường Đại Học SKT VINH Đồ án CNSC
- Đảm bảo tính ổn định và điều khiển của ôtô khi phanh.
- Không có hiện tượng tự phanh khi các bánh xe dịch chuyển thẳng đứng và

Để có hiệu quả phanh cao:
- Dẫn động phanh phải có độ nhạy lớn.
- Phân phối mômen phanh trên các bánh xe phải đảm bảo tận dụng được toàn
bộ trọng lượng bám để tạo lực phanh. Muốn vậy lực phanh trên các bánh xe phải tỷ
lệ thuận với phản lực pháp tuyến của mặt đường tác dụng lên chúng.
- Trong trường hợp cần thiết, có thể sử dụng các bộ trợ lực hay dùng dẫn động
khí nén hoặc bơm thủy lực để tăng hiệu quả phanh đối với các xe có trọng lượng
lớn.
Để quá trình phanh được êm dịu và để người lái được cảm giác, điều khiển
được đúng cường độ phanh, dẫn động phanh cần phải có cơ cấu đảm bảo quan hệ
tỷ lệ thuận giữa lực tác dụng lên bàn đạp hoặc đòn điều khiển với lực phanh tạo ra
ở bánh xe. Đồng thời không có hiện tượng tự xiết khi phanh.
Để đảm bảo tính ổn định và điều khiển của ô tô khi phanh, sự phân bố lực
phanh giữa các bánh xe phải hợp lý, cụ thể phải thỏa mãn các điều kiện sau:
-Lực phanh trên các bánh xe phải và trái của cùng một cầu phải bằng nhau. Sai
lệch cho phép không được vượt quá 15% lực phanh lớn nhất.
-Không xảy ra hiện tượng khóa cứng, trượt các bánh xe khi phanh. Vì: các
bánh xe trước trượt sẽ làm cho ô tô bị trượt ngang; các bánh xe sau trượt có thể làm
ô tô mất tính điều khiển, quay đầu xe. Ngoài ra các bánh xe bị trượt còn gây mòn
8
SV: Nguyễn Công Bằng Lớp: CĐKT ÔtôK37
Trường Đại Học SKT VINH Đồ án CNSC
lốp, giảm hiệu quả phanh do giảm hệ số bám. Để đảm bảo yêu cầu này, trên ô tô
hiện đại người ta sử dụng các bộ điều chỉnh lực phanh hay hệ thống chống hãm
cứng bánh xe (Antilock Braking System-ABS).
2.3.Phân loại.
2.3.1- Phân loại theo công dụng
- Hệ thống phanh chính.
- Hệ thống phanh dừng.
- Hệ thống phanh dự phòng.

an toàn; 5,8 Bình khí nén; 6. Van trích hơi; 7. Van xả;
9, 16. Buồng hơi hãm; 10, 15 Ống mềm; 11, 17 guốc phanh; 12.
Van phân phối (van điều khiển) 13. Ống đẫn; 14. Bàn đạp phanh;
Nguyên lý làm việc
Máy nén khí (1) được dẫn động từ trục khuỷu động cơ, khi động cơ làm việc
máy nén khí nén không khí vào các bình chứa(5) và (8). Van điều chỉnh suất (2)
giữ áp suất của khí nén trong bình chứa ở mức độ quy định.
Khi đạp bàn đạp phanh, khí nén từ bình chứa qua van phân phối (12) tới
buồng hơi hãm (6;9) của các bánh xe, khí nén ép màng, đẩy cần đẩy và cần hãm,
11
SV: Nguyễn Công Bằng Lớp: CĐKT ÔtôK37
Trường Đại Học SKT VINH Đồ án CNSC
làm trục quả đào quay, đẩy má phanh ra áp chặt với tang trống phanh để hãm bánh
xe.
Khi nhả bàn đạp phanh, van phân phối đóng kín đường khí nén của bình chứa,
đồng thời mở cho khí nén từ các buồng hơi hãm thoát ra ngoài. Lò xo kéo má
phanh ra khỏi tang trống phanh. Quá trình phanh kết thúc
IV. Các bộ phận chính của hệ thống phanh khí nén
1. Máy nén khí
• Cấu tạo
Hình7.42 Cấu tạo máy nén khí và van điều chỉnh áp suất
12
SV: Nguyễn Công Bằng Lớp: CĐKT ÔtôK37
Trường Đại Học SKT VINH Đồ án CNSC
1. Puli; 2. Thân máy; 3. Nắp máy;
4. Van đẩy (thoát). 5. Van hút; 6. Đường ống;
7. Piston cơ cấu thoát tải; 8. Van điều chỉnh áp suất; 9. Đầu nối (răcko)
Hệ thống phanh khí thường sử dụng máy nén khí có hai xi lanh. Kết cấu máy nén
khí giống như một động cơ gồm có: nắp máy(3), thân máy(2) và đáy máy, trong
thân máy có trục khuỷu, xi lanh, piston, thanh truyền. Trên nắp máy bố trí hai van

đóng đường thông với bình chứa và mở đường thông với khí trời. Khí nén trong
khoang dưới piston của cơ cấu thoát tải đi ra ngoài. Lò xo đẩy đòn gánh cùng hai
piston đi xuống, cần đẩy không tác động vào van hút nữa. Máy nén khí trở lại chế
độ làm việc bình thường và cung cấp khí nén cho bình chứa.
Trong thực tế máy nén khí chỉ làm việc từ 10-20% thời gian làm việc của ôtô, do
đó tăng tuổi thọ làm việc đồng thời giảm tiêu hao công suất của động cơ.
2. Van điều chỉnh áp suất
Van điều chỉnh áp suất có nhiệm vụ giữ cho áp suất khí nén trong hệ thống ở
mức quy định, khoảng 6,5 – 7,7 kg/cm
2
.
a. Cấu tạo:
Van điều chỉnh áp suất có nhiều loại, hình 7.43 là sơ đồ van điều chỉnh áp
suất kiểu van bi. Van bi (11) luôn chịu hai lực ngược chiều: áp lực của khí nén và
lực nén của lò xo (3) qua cần đẩy (4). Van điều chỉnh áp suất có đường ống nối với
bình chứa khí nén (10), đường thông với cơ cấu thoát tải(8) và rãnh thông khí trời
(7). Van điều chỉnh áp suất thường bố trí ngay trên máy nén khí.
14
SV: Nguyễn Công Bằng Lớp: CĐKT ÔtôK37
Trường Đại Học SKT VINH Đồ án CNSC
Hình 7.43 Cấu tạo van điều chỉnh áp suất
1. Vỏ; 2. Chụp ren; 3. Lò xo;
4. Cần đẩy; 5.đầu nối ren; 6. Đệm điều chỉnh
7. Lỗ bên sườn ; 8. Lỗ thông với cơ cấu thoát tải ;
9. Thân van; 10. Đầu nối; 11. Các viên bi.
b. Nguyên lý làm việc
Khi áp suất khí nén trong bình còn thấp, lò xo (3) qua cần đẩy(4) ép van bi
(11) ở vị trí dưới đóng kín đường (10) thông với bình chứa, mở đường thông với
khí trời(7). Cơ cấu thoát tải chưa làm việc và máy nén khí cung cấp khí nén cho
bình chứa. Khi áp suất khí nén đạt tới giá trị nhất định, áp lực khí nén thắng lực

* Cấu tạo:
Van phân phối kiểu màng bao gồm: đòn gánh (4) nối giữa van nạp (5) và van
xả (6). Van nạp (5) đóng mở đường thông với bình chứa khí, van xả (6) đóng, mở
đường thông van phân phối với khí trời. Lò xo van nạp (5) khỏe hơn lò xo van xả
(6) để van phân phối làm việc chính xác.
16
SV: Nguyễn Công Bằng Lớp: CĐKT ÔtôK37
Trường Đại Học SKT VINH Đồ án CNSC

a) Sơ đồ cấu tạo
• Nguyên lý làn việc
Hình 7.45 Van phân phối kiểu màng
1. Đòn điều khiển; 2.Màng đàn hồi; 3. Lò xo; 4. Đòn
gánh; 5. Van nạp; 6. Van xả; 7.
Đường dẫn khí đến các buồng hơi hãm.
* Nguyên lý làm việc
Khi tác dụng vào bàn đạp phanh, qua cơ cấu dẫn động sẽ có lực N tác dụng lên
đòn điều khiển (1), ấn lò xo (3) và màng (2) đi xuống. Đầu trên đòn gánh (4) đi
xuống và nghiêng đi để đóng van xả (6), sau đó đòn gánh (4) xoay ngang để mở
17
SV: Nguyễn Công Bằng Lớp: CĐKT ÔtôK37
Trường Đại Học SKT VINH Đồ án CNSC
van nạp (6). Khí nén từ bình chứa qua van nạp rồi theo đường ống (7) tới các
buồng hơi hãm để tiến hành phanh.
Không khí nén đi vào không gian dưới màng tăng dần, tới một giá trị nào đó
thì áp suất của khí nén thắng sức căng lò xo (3), đẩy màng dịch chuyển nhẹ nhàng
về phía trên. Van nạp (5) sẽ đóng lại do tác động của lò xo van. Van xả (6) vẫn ở
trạng thái đóng. áp suất của khí nén trong các buồng hơi hãm có gia trị không đổi
để thực hiện quá trình phanh. Muốn tăng áp suất để tăng lực phanh ở cơ cấu hãm
phải đạp mạnh hơn nữa vào bàn đạp phanh. Như thế là áp suất khí nén dưới màng

phân phối kiểu piston một dòng.
Hình 7.46 Sơ đồ cấu tạo van phân phối kiểu piston một dòng
1.Vỏ van; 2. Màng cao su; 3. Nắp;
19
SV: Nguyễn Công Bằng Lớp: CĐKT ÔtôK37
Trường Đại Học SKT VINH Đồ án CNSC
4. Lò xo van nạp; 5. Van nạp; 6. Đế van nạp; 7.
Trục van nạp xả; 8. van xả; 9. Lò xo cân bằng; 10.
Cốc dẫn hướng; 11. Lò xo cân bằng; 12. Cần nối; 13. Bàn đạp phanh .

Hình 7.47 Cấu tạo của van phân phối kiểu piston một dòng.
c. Van phân phối kiểu piston hai dòng
Van phân phối kiểu piston hai dòng được dùng cho ôtô vận tải có kéo rơ
moóc. Cơ cấu điều khiển cho phép phanh rơ moóc sớm hơn phanh ôtô kéo một
chút. Nhờ vậy mà loại trừ được hiện tượng rơ moóc “trườn” lên ôtô trong khi
phanh làm tăng tải trọng lên cơ cấu di động của ôtô.
* Sơ đồ cấu tạo ( hình 7.48)
Van phân phối gồm hai buồng. Buồng dưới dùng để điều khiển các phanh ôtô
kéo có cấu tạo và nguyên lý làm việc giống như van phân phối kiểu piston một
20
SV: Nguyễn Công Bằng Lớp: CĐKT ÔtôK37
Trường Đại Học SKT VINH Đồ án CNSC
dòng ở trên (hình 7.48 a). Buồng trên dùng để điều khiển phanh rơ moóc có cấu tạo
tương tự, nhưng dùng cần đẩy thay cho piston (hình 7.47 b). Ở trạng thái chưa
phanh lò xo cân bằng (11) áp cần đẩy dịch chuyển sang phải, đóng van xả (8) và
mở van nạp (5) để không khí từ bình chứa qua khoang C, khoang B sau đó theo
đường ống dẫn chính tới hệ thống phanh rơ moóc. Trên thực tế dẫn động hai buồng
của van phân phối từ một bàn đạp phanh thông qua các đòn nối và hai buồng và
được làm liền nhau. Hình 7.48 là cấu tạo của và phân phối hai dòng kiểu piston.
Hệ thống phanh rơ moóc có van điều khiển riêng, hoạt động theo áp suất

1.Vỏ van; 2. Màng cao su; 3. Nắp;
22
SV: Nguyễn Công Bằng Lớp: CĐKT ÔtôK37
Trường Đại Học SKT VINH Đồ án CNSC
4. Lò xo van nạp; 5. Van nạp; 6. Đế van nạp; 7.
Trục van nạp xả; 8. van xả; 9. Lò xo cân bằng; 10.
Cốc dẫn hướng; 11. Lò xo cân bằng; 12. Cần nối; 13. Bàn đạp phanh .
14. Lò xo màng; 15. Van điều khiển rơ moóc; 16. Bình khí nén rơ moóc
Hình 7.49 Sơ đồ cấu tạo van điều khiển phanh rơ moóc.
Khi nhả bàn đạp phanh, ở buồng phanh rơ moóc lò xo cân bằng ép cần đẩy
sang phải đóng van xả, mở van nạp , còn ở buồng phanh xe kéo van nạp đóng van
xả mở, quá trình phanh cả rơ moóc và xe kéo kết thúc.
Khi dùng phanh tay để hãm ôtô lại thì nhờ hệ thống dẫn động nối với van phân
phối nên không khí nén ngừng đi vào đường ống chính của hệ thống phanh rơ
moóc: Phanh rơ moóc hoạt động. Trong trường hợp đường ống dẫn từ ôtô tới rơ
moóc bị cắt, áp suất không khí trong ống dần giảm xuống đột ngột nên hệ thống
phanh rơ moóc tự động làm việc hãm rơ moóc. Hình 7.410 là cấu tạo của van phân
phối kiểu hai dòng.
23
SV: Nguyễn Công Bằng Lớp: CĐKT ÔtôK37
Trường Đại Học SKT VINH Đồ án CNSC
Hình 7.410 Cấu tạo van phân phối hai dòng
5. Buồng hơi hãm và cơ cấu hãm phanh
Buồng hơi hãm còn gọi là bầu phanh, có nhiệm vụ tạo ra lực đẩy làm quay
trục quả đào của cơ cấu hãm phanh để thực hiện quá trình phanh xe. Như vậy tại
buồng hơi hãm năng lượng của khí nén chuyển thành cơ năng và truyền động cho
cơ cấu hãm bánh xe.
a. Cấu tạo (hình 7.411)
24
SV: Nguyễn Công Bằng Lớp: CĐKT ÔtôK37