NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………

Hưng Yên, Ngày Tháng Năm 2013
Giảng viên
Nguyễn Hữu Sim
1
MỤC LỤC
MỤC LỤC 2
PHẦN I:MỞ ĐẦU 5
1.1. TÍNH CẤP THIẾT VÀ Ý NGHĨA CỦA ĐỀ TÀI 5

3.1.5. Bạc thanh truyền 28
2
3.1.6. Bu lông thanh truyền 29
3.2. QUY TRÌNH THÁO NHÓM PISTON - THANH TRUYỀN 30
3.2.1. Tháo nắp máy 32
3.2.2. Tháo cácte dầu 33
3.2.2. Tháo cụm piston – thanh truyền ra khỏi động cơ 34
3.2.3. Tháo rời cụm piston - thanh truyền 36
3.3. QUY TRÌNH KIỂM TRA, SỬA CHỮA NHÓM PISTON 38
3.3.1. Piston 38
3.3.2. Chốt piston 39
3.3.3. Xéc măng 41
3.4. QUY TRÌNH KIỂM TRA, SỬA CHỮA NHÓM THANH TRUYỀN 42
3.4.1. Thanh truyền 42
3.4.2. Bạc thanh truyền 44
3.4.3. Bu lông thanh truyền 46
3.5. QUY TRÌNH LẮP CỤM PISTON – THANH TRUYỀN 46
3.5.1. Lắp chốt piston 46
3.5.2. Lắp xéc măng vào piston 47
3.5.3. Lắp bạc thanh truyền 48
3.5.4. Lắp cụm piston – thanh truyền vào đông cơ 49
3.5.5. Quy trình lắp cácte dầu 51
3.5.6. Quy trình lắp nắp máy 52
PHẦN IV: KIỂM NGHIỆM CÁC THÔNG SỐ KỸ THUẬT 55
SAU SỬA CHỮA 55
KẾT LUẬN 57
TÀI LIỆU THAM KHẢO 58
LỜI NÓI ĐẦU
Trong quá trình phát triển của nền kinh tế quốc dân và phục vụ đời sống xã hội
việc vận chuyển hàng hoá, khách hàng có vai trò to lớn. Với việc vận chuyển bằng ôtô

PHẦN I:MỞ ĐẦU
1.1. TÍNH CẤP THIẾT VÀ Ý NGHĨA CỦA ĐỀ TÀI.
1.1.1. Tính cấp thiết của đề tài.
Trong những năm gần đây với sự phát triển không ngừng về khoa học kỹ thuật
của nhân loại đã bước lên một tầm cao mới, rất nhiều thành tựu khoa học kỹ thuật, các
phát minh sang chế mang đậm bản chất hiện đại và có tính ứng dụng cao. Là một quốc
gia có nền kinh tế đang phát triển, nước ta đã và đang có cải cách mới để thúc đảy
kinh tế. Việc tiếp nhận, áp dụng các thành tựu khoa học tiên tiến của thế giới được nhà
nước quan tâm nhằm cải tạo, đẩy mạnh sự phát triển của các ngành công nghiệp mới,
với mục đích đưa nước ta từ một nước công ngiệp kém phát triển thành một nước công
nghiệp phát triển. Trong các ngành công nghiệp mới đang được nhà nước chú trọng,
đầu tư phát triển thì công nghiệp ô tô là một trong số những tiềm năng đang được quan
tâm. Nhu cầu về sự phát triển của các loại ôtô ngày càng cao, các yêu cầu kỹ thuật
ngày càng đa dạng. Các loại ôtô chủ yếu sử dụng trong công nghiệp, giao thông vận
tải. Khoảng 20 năm gần đây ôtô đã có những bước tiến rõ rệt.
Ngày nay ôtô được sử dụng rộng rãi như một phương tiện đi lại thông dụng cho
nên các trang thiết bị, các bộ phận trên ôtô ngày càng hoàn thiện và hiện đại hơn nhằm
đảm bảo độ tin cậy, an toàn và tiện dụng cho người sử dụng. Hệ thống treo có một vai
trò rất quan trọng nhằm giảm tải trọng và dao động khi xe lăn bánh, giữ tính êm dịu
cho xe. Đồng thời nó cũng là một phần không thể thiếu trong cơ cấu của ôtô. Ngày
nay hệ thống treo trên ô tô rất đa dạng về chủng loại và phong phú về cấu tạo, nó phụ
thuộc nhiều vào sự tiến bộ khoa học kỹ thuật của từng loại ôtô. Yêu cầu vận hành, sửa
chữa và bảo trì lắp đặt động cơ đời mới đòi hỏi phải hiểu biết sâu sắc về cấu tạo. Các
đặc tính kỹ thuật, nguyên lý vận hành có kỹ năng thành thạo trong tất cả các quy trình.
Để đáp ứng được yêu cầu đó người công nhân phải được đào tạo một cách có
khoa học, có hệ thống đáp ứng được các nhu cầu xã hội hiện nay. Do đó, nhiệm vụ của
các trường kỹ thuật là phải đào tạo cho học sinh, sinh viên có trình độ và tay nghề cần
thiết để đáp ứng nhu cầu công nghiệp ôtô hiện nay. Điều đó đòi hỏi người kỹ thuật
viên phải có trình độ hiểu biết học hỏi sáng tạo để bắt kịp với khoa học tiên tiến hiện
đại, nắm bắt được những thay đổi về các đặc tính kỹ thuật của từng loại xe, dòng xe,

piston – thanh truyền trên động cơ xe TOYOTA COROLLA ALTIS 2008.
1.4. PHƯƠNG PHÁP VÀ KẾ HOẠCH NGHIÊN CỨU.
1.4.1. Phương pháp nghiên cứu thực tiễn.
a. Khái niệm:
Là phương pháp trực tiếp tác động vào đối tượng trong thực tiễn làm bộc lộ bản
chất và các quy luật vận động của đối tượng.
6
b. Các bước thực hiện
Bước 1: Quan sát, tìm hiểu các thông số kết cấu của “nhóm piston – thanh
truyền”.
Bước 2: Lập phương án kiểm tra, chuẩn đoán hư hỏng của “nhóm piston –
thanh truyền”.
Bước 3: Từ kết quả kiểm tra, lập phương án bảo dưỡng, sửa chữa, khắc phục hư
hỏng.
1.4.2. Phương pháp nghiên cứu tài liệu.
a. Khái niệm
Là phương pháp nghiên cứu thu thập thông tin khoa học trên cơ sở nghiên cứu
các văn bản, tài liệu đã có sẵn bằng các thao tác tư duy logic để rút ra kết luận khoa
học cần thiết.
b. Các bước thực hiện
Bước 1: thu thập, tìm tòi các tài liệu về Nhóm piston – thanh truyền.
Bước 2: Sắp xếp các tài liệu khoa học thành một hệ thống chặt chẽ theo từng
bước, từng đơn vị kiến thức, tưng vấn đề khoa học có cơ sở và bản chất nhất định.
Bước 3: Đọc, nghiên cứu và phân tích các tài liệu nói về “ nhóm piston – thanh
truyền”, phân tích kết cấu, nguyên lý làm việc một cách khoa học.
Bước 4: Tổng hợp kết quả đã phân tích được, hệ thống hoá các kiến thức liên
quan( liên kết từng mặt, từng bộ phận thông tin đã phân tích) tạo ra một hệ thống lý
thuyết đầy đủ và sâu sắc.
1.4.3. Phương pháp thống kê mô tả.
a. Khái niệm

+ Các lực này còn gây ra hao mòn các bề mặt ma sát cổ trục và trục khuỷu.
- Đối với thanh truyền: Trong quá trình làm việc, thanh truyền chịu lực tổng hợp
của lực khí thể và lực quán tính (P∑). Ngoài ra, do thanh truyền chuyển động song
phẳng nên nó cũng chịu lực quán tính tác dụng trên trọng tâm thanh truyền. Các lực
này thường làm cho thanh truyền bị cong và bị xoắn.
- Đối với Piston: Điều kiện làm việc của Piston rất nặng nhọc vừa chịu tải trọng cơ
học vừa chịu tải trọng nhiệt. Ngoài ra Piston còn chịu ma sát và ăn mòn.
+ Tải trọng cơ học: trong quá trình cháy, khí hổn hợp cháy sinh ra áp suất rất lớn
trong buồng cháy, trong chu kỳ công tác áp suất khí thể thay đổi rất lớn vì vậy lực khí
thể có tính chất va đập.
+ Tải trọng nhiệt: trong quá trình cháy Piston trực tiếp tiếp xúc với sản vật cháy
có nhiệt độ rất cao. Mà như vậy nhiệt độ của Piston và nhất là nhiệt độ phần đỉnh
Piston cũng rất cao.
+ Ma sát và ăn mòn: Trong quá trình làm việc Piston chịu ma sát khá lớn do
thiếu dầu bôi trơn và lực ngang N ép Piston vào xi lanh, ma sát càng lớn do biến dạng
của Piston. Ngoài ra đỉnh Piston tiếp xúc trực tiếp với sản vật cháy nên còn bị sản vật
cháy ăn mòn.
2.2. KẾT CẤU CÁC BỘ PHẬN TRONG NHÓM PISTON.
2.2.1. Piston.
2.2.1.1. Nhiệm vụ.
-Cùng các chi tiết khác tạo thành buồng cháy.
-Nhận lực khí thể và truyền lực cho thanh truyền trong quá trình giãn nở.
-Nhận lực từ thanh truyền trong quá trình hút, nén hỗn hợp khí cháy và quá trình xả
sản vật cháy.
9
1- Đỉnh piston
2 - Đầu piston
3- Thân piston

Hình 2.2 Kết cấu của piston.

+ Bố trí gân tản nhiệt ở phía dưới đỉnh piston (Hình 2.5)
+ Dùng rãnh chắn nhiệt để cho nhiệt lượng phần đỉnh tản đều xuống phía dưới,
các xéc măng dưới bảo vệ được xéc măng khí thứ nhất.
+ Làm các gân dọc nối với bệ chốt để đảm bảo độ cứng vững. Hình2.5. Các kiểu bố chí gân tản nhiệt
11
c. Thân piston.
Tính từ rãnh xéc măng dầu cuối cùng phía trên bệ chốt đến đáy piston, nó có
nhiệm vụ dẫn hướng cho piston trong quá trình làm việc.
- Trên thân piston có lỗ bệ chốt có chiều cao và kích thước phù hợp đảm bảo lực
nâng phân bố đều trên bề mặt làm việc.
- Để làm giảm lực va đập trong quá trình làm việc giữa piston và xylanh người ta
làm lệch tâm của lỗ chốt và tâm piston một khoảng là e:
e = (1,52) mm sự tiếp xúc diễn ra dần dần.
- Thân được chế tạo hình ôvan để chống bó kẹt trong quá trình làm việc.
Hình2.6. Các biên pháp chống bó kẹt piston.
2.2.2. Chốt piston.
2.2.2.1. Nhiệm vụ.
Chốt piston là chi tiết nối chốt piston với thanh truyền đảm bảo điều kiện làm
việc bình thường của động cơ.
2.2.2.2. Điều kiện làm việc.
- Trong quá trình làm việc, chốt piston chịu lực khí thể và lực quán tính lớn các lực
này đều và thay đồi theo chu kỳ .
- Chịu va đập giữa chốt và lỗ bệ chốt, đầu nhỏ thanh truyền với chốt.
- Có xu hướng bị uốn cong, bị cắt .
12
- Chịu nhiệt độ lớn do nhiệt độ khí thải truyền qua piston tới chốt piston nên nhiệt
độ lên tới khoảng 373

Đối với bệ chốt thường khoan lỗ để dẫn dầu cho xéc măng gạt (Hình 2.9a) hoặc khoan
lỗ hứng dầu (Hình 2.9b). Còn đối với thanh truyền để bôi trơn người ta có thể dùng lỗ
hứng dầu (Hình2.9c) hoặc bôi trơn cưỡng bức kết hợp với làm mát đỉnh piston bằng
dầu có áp suất cao dẫn từ trục khuỷu dọc theo thân thanh truyền như được dùng ở
động cơ 1ZZ-FE (Hình2.9d,e).

Hình 2.9. Bôi trơn các mối ghép chốt piston.
2.2.3. Xéc măng.
2.2.3.1. Nhiệm vụ.
-Xéc măng khí để bao kín tránh lọt khí, còn xéc măng dầu ngăn dầu từ hộp trục
khuỷu sục lên buồng cháy.
-Truyền phần lớn nhiệt độ từ đầu piston sang thành xilanh.
-Đưa dầu đi bôi trơn cho piston, xilanh, xéc măng.
14
2.2.3.2. Điều kiện làm việc.
Là chi tiết máy làm việc trong điều kiện rất khó khăn vì vậy xéc măng là chi tiết
mòn nhất trong cơ cấu trục khuỷu thanh truyền .
- Chịu tải trọng cơ học lớn. Nhất là đối với xéc măng khí trên cùng .
- Chịu nhiệt độ cao và áp suất lớn (chịu ứng suất nhiệt).
- Chịu mài mòn và ăn mòn hoá học.
- Điều kiện bôi trơn rất khó khăn (nhất là đối với xéc măng khí trên cùng).
- Chịu lực quán tính lớn theo chu kỳ.
- Chịu ứng suất ban đầu khi lắp xéc măng vào rãnh trên piston.
- Chịu va đập mạnh giữa xéc măng với rãnh xéc măng nhất là trong động cơ cao
tốc.
2.2.3.3. Kết cấu của xéc măng.
Kết cấu chung của xéc măng là hình tròn hở miệng và được chia làm hai loại là
xéc măng khí và xéc măng dầu .
a. Xéc măng khí .
- Xéc măng khí có nhiệm vụ bao kín buồng đốt không cho khí cháy từ buồng đốt

phức tạp nên ít dùng.
Hình 2.10. Kết cấu của xéc măng khí.
b. Xéc măng dầu.
Xéc măng dầu có nhiệm vụ tráng và gạt dầu bôi trơn trên bề mặt gương xilanh
không cho dầu bôi trơn từ các te sục lên buồng đốt . Nó có kết cấu (Hình 2.11).
Nếu chỉ có xéc măng khí thì có hiện tượng bơm dầu lên buồng cháy qua khe hở
mặt đầu xecmăng trong rãnh xécmăng khi pistôn đổi chiều chuyển động dầu sẽ cháy,
kết muội than và tiêu hao dầu bôi trơn gây bó kẹt làm gãy xécmăng hoặc lọt khí (như
hình 2.12).
Hình 2.11. Kết cấu của xéc măng dầu.
- Kết cấu của xéc măng dầu có nhiều loại: Trên rãnh xécmăng dầu cũng như rãnh
xéc măng của piston đều phay rãnh thoát dầu. Nhiều khi để tăng áp suất tiếp xúc người
16
ta đệm vào trong rãnh một vòng lò xo (hình 2.12.a ) hoặc dùng xéc măng dầu tổ hợp
đặc biệt bằng thép (hình 2.12.b).
Hình 2.12. Xéc măng dầu tổ hợp.
1.xilanh.
2.xéc măng.
3.vòng đệm đàn hồi (lá bung).
4. piston.
Loại xéc măng dầu tổ hợp gồm hai vòng thép mỏng đặt ốp hai bên, một vòng lò
xo đệm. Các loại xéc măng dầu tổ hợp thường chỉ khác nhau ở kết cấu của vòng lò xo
đệm. Xéc măng dầu tổ hợp có tác dụng giãn dầu và làm giảm va đập rất tốt.
2.3. KẾT CẤU CÁC BỘ PHẬN TRONG NHÓM THANH TRUYỀN.
2.3.1. Thanh truyền.
2.3.1.1. Nhiệm vụ.
-Thanh truyền là chi tiết nối giữa piston và trục khuỷu hoặc guốc trượt.
-Truyền lực từ piston xuống làm quay trục khuỷu.
-Biến chuyển động thẳng của piston thành chuyển động quay của trục khuỷu.
2.3.1.2. Điều kiện làm việc.

b,c.Tiết diệnchữ I;
d. Tiết diện chữ nhật;
e. Tiết diện ovan.
- Loại tiết hình tròn (hình 2.15a): Chỉ dùng trong động cơ tĩnh tại và tầu thuỷ.
- Loại tiết diện chữ I (hình 2.15b và c) có sức bền đều theo 2 phương, được dung rất
phô biến, từ động cơ cỡ nhỏ đến động cơ cỡ lớn.
- Loại tiết diện hình chữ nhật, ô van (hình 2.15d và e) có ưu điểm là dễ chế tạo,
thường được dùng ở động cơ ôtô, xuồng máy cỡ nhỏ.
c. Đầu to thanh truyền:
Kích thước của đầu to thanh truyền phụ thuộc vào đường kính và chiều dài của
chốt khuỷu (hình 2.16).
a) b) c)
Hình 2.16. Các dạng kết cấu đầu to thanh truyền
a.Đầu to thanh truyền được chế tạo riêng;
b. Đầu to thanh truyền được chia thành hai nửa bằng mặt phẳng chéo;
c. Đầu to thanh truyền có kết cấu bản lề và hãm bằng chốt côn.
19
Để dễ lắp ghép đầu to thanh truyền được cắt làm hai nửa, nửa trên liền với thân
thanh truyền, nửa dưới cắt rời ra thành nắp đầu to thanh truyền. Hai nửa này lắp với
nhau bằng bu lông. Trong trường hợp này bạc lót đầu to cũng làm thành hai nửa.
Do trục khuỷu chịu tải trọng lớn nên khi thiết kế người ta dùng mọi biện pháp
tăng kích thước đường kính chốt khuỷu để nâng cao độ cứng vững của trục khuỷu. Do
đó đầu to thanh truyền cũng lớn lên. Vì vậy để đảm bảo kích thước đầu to thanh truyền
mà vẫn tăng đường kính chốt khuỷu người ta dùng các cách sau:
+ Chế tạo đầu to thanh truyền riêng rồi lắp với thân thanh truyền (hình 2.16a)
+ Cắt đầu to thanh truyền với mặt phẳng nghiêng 30
0
-60
0
so với đường tâm thanh

ở dạng bu lông hay vít cấy (gu giông), tuy có kết cấu đơn giản nhưng rất quan trọng
nên phải được quan tâm khi thiết kế và chế tạo. Nếu bu lông thanh truyền do nguyên
nhân nào đó bị đứt sẽ dẫn tới phá hỏng toàn bộ động cơ.
2.3.3.2. Điều kiện làm việc.
Bu lông thanh truyền khi làm việc chịu lực như lực xiết ban đầu, lực quán tính
của nhóm piston – thanh truyền không thể lắp đầu to thanh truyền. Những lực này đều
là lực có chu kì cho nên bu lông thanh truyền phải có sức bền mỏi cao, do tính chất
quan trọng nên khi thiết kế và chế tạo đều yêu cầu độ chính xác cao.
2.3.3.3. Kết cấu bu lông thanh truyền.
Như đã trình bày ở trên, hai nửa đầu to thanh truyền có thể được ghép nối bằng
bu lông (Hình 2.19-a) hoặc gugiông (Hình 2.19-b). Hinh 2.19-a thể hiện kết cấu điển
hình của bu lông thanh truyền, thường gặp ở động cơ ô tô máy kéo.Theo kết cấu này,
hai nửa đầu to được định vị bằng mặt trụ của bu lông. Đầu bu lông có mặt vát A để
chống xoay khi lắp ráp. Còn mặt vát B có tác dụng làm mềm phần đối diện với mặt
vát A để phản lực hai phía trên bề mặt tỳ được đồng đều sao cho tổng phản lực tác
dụng đúng trên đường tâm bu lông để tránh cho bu lông bị uốn. Bán kính góc lượn của
các phần chuyển tiếp nằm trong khoảng 0,2 ÷ 1 mm nhằm giảm tập trung ứng suất.
Phần nối giữa thân và ren thường làm thắt lại để tăng độ dẻo của bu lông thanh truyền.
Đai ốc có kết cấu đặc biệt để ứng suất trên các ren đồng đều. Ren được tạo thành bằng
21
những phương pháp gia công không phoi như lăn, cán. Ngoài ra bu lông thanh truyền
còn được tôi, ram và xử lý bề mặt bằng phun cát, phun bi để đạt độ cứng HRC 26 ÷
32. Khi lắp ghép phải dung cờ lê lực kế để bảo đảm mômen xiết đúng quy định của
nhà chế tạo.
Hình 2.19. Kết cấu bu lông a) và gugiông thanh truyền b)
22
PHẦN III: XÂY DỰNG QUY TRÌNH KIỂM TRA, SỬA CHỮA
NHÓM PISTON - THANH TRUYỀN
TRÊN XE TOYOTA COROLLA ALTIS 2008.
3.1. HƯ HỎNG CHUNG, NGUYÊN NHÂN, TÁC HẠI.

măng.
-Làm tăng khe hở giữa
piston - xécmăng, có thể
làm gãy xécmăng trong khi
làm việc, sục dầu bôi trơn
lên buồng đốt va lọt khí
cháy xuống Cácte.
23
3
- Lỗ bệ chốt bị vỡ hay mòn côn,
mòn ô van.
- Do va đập
với chốt
piston
- Gây tiếng gõ khi động cơ
làm việc, kẹt không quay
được.
4
- Đỉnh piston bị cháy rỗ đỉnh hay
rãnh xéc măng, ăn mòn hóa học.
-Do tiếp xúc
với khí cháy.
Nhiên liệu
không đảm
bảo khi cháy.
-Làm việc lâu dài sẽ ảnh
hưởng đến các chi tiết
khác, động cơ hoạt động
kém.
24

tiết.
- Làm mòn nhanh
các chi tiết, giảm
khả năng hoạt động
của chi tiết.
4
- Chốt piston bị đứt gãy. -Do chất
lượng chế tạo
không đảm
bảo, sự cố
động cơ.
- Làm động cơ
không thể hoạt
động được.
25

Trích đoạn QUY TRÌNH KIỂM TRA, SỬA CHỮA NHÓM THANH TRUYỀN

---