Lời mở đầu
Những năm gần đây, cùng với sự phát triển của nền kinh tế, sự gia tăng của
hoạt động xuất nhập khẩu và đầu tư, dịch vụ logistics tại Việt Nam đang có bước
phát triển mạnh mẽ và sẽ còn phát triển mạnh hơn khi Việt Nam chính thức trở
thành thành viên của Tổ chức thương mại thế giới (WTO).
Hoạt động logistics đóng vai trò quan trọng trong toàn bộ quá trình sản xuất
kinh doanh, lưu thông, phân phối của toàn bộ nền kinh tế, đặc biệt trong kinh doanh
xuất nhập khẩu. Tuy nhiên logistics Việt Nam chịu ảnh hưởng của rất nhiều nhân tố
khác nhau như: cơ sở hạ tầng, thể chế chính sách, người làm dịch vụ, người sử dụng
dịch vụ (chủ hàng) và nguồn nhân lực logistics. Đặc biệt trong logistics thì cơ sở hạ
tầng, trong đó có giao thông vận tải là yếu tố quan trọng nhất và tác động mạnh mẽ
nhất. Mặc dù trong những năm gần đây hệ thống giao thông vận tải Việt Nam cũng đã
có những bước phát triển và góp phần quan trọng vào sự phát triển của ngành
logistics, tuy nhiên bên cạnh đó nó cũng còn tồn tại nhiều yếu kém khiến cho logistics
Việt Nam chưa phát triển được một cách toàn diện theo đúng nghĩa.
Để thấy rõ hơn sự tác động của ngành giao thông vận tải đến ngành logistics
Việt Nam như thế nào thì nhóm thảo luận chúng em đã lựa chọn đề tài nghiên cứu
“Đánh giá thực trạng phát triển ngành giao thông vận tải Việt Nam và tác động đến
tiềm năng phát triển ngành logistics”. Đề tài nghiên cứu gồm 3 phần:
Chương 1: Những vấn đề cơ bản về dịch vụ logistics ở Việt Nam
Chương 2: Đánh giá thực trạng của ngành giao thông vận tải Việt Nam và
tác động đến tiềm năng phát triển của ngành logistics
Chương 3: Những giải pháđối với ngành giao thông vận tải Việt Nam để góp
phần hoàn thiện và phát triển ngành logistics Việt Nam.
Do thời gian tìm hiểu ngắn và còn nhiều hạn chế nên rất mong thầy cô và
các bạn đọc và góp ý cho nhóm để đề tài nghiên cứu này được hoàn thiện hơn.
Chương 1: Những vấn đề cơ bản về dịch vụ logistics ở Việt Nam
I. Những vấn đề cơ bản về dịch vụ logistics ở Việt Nam
1. Khái niệm và phân loại dịch vụ logistics
1.1. Khái niệm về logistics
Dịch vụ logistics đã xâm nhập vào nước ta khá lâu nhưng người Việt ta chưa
1.8. - Dịch vụ bổ trợ khác, bao gồm cả hoạt động tiếp nhận, lưu kho và
quản lý thông tin liên quan đến vận chuyển và lưu kho hàng hóa trong suốt cả
chuỗi logistics; hoạt động xử lý lại hàng hóa bị khách hàng trả lại, hàng hóa tồn
kho, hàng hóa quá hạn, lỗi mốt và tái phân phối hàng hóa đó; hoạt động cho thuê
và thuê mua container.
1.9. Thứ hai, Các dịch vụ logistics liên quan đến vận tải, bao gồm:
1.10. - Dịch vụ vận tải hàng hải;
1.11. - Dịch vụ vận tải thuỷ nội địa;
1.12. - Dịch vụ vận tải hàng không;
1.13. - Dịch vụ vận tải đường sắt;
1.14. - Dịch vụ vận tải đường bộ.
1.15. - Dịch vụ vận tải đường ống.
1.16. Thứ ba, Các dịch vụ logistics liên quan khác, bao gồm:
1.17. - Dịch vụ kiểm tra và phân tích kỹ thuật;
1.18. - Dịch vụ bưu chính;
1.19. - Dịch vụ thương mại bán buôn;
1.20. - Dịch vụ thương mại bán lẻ, bao gồm cả hoạt động quản lý hàng lưu
kho, thu gom, tập hợp, phân loại hàng hóa, phân phối lại và giao hàng;
1.21. - Các địch vụ hỗ trợ vận tải khác.
2. Đặc trưng của dịch vụ logictics
3. Thứ nhất, chủ thể của quan hệ dịch vụ bao gồm 2 bên: Người làm
dịch vụ logistics và khách hàng.
Người làm dịch vụ phải là thương nhân, có đăng ký kinh doanh dịch vụ
logistics. Thủ tục đăng ký kinh doanh được thực hiện theo các đạo luật đơn hành,
phụ thuộc vào hình thức pháp lý của thương nhân.
Khách hàng là những người có hàng hoá cần gửi hoặc cần nhận và có nhu
cầu sử dụng dịch vụ logistics. Như vậy khách hàng có thể là thương nhân, hoặc
không phải là thương nhân, có thể là chủ sở hữu hàng hoá hoặc không phải là chủ
sở hữu hàng hoá
Thứ hai, Nội dung của dịch vụ logistics rất đa dạng, bao gồm các công
thời điểm thích hợp. Sản phẩm, dịch vụ chỉ có thể làm thoả mãn khách hàng và có
giá trị khi và chỉ khi nó đến được với khách hàng đúng thời hạn, địa điểm quy
định.
3.2. Vai trò của logistics đối với nền kinh tế
Phát triển dịch vụ logistics một cách hiệu quả sẽ góp phần tăng năng lực
cạnh tranh của nền kinh tế và quốc gia. Trong xu thế toàn cầu mạnh mẽ như hiện
nay, sự cạnh tranh giữa các quốc gia trên thế giới ngày càng trở nên gay gắt, khốc
liệt hơn. Điều này đã làm cho dịch vụ logistics trở thành một trong các lợi thế cạnh
tranh của quốc gia. Những nước kết nối tốt với mạng lưới dịch vụ logistics toàn
cầu thì có thể tiếp cận được nhiều thị trường và người tiêu dùng từ các nước trên
thế giới.Chẳng hạn như: Chi lê - một nước mặc dù ở cách xa hầu hết các thị trường
lớn, nhưng lại có vai trò rất lớn trong thị trường lương thực thế giới, cung cấp cá
tươi và hoa quả khó bảo quản cho người tiêu dùng ở Châu Á, Châu Âu và Bắc Mỹ.
Đối với những nước không có khả năng kết nối này, chi phí logistics sẽ rất cao và
ngày càng gia tăng, khả năng mất cơ hội cũng rất lớn, nhất là những nước nghèo
nằm sâu trong đất liền, mà phần lớn là ở Châu Phi.
Phát triển dịch vụ logistics sẽ đem lại nguồn lợi khổng lồ cho nền kinh
tế. logistics là một hoạt động tổng hợp mang tính dây chuyền, hiệu quả của quá
trình này có tầm quan trọng quyết định đến tính cạnh tranh của ngành công nghiệp
và thương mại mỗi quốc gia. Đối với những nước phát triển như Mỹ và Nhật
logistics đóng góp khoảng 10% GDP. Đối với những nước kém phát triển thì tỷ lệ
này có thể cao hơn 30%. Sự phát triển dịch vụ logistics có ý nghĩa đảm bảo cho
việc vận hành sản xuất, kinh doanh các dịch vụ khác được đảm bảo về thời gian và
chất lượng. Logistics phát triển tốt sẽ mang lại khả năng giảm được chi phí, nâng
cao chất lượng sản phẩm dịch vụ.
Dịch vụ logistics ở Việt Nam chiếm khoảng từ 15-20% GDP. GDP năm
2006 ở nước ta chiếm khoảng 57,5 tỷ USD. Như vậy, chi phí logistics chiếm
khoảng 8.6-11,1 tỷ USD. Đây là một khoản tiền rất lớn. Nếu chỉ tính riêng khâu
quan trọng nhất trong logistics vận tải, chiếm từ 40-60% chi phí thì cũng đã là một
thị trường dịch vụ khổng lồ.
Đây là việc sử dụng các phương tiện chuyên chở để khắc phục khoảng cách
về không gian của các sản phẩm và dịch vụ trong hệ thống logistics theo yêu cầu
của khách hàng. Nếu sản phẩm được đưa đến đúng vị trí mà khách hàng yêu cầu
tức là giá trị của nó đã được tăng thêm.
Việc quản trị vận chuyển tốt sẽ góp phần đưa sản phẩm đến đúng nơi và
đúng lúc phù hợp với nhu cầu của khách hàng. Các yêu cầu về vận chuyển có thể
đáp ứng theo 3 cách: bằng năng lực vận tải riêng của doanh nghiệp, hoặc kí hợp
đồng với các nhà vận tải chuyên nghiệp, hoặc liên kết với nhiều nhà vận tải để họ
cung ứng mọi dịch vụ vận chuyển.
4.5. Quản trị kho hàng
Bao gồm việc thiết kế mạng lưới kho tàng( số lượng, vị trí và quy mô) tính
toán và trang bị các thiết bị nhà kho, tổ chức các nghiệp vụ kho, quản lý hệ thống
thông tin, giấy tờ , chứng từ, tổ chức quản lý lao động tại kho giúp cho sản phẩm
được duy trì cách tối ưu ở những vị trí cần thiết, xác định trong hệ thống logistics,
nhờ đó mà hoạt động được diễn ra một cách bình thường.
4.6. Quản lý vật tư và mua hàng hóa
Đây là đầu vào của hệ thống logistics. Mặc dù không trực tiếp tác động vào
khách hàng nhưng quản lý hàng hóa vật tư có vai trò tạo tiền đề quyết định đối với
chất lượng toàn bộ hệ thống logistics. Hoạt động này bao gồm: xác định nhu cầu
vật tư, hàng hóa, tìm kiếm và lựa chọn nhà cung cấp, tiến hành mua sắm, tổ chức
vận chuyển, tiếp nhận và lưu kho, bảo quản và cung cấp cho người sử dụng
II. Các nhân tố ảnh hưởng đến sự phát triển dịch vụ logistics ở Việt
Nam
1. Điều kiện địa lí
Việt nam nằm ở cực đông nam bán đảo Đông Dương diện tích phần đất liền
khoảng 331.698 km². Vùng biển của Việt Nam chiếm diện tích khoảng 1.000.000
km².
Biên giới Việt Nam giáp với vịnh Thái Lan ở phía nam, vịnh bắc bộ và biển
đông ở phía đông, Trung Quốc ở phía bắc,Llào và Campuchia phía tây. Việt Nam
hình chữ S và khoảng cách từ bắc tới nam là khoảng 1.650 km, vị trí hẹp nhất theo
hệ thống giao thông Việt nam không đáp ứng được yêu cầu phát triển kinh tế, có
dự án cải tạo, nâng cấp và xây dựng mới đường bộ, đường sắt, cảng biến và hàng
không. Đến nay, nước ta đã có một mạng lưới giao thông khá đa dạng về số lượng,
mật độ và loại hình phong phú. Xong chất lượng còn chưa cao.
- Đường bộ: Mạng lưới đường bộ Việt Nam dài khoảng 210 000 km trong
đó quốc lộ và tỉnh lộ là 56 000 km, mật độ đường bộ trên 100 km2 là 16,16km. cơ
sở còn hạ tầng đường bộ đã phát triển nhưng nó chưa đáp ứng được nhu cầu của
thị trường, còn ùn tắc cục bộ, nhiều tuyến đường còn ổ gà, chất lượng đường còn
yếu kém gây ảnh hưởng rất lớn đến hoạt động locgistics về chi chí, thời gian, lộ
trình làm cho việc lưu chuyển hàng hóa gặp nhiều khó khăn.
- Đường sắt: Mật độ đường sắt nước ta là 0,8 km/100km2 trong đó đường
sắt Bắc Nam dài 1726 km, tuyến Hà nội - Lào Cai 230 km, tuyến Hà nội-Hải
phòng 100km. Hai tuyến trên vận tải quốc tế Hà nội - Trung Quốc là Hà Nội-Đồng
Đăng -Bắc Kinh và Hà nội-Lào Cai-Côn Minh. Đường sắt Bắc Nam đang được
củng cố, nâng cấp nhưng hệ thống này đang ở vào thế độc tuyến. Chỉ cần một ách
tắc nhỏ tại một địa điểm sẽ làm cho cả hệ thống phải tạm dừng hoạt động,
- Đường biển: Hệ thống cảng phân bố đều ở cả ba miền với bờ biển dài
3.200 km, quy mô và tổng công suất trên nên trục triệu tấn. Mặc dù đã có những
hải cảng quốc tế như Sài Gòn, Đà Nẵng, Hải Phòng đón nhận tàu các nước ra vào
nhưng vẫn còn yếu kém, và lạc hậu gây ảnh hưởng quá trình luân chuyển hàng
hóa, làm ảnh hưởng đến dịch vụ logistics. Với trên 80% hàng hóa được chuyển qua
đường sông và đường biển, việt nam có đường bờ biển dài, nhiều sông nhỏ,lớn và
một lợi thế nhưng bên cạnh đó hệ thống yếu kém, tình trạng tắt nghẽn cảng biển
chưa đáp ứng được nhu cầu của thị trường vận chuyển nó làm ảnh hưởn rất lớn đến
hoạt động logistics.
3. Môi trường pháp lý.
Ở nước ta, có khá nhiều các văn bản pháp luật, thông tư, nghị định cho việc
thành lập doanh nghiệp, các cơ quan quản lý chuyên ngành, tổ chức , hiệp hội, và
cả các quy định về thuế. Tuy nhiên, nhiều văn bản không chặt chẻ, rõ ràng, không
theo kịp sự phát triện cùa ngành Logistics. Như ta đã biết, logistics liên quan đến
theo kiểu chụp giật,cạnh tranh thiếu lành mạnh, thi nhau hạ giá dịch vụ để dành
được các hợp đồng và chủ yếu là hạ giá thành thuê container, điều này chỉ có các
doanh nghiệp trong nước bị thiệt, còn các doanh nghiệp nước ngoài là những người
chủ tàu sẽ đóng vai trò ngư ông đắc lợi
5. Nguồn nhân lực phục vụ logistics
Do phát triển nóng nên nguồn nhân lực cung cấp cho thị trường logistic tại
Việt Nam hiện nay trở nên thiếu hụt trầm trọng. Các chương trình đào tạo, nâng
cao tay nghề trong ngành logistics hiện nay được thực hiện ở các cơ sở đào tạo
chính thức, đào tạo theo chương trình Hiệp hội và đào tạo nội bộ.
Tập trung đào tạo đội ngũ lao động có tay nghề để nâng cao hiệu quả dịch vụ
logistics là hết sức cần thiết.
6. Sự phát triển của công nghệ thông tin và thương mại điện tử tại Việt
Nam
Trong những năm qua, công nghệ thông tin và thương mại điện tử tại Việt
Nam đã không ngừng phát triển, điều này góp phần không nhỏ vào việc phát triển
ngành logistics. Nhờ có công nghệ thông tin và thương mại điện tử mà logistics
Việt Nam trở nên linh hoạt hơn, giao thương được với nhiều quốc gia trên thế giới
cách nhanh chóng hơn, hiệu quả hơn và tiết kiệm được nhiều thời gian chi phí cho
các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics.
Tuy nhiên bên cạnh đó việc ứng dụng công nghệ thông tin trong quản lý để
nâng cao hiệu quả logistics cũng còn nhiều hạn chế vì thế đòi hỏi các doanh nghiệp
kinh doanh dịch vụ logistics phải linh hoạt hơn nữa, chú trọng đầu tư hơn nữa thì
sẽ mang lại hiệu quả cao hơn.
Chương 2: Đánh giá thực trạng phát triển ngành gtvt việt nam và tác
động đến tiềm năng phát triển của ngành logistics
I. Thực trạng ngành giao thông vận tải Việt Nam
2.1 Đường bộ
Được coi là “hệ thống tuần hoàn của quốc gia”, giao thông vận tải đường bộ
là một bộ phận quan trọng trong kết cấu hạ tầng quốc gia và có tính xã hội hóa
cao.Việt Nam có hệ thống đường bộ gồm các quốc lộ, tỉnh lộ, huyện lộ…có tổng
chưa cao, tập trung chủ yếu gần biển và các thành phố lớn. Song song với đó, hệ
thống giao thông đường bộ liên tục xuống cấp, thậm chí nghiêm trọng, phương tiện
tham gia giao thông không ngừng tăng lên. Dù những năm gần đây Nhà nước,
chính phủ đã đầu tư rất nhiều cho việc mở rộng, cải tạo, nâng cấp hệ thống giao
thông đường bộ nhưng nhìn chung đường sá nước ta vẫn còn nhỏ, hẹp, chắp vá;
thiếu các đường vành đai, các tuyến đường cao tốc. Nhiều địa phương đường đô thị
thường trở thành bãi thi công, thường ùn tắc giao thông. Hệ thống bảo đảm an toàn
giao thông như sơn, vạch con lươn, biển báo phân bổ vẫn còn thiếu hợp lý,
không đồng bộ đã gây cản trở hoặc tai nạn giao thông
- Hệ thống cơ sở hạ tầng thiếu đồng bộ:
Các trục đường bộ không được thiết kế đúng tiêu chuẩn để có thể kết hợp
tốt giữa các phương thức vận tải bằng đường biển, đường sông, đường bộ và hàng
không. So với các nước trong khu vực, đường bộ của ta được trải nhựa lại đạt tỉ lệ
thấp nhất . Thiếu tuyến đường giữa các vùng kinh tế và các đầu mối giao thông,
mặt cắt lưu thông và chất lượng bề mặt đường không tốt, hay việc thiếu hoặc hư
hỏng các thiết bị kỹ thuật đồng bộ của tuyến đường
2.2 Đường sắt
Mạng lưới Đường sắt Việt Nam với tổng chiều dài 2.600 km nối liền các
khu dân cư, trung tâm văn hoá nông nghiệp và công nghiệp trừ khu vực đồng bằng
sông Cửu Long.
Đường sắt Việt Nam nối liền với đường sắt Trung Quốc qua hai hướng: Với
Vân Nam Trung Quốc qua tỉnh Lào Cai và Với Quảng Tây Trung Quốc qua tỉnh
Lạng Sơn.Đường sắt Việt Nam cũng có tiềm năng nối liền với mạng lưới Đường
sắt Campuchia, Thái Lan và Malaysia để đến Singapore và tuyến đường sắt của
Lào khi được phát triển.
Cầu và cống: Có tất cả 1.790 cầu đường sắt với chiều dài 45.368 mét và 31
cầu chung đường sắt - đường bộ dài 11.753 mét, trong đó tổng chiều dài cầu trên
tuyến Hà Nội - TP Hồ Chí Minh là 36.056 mét, chiếm tỷ lệ 63% tổng chiều dài cầu
trên đường sắt. Có 180 cầu dầm thép tạm thời dài 18.084 mét, chiếm 31% tổng
chiều dài cầu Đường sắt. Tổng chiều dài các cầu bê tông là 13.274 mét trong đó
Cảng Cái Mép Thượng tiếp nhận tàu từ 8 đến 10 vạn DWT; Cảng Container trung
tâm Sài Gòn tiếp nhận tàu từ 5 vạn DWT; luồng vào cảng Cái Lân có thể đón tàu
lên tới 4 vạn DWT. Ngoài ra, một số dự án đang triển khai như: Cảng Lạch Huyện
dự kiến hoàn thành sẽ tiếp nhận tàu lên tới 10 vạn DWT; Cảng trung chuyển Quốc
tế Vân Phong: Dự án nạo vét luồng Quan Chánh Bố cho tàu trên 2 vạn DWT.
Luồng Cái Mép Thị Vải cho tàu lên tới 10 vạn DWT. Bên cạnh đó còn có một số
dự án đầu tư của khối tư nhân đang xây dựng như Căn cứ Logistics dịch vụ sau
cảng tại khu vực Cái Mép – Thị Vải
Hiện nay, Tình trạng ùn tắc giao thông tại cảng trung tâm thường xuyên xảy
ra trong vài năm trở lại đây. Các công ty vận tải trong nước cũng chỉ đáp ứng
được khoảng 20% sản lượng hàng hóa lưu chuyển mỗi năm, và nhường phần còn
lại cho các hãng nước ngoài. Hơn nữa, trong khi vận chuyển hàng container đang
trở thành xu thế chung của thế giới thì hiện cảng và đội tàu của nước ta vẫn chủ
yếu phục vụ hàng dời. Điều này làm giảm hiệu quả trong lưu chuyển hàng hóa,
đồng thời giảm tính cạnh tranh của ngành so với các nước trong khu vực trong bối
cảnh hoạt động xuất nhập khẩu đang gia tăng mạnh mẽ.
Số lượng cảng biển nhiều (từ Bắc chí Nam có tới 160 cảng), nhưng các hoạt
động lại rất ít, thiếu cảng nước sâu và cảng container. Hệ thống cảng biển không
kết nối được với mạng lưới giao thông quốc gia, đã làm suy yếu năng lực các cảng.
Một số doanh nghiệp vận tải biển cho biết, trong vòng 4 tháng qua, giá cước
vận tải biển đã giảm 30% - 70%, thậm chí với loại tàu hàng khô có trọng tải 40.000
DWT - 100.000 DWT giảm tới 90%.
Theo Cục Hàng hải Việt Nam, lĩnh vực quan trọng nhất trong logistics là
vận tải biển thì DN trong nước mới chỉ đáp ứng chuyên chở được 18% tổng lượng
hàng hóa xuất nhập khẩu, phần còn lại đang bị chi phối bởi các DN nước ngoài.
Điều này thực sự là một thua thiệt lớn cho DN Việt Nam khi có đến 90% hàng hóa
xuất nhập khẩu được vận chuyển bằng đường biển
Bên cạch những nguyên nhân chủ quan trên dẫn đến thực trạng yếu kém
trong cơ sở hạ tầng của ngành thì cúng có những yếu tố chủ quan đến từ bộ máy
quản lí, tư cơ chế quản lí của ngành.
thủy, ngày càng nhiều các công trình xây dựng, khai thác hạ tầng giao thông đường
thuỷ nội địa được các tổ chức, cá nhân trong xã hội quan tâm đầu tư tạo nên một
diện mạo mới đầy sức sống cho thành phố công nghiệp lớn nhất nước.
Đường thủy nội địa Việt Nam vẫn đang bộc lộ nhiều bất cập, đó là việc hàng
năm xảy ra rất nhiều vụ tai nạn thương tâm đặc biệt là vào mùa mưa lũ.
Đa phần các phương tiện của đường thủy nội địa là kém chất lượng và
không được quản lý chặt chẽ.
Trong khi vận tải hàng hóa bằng đường sắt, đường thủy nội địa chưa phát
triển xứng tầm thì vận tải ô tô vẫn đang giữ vai trò chủ đạo trong vận tải quốc nội,
điều này gây áp lực lớn đến việc đảm bảo an toàn và thông suốt cho mạng lưới
giao thông đường bộ tại Việt Nam, nhất là tại các thành phố lớn, và đương nhiên
cũng ảnh hưởng lớn đến hiệu quả và chất lượng của vận tải logistics. Làm cho chi
phí của dịch vụ logistic s cao lên, làm ảnh hưởng đến sự phát triển cũng như hiệu
quả của dịch vụ logistics ở Việt Nam.
2.5 Đường hàng không ở Việt Nam
Từ 1995 đến nay, vân tải hàng không Việt Nam đã có sự phát triển hết sức
nhanh chóng: phương tiện vận tải được đổi mới, năng lực vận tải được nâng cao,
năng lực cạnh tranh quốc tế được củng cố và từng bước phát triển vững chắc.
Trong khoảng thời gian từ năm 2006 đến nay, thị trường hàng không Việt Nam đã
phát triển với tốc độ tăng trưởng cao so với mức tăng trưởng chung của hàng
không thế giới và khu vực, đạt tổng số 100 triệu khách (tăng bình quân
11,7%/năm), 2.1 triệu tấn hàng hoá (tăng bình quân 14,2%/năm), với mạng đường
bay quốc tế rộng khắp của 2 doanh nghiệp vận chuyển hàng không Việt Nam và
hơn 30 hãng hàng không nước ngoài, nối Việt Nam với 32 thành phố thuộc Châu
Á, Châu Âu, Châu Mỹ, và châu Úc,
Với hệ thống sân bay phân bố đều khắp các vùng, tiềm năng du lịch đa dạng,
mạng đường bay nội địa của hàng không Việt Nam đã được phát triển đều khắp,
giải quyết được 2 mục tiêu cơ bản: thứ nhất, đáp ứng nhu cầu đi lại bằng đường
HK trong nước, phục vụ phát triển kinh tế - xã hội vùng, địa phương, đặc biệt là
các vùng sâu, vùng xa, miền núi, hải đảo. Thứ hai, đảm bảo hỗ trợ sức cạnh tranh
bốc dỡ đã được nâng lên 2.000 m3/giờ, tàu 40 nghìn tấn sau khi cập cảng chỉ bơm
trong hơn một ngày là giải phóng tàu, giảm gần một nửa thời gian so với trước đây.
Cùng với thay đổi đường ống hệ thống kho chứa đầu mối của kho K130 được đầu
tư nâng sức chứa từ 90 nghìn m3 tăng thêm 72 nghìn m3.
Việc cải tạo, nâng cấp, đầu tư mới sẽ tăng năng lực vận chuyển, đáp ứng nhu
cầu xăng, dầu cho các tỉnh phía bắc với khối lượng 3,5 triệu tấn/năm. Hệ thống
quản lý kho, đường ống sẽ được tự động hóa hoàn toàn, bảo đảm an toàn trong
kinh doanh, phòng, chống cháy nổ và bảo vệ môi trường.
Hiện nay, nước ta đã và đang triển khai nhiều dự án xây dựng ống dẫn dầu
và ống dân khí với quy mô lớn như
Đường ống dẫn khí Nam Côn Sơn được chính thức đưa vào vận hành đầu
năm 2003 với dây chuyền thứ nhất của nhà máy ban đầu có công suất 10.48 triệu
m3 khí/ngày
Đường ống dẫn khí Tê Giác Trắng – Bạch Hổ Tổng Công ty Khí Việt Nam
(PVGAS) triển khai với mục tiêu thu gom nguồn khí đồng hành từ lô 15-2/01 và
16/1 để đưa về đường ống Bạch Hổ nhằm đảm bảo cung cấp khí ổn định cho các
khách hàng tại Bà Rịa – Vũng Tàu, Đồng Nai, Hiệp Phước…; góp phần đảm bảo
an ninh năng lượng, an ninh lương thực đất nước và tránh việc đốt bỏ khí ngoài
khơi gây lãng phí và ảnh hưởng tới môi trường
2.6.2Hạn chế đường ống
Vận tải đường ống không vận chuyển được chất rắn, rất khó khăn trong việc
khắc phục sự cố, chi phí đầu tư cơ sở hạ tầng rất tốn kém. Nên phần lớn vận tải
đường ống Việt Nam dung để vận chuyển những chất lỏng và chủ yếu phục vụ cho
ngành dầu khí.
Nhận xét chung: Qua những nội dung đã đề cập ở trên, chúng ta có thể
thấy được bức tranh tổng thể thực trạng phát triển ngành GTVT Việt Nam. Trong
đó có những thành công, những tự hào. Song những tồn tại, hạn chế, thực trạng
yếu kém cũng như mặt tiêu cực của ngành cũng không phải là ít, đòi hỏi ngành
phải nỗ lực rất nhiều trên mọi lĩnh vực để xứng đàng với vai trò “ đạt nền móng”
cho sự nghiệp phát triển kinh tế nước nhà. Với nhứng chiên lược, quy hoạch phát
tư không nhỏ cho hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ với tổng mức đầu tư
lên đến hàng ngàn tỷ đồng. Các tuyến đường trọng điểm, huyết mạch lần lượt được
cắt băng khởi công và khánh thành. Ngành đã hoàn thành cơ bản việc nâng cấp
toàn tuyến trục dọc“xương sống” của đất nước là Quốc lộ 1 từ Lạng Sơn đến Cần
Thơ, trong đó nổi lên 02 công trình qui mô và hiện đại là Hầm đường bộ đèo Hải
Vân và cầu Mỹ Thuận. Cùng với trục dọc này, một trục dọc thứ hai cũng đã hình
thành. Đó làđường Hồ Chí Minh đã hoàn tất giai đoạn 1 (Đoạn từ Hoà Lạc đến
Ngọc Hồi). ĐườngHồ Chí Minh sẽ nối kết hơn 100 tuyến đường ngang trong đó có
các trục hành lang Đông-Tây, nối liền với QL 1A ở phía Đông, gắn với hệ thống
cảng biển nước sâu dọc bờ biển miền Trung, hệ thống các sân bay trên cao
nguyên hình thành một mạng lưới giao thông hoàn chỉnh từ Bắc vào Nam và liên
thông với các nước láng giềng. Ngoài 02 trục dọc trên, Ngành GTVT đường bộ đã
hoàn thành các tuyến quốclộ chính yếu nối đến các cảng biển và cửa khẩu quốc tế
như QL5, QL18, QL10,QL22, QL51, QL14B Đồng thời, đã và đang nâng cấp
các tuyến quốc lộ hướng tâmvà vành đai phía Bắc, phía Nam.
Sự chú trọng đầu tư phát triển giao thông đường bộ đã giúp cho việc lưu
thông của người dân cũng như các phương tiện giao thông được thuận lợi và dễ
dàng hơn. Các doanh nghiệp có cơ hội giao thương hàng hóa với nhau nhiều hơn.
Từ đó giúp các doanh nghiệp tiết kiệm được cả chi phí đầ vào và đầu ra, tăng mức
lợi nhuận.
Cũng nhờ cơ sở hạ tầng giao thông được đầu tư mà người dân được sử dụng
hàng hóa với giá rẻ hơn và đa dạng hơn…
Qua những phân tích ở trên chúng ta có thể thấy sự phát triển của giao thông
đường bộ đã gắn kết các doanh nghiệp đế gần nhau hơn, tạo điệu kiện thuân lợi
hơn cho các doanh nghiệp hoạt động sxkd đặc biệt là nó tạo đà cho sự phát triển
ngành logistics ở Việt Nam.
1.2. Tác động tiêu cực làm hạn chế sự phát triển logistics
Bên cạnh những mặt đã đạt được của giao thông đường bộ, thì còn những
hạn chế cần phải đề cập tới vì nó là nguyên nhân chính dẫn tới kìm hãm sự phát
triển của ngành logistics tại Việt Nam.
sự phát triển của ngành logistics nói chung.
Bên cạnh đó phải kể đến Quốc lộ 5 nối giữa các Tỉnh Hải Phòng, Hải
Dương, Hưng Yên và Hà Nội. Đây được coi là tuyến đường huyết mạch của vùng
tam giác kinh tế phía bắc, vậy mà trên thực tế chất lượng của tuyến đường không
thể đáp ứng được lưu lượng giao thông đi qua. Vì phần lớn các xe đi qua đều có
trọng tải nặng, có những xe lên tới 32 tấn làm đường nún, nứt. Có những trường
hợp xe mắc kẹt không lên dốc được do bị nún đường, hat bị lật do trọng tải quá
Copyright: Tài liệu đại học ©