Bài Thảo Luận Môn Logistics
Đề Tài
Nhận định thực trạng phát triển ngành giao thông vận tải
Việt Nam. Nêu ra và phân tích một số ví dụ thực tiễn.
Giáo viên hướng dẫn: Nguyễn Chi Mai.
Nhóm sinh viên thực hiện : Nhóm 6

Thành viên nhóm:
1. Nguyễn Đức Khải
2. Bùi Phương Linh
3. Vũ Bình Minh
4. Đặng Thị Lợi
5. Vũ Thi Luyện
6. Đoàn Thị Liên
7. Nguyễn Nhật Linh
8. Nguyễn Thị Mai
9. Dương Thị Làn
10.Trần Ngọc Minh
Nội Dung
I. Giao thông vận tải Việt Nam – Lịch sử và trong thời kì hội nhập
II. Thực trạng phát triển ngành giao thông vận tải Việt Nam
1.1. Thực trạng phát triển ngành Đường bộ.
1.1.1.Hiện trạng và thành tựu.
1.1.2.Thực trạng phát triển.
1.2. Thực trạng phát triển ngành Đường sắt
1.2.1.Hiện trạng và thành tựu.
1.2.2.Thực trạng phát triển.
1.3. Thực trạng phát triển ngành Hàng hải.
1.3.1.Hiện trạng và thành tựu.
1.3.2.Thực trạng phát triển.
1.4. Thực trạng phát triển ngành Đường bộ.

kì đất nước hội nhập sâu rộng với nền kinh tế thế giới với muôn vàn cơ hội nhưng
cũng đầy biến động như hiện nay.
Thật là không dễ dàng gì để diễn tả được đầy đủ về bối cảnh ngành GTVT Việt
Nam, nhưng có thể nói bức tranh tổng thể của ngành GTVT hiện nay là vô cùng “ sinh
đông” song cũng đầy rẫy những “ ngổn ngang” cả trong cơ chế, công tác quản lí lẫn
tình hình phát triển cơ sở hạ tầng đáp ứng mục tiêu phát triển kinh tế nhanh, bền vững
và đảm bảo an toàn giao thông tốt hơn cho nhân dân của ngành . Để bám sát nội dung
chương trình môn học “ Quản trị logistics” cũng như phù hợp với nội dung thảo luận,
chúng tôi sẽ không chú trọng vào nội dung cơ chế, công tác quản lí nhà nước của bộ,
cơ quan,ban ngành hữu quan, những nội dung xoay quanh vấn đề an toàn giao thông
cũng như thực trạng “nhức nhối” trong việc quản lí giao thông, mà tập trung đi sâu vào
việc tìm hiểu thực trang việc phát triển, quản lí, quy hoạch, xây dựng cơ sở hạ tầng,
thành tựu,hạn chế đạt được trong 5 lĩnh vực: Đường bộ, đường sắt, đường thủy,
đường biển và đường hàng không trong tổng thể chiến lược phát triển đồng bộ giao
thông vận tải phuc vụ phát triển nền kinh tế Việt Nam trong giai đoạn hậu gia nhập
WTO.
II. THỰC TRẠNG PHÁT TRIỂN NGÀNH GIAO THÔNG VẬN TẢI VIỆT NAM
NHỮNG NĂM GẦN ĐÂY.
1.1. Thực trạng phát triển ngành đường bộ Việt Nam.
1.1.1. Hiện trạng và thành tựu chung
Được coi là “hệ thống tuần hoàn của quốc gia”, giao thông vận tải đường bộ là
một bộ phận quan trọng trong kết cấu hạ tầng quốc gia và có tính xã hội hóa cao. Theo
thống kê thì tính đến hết năm 2009, Việt Nam có hệ thống đường bộ gồm các quốc lộ,
tỉnh lộ, huyện lộ…có tổng chiều dài khoảng 222.000 km, phần lớn các tuyến đường
quốc lộ và tỉnh lộ đều được trải nhựa và bê tông hóa, chỉ có một số ít các tuyến đường
huyện lộ tại các tỉnh vùng sâu, vùng xa đang còn là các con đường đất. Số liệu sau lấy
từ tổng cục thống kê (tính đến hết năm 2008):
Tổng số Trung ương
quản lí
Tỉnh, thành

Hoà Mạc, cầu Kênh Tiêu, cầu Hà Nha, cầu Giát (QL38)... Đặc biệt, dù gặp phải sự cố
sập nhịp cầu dẫn trong quả trình xây dựng (26.9.2007), sau hơn 5 năm khởi công xây
dựng và hoàn thiện, công trình cầu Cần Thơ đã chính thức khánh thành đi vào hoạt
động vào ngày 24 tháng 4 năm 2010., đánh dấu sự hoàn tất các cầu trên Quốc lộ 1 -
huyết mạch giao thông của đất nước.

1.1.2. Thực trạng phát triển
Theo tổng cục thống kê thì tính đến hết năm 2009, dân số Việt Nam vào khoảng
hơn 86 triệu dân với mật độ trung bình là 260ng/km2. Trong đó đồng bằng sông Hồng
và đông nam bộ là 2 khu vực chiếm tới 40% dân số với mật độ dân cao nhất cả nước
(Đồng bằng sông Hồng: 932ng/km2, đứng đầu là Thủ đô Hà Nội: 1935ng/km2. Đông
nam bộ: 597ng/km2, đứng đậu là thành phố Hồ Chí Minh: 3419ng/km2). Như vậy với
quy mô dân số như hiện nay cộng với tỉ lệ gia tăng dân số tự nhiên , cho dù có giảm
trong những năm gần đây nhưng lệ tăng dân số bình quân năm giữa 2 cuộc tổng điều
tra dân số và nhà ở (1999 và 2009) vẫn là 1,2%/năm ( thành thị 3,4 %, nông thôn 0,4
%) tức mỗi năm có thêm khoảng 1 triệu dân, thì áp lực đảm bảo giao thông hiệu quả và
thông suốt là bài toán vô cùng khó khăn cho ngành đường bộ. Đấy là còn chưa kể đến
việc hàng năm lại có thêm một lượng lớn phương tiên giao thông gia nhập vào đội ngũ
phương tiện giao thông cồng kềnh vốn đã yếu kém của ngành đường bộ. Đó là những
yếu tố tự nhiên trực tiếp tác động đến giao thông đường bộ, cón xét về góc độ quản lí,
con người thì phải nói nhiều nguyên nhân dẫn đến sự “ lộn xộn” trong giao thông
đường bộ Việt Nam, mà đầu tiên phai kể đến là công tác quy hoạch đường bộ nói
riêng, ngành GTVT nói chung còn rất yếu và gặp nhiều sai sót. Với đặc điểm địa lí và
mức độ phát triển xã hội thì gần như đường bộ là phương thức duy nhất giải quyết nhu
cầu giao thông trong đô thị. Xin lấy vị dụ 2 thành phố mà vấn đề giao thông đã trở nên
vô cùng nhức nhối hiên nay là thành phố Hồ Chí Minh và Hà Nội. Những ai sống hoặc
đã từng trú qua 2 thành phố trên hẳn từng chịu hay chứng kiến cảnh chen lấn, nhích
từng mét bánh trong dòng người và phương tiên đông đúc hoạt động trên các tuyến
đường nội thành, đặc biệt là vào những khung giờ cao điểm. Theo tiêu chuẩn của thế
giới, để đàm bảo cho hoạt động giao thông thông suốt và hiệu quả thì các thành phố,

nhiên kỉ,dự án cầu Vĩnh Tuy nối liền thủ đô với các tỉnh cửa ngõ phí đông và đông nam,
cầu Thanh Trì trong lien hợp vành đai 3 nối liền giao thông khu vực phía bắc thủ đô với
khu vực phía đông mà không cân đi qua khu vực trung tâm đang trong giai đoạn gấp rút
hoàn thiện các hạng mục cuối và còn rất nhiều các công trình lớn nhỏ khác. Phần lớn
khinh phí xây dựng cho nhứng dự án, công trính đó là từ nguồn vốn vây ODA, nguồn
FDI, nguồn vay các tổ chức thề giới như WB, từ việc phát hành trái phiếu huy động
nguồn vốn trong dân và một phần nhỏ từ các tổ chức, công ty tư trong, ngoài nước đầu
tư hteo mô mình BOT ( build - operation - transfer) . Nhìn chung các công trình đó đã có
sự vận hành tốt trong hoạt động xay dưng, quản lí giám sát. Tuy nhiên, hẳn còn đó
nhiều thực trạng khó tránh khỏi tại các nước đang phát triển như Việt Nam. Trước tiên
là công tác giải phóng mặt bằng, có lễ đây là công đoạn phức tạp và tốn nhiều thời gian
nhất, thực sự vấn nạn ách tắc mặt bằng gần như “căn bệnh” dai dẳng chưa có thuốc
điều trị hữu hiệu. Hiện nay, dù đã có luật về GPMB, tuy nhiên quy trình GPMB vẫn còn
nhiều bất cập và nhiều điểm chưa phù hợp với thực tế và còn thiếu chặt chẽ, gây
không ít khó khăn và lúng túng cho không chỉ các công tác bồi thường và giải phóng,
GPMB của địa phương mà còn của nhiều cơ quan, đơn vị chức năng khác, trong đó có
cả các nhà thầu. Bởi khi triển khai thi công, các nhà thầu thường xuyên phải tiếp xúc
trực tiếp với người dân. Việc GPMB gặp khó khăn khiến các nhà thầu ngoài việc máy
móc, nhân công không thể huy động đồng loạt đến công trường còn ảnh hưởng rất
nhiều đến tiến độ công trình sau này. Có một nghịch lí, nhiều dự án thuộc trung ương
quản lí nhưng GPMB nghĩa là phải liên quan đến địa phương, mà dính đến các địa
phương là vấn đề quản lý nên hết sức phức tạp. Thật ra, ở rất nhiều dự án, người dân
không đòi hỏi quá nhiều về giá đền bù mà chỉ bức xúc và có nguyện vọng về việc xác
định nguồn gốc và diện tích đất,sự minh bạch công tác đền bù, bởi tâm lý ai cũng muốn
đường làm nhanh, thuận lợi đi lại. ở đây có lễ cần nói đến vướng mắc hết sức tế nhị : “
lợi ích của chính quyền” chưa thỏa đáng ? Chính những bất cập trong công tác GPMB
khiến hàng loạt các công trình giao thông gặp ách tắc và chậm tiến độ so với kế hoạch.
Trong số đó phải kể tới cầu Thanh Trì, đường vành đai 3 Hà Nội, đường Láng- Hòa
Lạc, QL32, cầu Nhật Tân,... đây đều là những dự án có ý nghĩa đặc biệt kỷ niệm 1000
năm Thăng Long, nhưng những vướng mắc dai dẳng trong công tác GPMB làm cho

đường sắt Việt Nam có tổng chiều dài 2652 km, trong đó tuyến đường chính Hà
Nội - thành phố Hồ Chí Minh dài 1726km được gọi là Đường sắt Bắc Nam. Ngoài ra
còn có các tuyến đường sắt ngắn từ Hà Nội đi Hải Phòng (hướng đông), Lạng Sơn
(hướng bắc), Lào Cai (hướng Tây bắc) .
Chính phủ mà cụ thể là thông qua cục đường sắt Việt Nam, luôn dành sự quan
tâm đặc biệt cho ngành đường sắt. Mỗi năm, hàng nghìn tỉ đồng được nhà nước chi
cho công tác vận hành, quản lí, đóng mới phương tiện, sửa chữa nâng cấp các tuyến
đường, đặc biệt là dự án áp dụng công nghệ thông tin điện tử vi tính trong các hoạt
động vận hành và quản lí. Vế cơ bản, song song cùng việc vận hành đảm bảo vận
chuyển hành khách, hàng hóa được thông suốt, ngành đường sắt đã từng bước nâng
cấp các tuyến đường sắt hiện có, nâng cao an toàn và rút ngắn đáng kể thời gian chạy
tàu. Các cầu và ga trên đường sắt Thống Nhất đã được cải tạo và nâng cấp.
2.1.2. Thực trạng phát triển.
Tuy nhiên, chúng ta cũng phải thẳng nhìn vào những yếu kém, khó khăn của đương
sắt Việt Nam. Thực trạng đường sắt Việt Nam hiện nay đang đối mặt với yếu tố phá
sản bởi phần tỷ phần vận tải đường sắt chỉ còn 7% vận tải hành khách, thấp nhất trong
tất cả các loại hình vận tải đường bộ, đường hàng không, đường biển, đường sông. Có
một nghịch lí hiện nay mà các phương tiên thông tin ít nhắc đến : Tổng công ty Đường
sắt Việt Nam vẫn bất lực vì không đủ tàu, đủ toa để đáp ứng nhu cầu của hành khách.
Nhưng, nếu bóc tách chỉ tiêu lượt hành khách lên tàu thì 5 năm trở lại đây các con số
cứ ngày một giảm đi. Vậy câu hỏi đặt ra ở đây là vì sao ? Trước tiên hãy nói về những
khó khăn “ đổ lên đầu” đường sắt VN. Những năm qua kinh tế thế giới có những biến
động lien tục về giá cả nguyên, nhiên vật liệu, đặc biệt là dầu mỏ và than đá, đẩy chi
phí vận hành ngành tăng cao. Cộng với đó là sự bất thường của khí hậu trái đất, Việt
Nam chính là một trong những nước được dự báo chịu ảnh hưởng lớn nhất từ hiện
tượng thay đổi khí hậu toàn cầu. Bằng chứng là trong những năm qua nước ta luôn
phải hứng chịu những cơn bão lớn, những trận lũ quét, những đợt hạn hán dài hàng
tháng, làm sạt lở nhiều tuyến đường vừa ảnh hưởng đến việc lưu thông, công tác sửa
chữa vừa vô cùng nguy hiểm. Bên cạnh đó phương tiện vận tải thiếu, cơ chế quản lý
còn nhiều bất cập, nguồn kinh phí đảm bảo hoạt động ngày càng khó khăn, luồng hàng,

chưa kể lãi suất sinh lời. Do cơ chế tiền lương không hợp lý dẫn đến tình trạng công ty
nào, nhà ga nào cũng muốn dành phần, xin thêm phương án, nhưng nếu không bán
được thì phần thua thiệt là của ngành chứ không phải nhà ga. Còn đương nhiên nếu
bán được thì ga sẽ có doanh thu, lương nhiều hay ít cũng từ đó mà ra…
Những bất cập đó trực tiếp đã gây ra sự yếu kém của ngành đường Sắt. Trong
bối cảnh toàn ngành GTVT đang có nhiều phát triển cả về chất và lượng, những thông
tin sau cho thấy được sự phát triển “ ngược” của ngành đường săt VN : Theo số liệu
của Tổng công ty ĐSVN, năm 2008 lượt hành khách đi tàu chỉ bằng 97%, sản lượng
hàng hóa chỉ bằng 92% so với năm 2007. Trong 6 tháng đầu năm 2009, hành khách đi
tàu chỉ bằng 95% so với kế hoạch và bằng 97% so với cùng kỳ năm 2008. Về vận tải
hàng hóa, 6 tháng, Tkm chỉ đạt 82% so với cùng kỳ năm 2008. Đặc biệt hàng liên vận
quốc tế giảm mạnh, hàng nhập chỉ bằng 58%, hàng xuất bằng 33% so với cùng kỳ năm
2008. Tính đến ngày 15-9, sản lượng hàng hóa chỉ bằng 85% so với cùng kỳ năm
2008. Trong khi đó, tổng nhu cầu hành khách đi lại trên các phương tiện giao thông vận
tải đều tăng. Cũng theo số liệu thu thập của tổng cục từ các năm trước thì hị phần vận
tải đường sắt quá nhỏ so với thị phần vận tải cả nước, chiếm 3,7% về tấn km và 9,23%
về HK km, thì thị phần vận tải hành khách đường ngắn giảm là lẽ đương nhiên. Điều đó
khẳng định ngoài tuyến phía Tây và tuyến Thống nhất, các tuyến còn lại thị phần của
đường sắt đang dần bị thu hẹp, lý giải vì sao lượt khách đi tàu mỗi năm một giảm. Hai
tuyến kinh doanh có lãi vì có lượng khách đi tàu cao là tuyến Thống Nhất và tuyến phía
Tây, thì ngành Đường sắt lại gặp khó khăn về cơ sở hạ tầng cũng như thiếu đầu máy,
toa xe để vận chuyển. Đặc biệt vào dịp hè hay Tết thì dù có lập thêm tàu, nối thêm xe,
vận dụng hết khả năng hiện có ngành Đường sắt dường như vẫn bó tay trước nhu cầu
đi tàu quá lớn của hành khách trên 2 tuyến này. Điều đó lý giải vì sao lượt hành khách
đi tàu giảm nhưng chỉ tiêu hành khách km và tổng doanh thu của ngành vẫn tăng (tất
nhiên doanh thu tăng còn do điều chỉnh giá vé).
Một thực trạng cũng hết sức lo ngại khác của ngành đường sắt: vần đề an toàn
đường sắt. Phải nói rằng tình hình an toàn đường sắt Việt Nam hiện nay rất đáng quan
ngại. Nó xuống cấp nghiêm trọng và đã đe dọa đến tính mạng của nhân dân, tính mạng
của hành khách bằng những vụ lật tàu rất nghiêm trọng. Bên cạnh nhứng nguyên nhân

- Nhu cầu vốn toàn ngành 1.355.101 tỉ đồng
+ Hạ tầng: 1.142.557 tỉ
i. Đường sắt cao tốc: 505.984 tỉ đồng
ii. Đường sắt còn lại: 636.573 tỉ đồng
Trong đó vốn ngân sách nhà nước (chiếm 90%): 983.619 tỉ đồng
vốn ngoài ngân sách nhà nước (chiếm 10%) :109.920 tỉ đồng
+ Đầu máy, toa xe: 199726 tỉ đồng
+ Cơ sở công nghiệp: 8645 tỉ đồng
+ An toàn giao thông: 4173 tỉ đồng
- Nhu cầu quỹ đất khoảng 12685 ha
- Nhu cầu năng lượng điện khoảng 4972 triệu kw.h/năm
b. Đến năm 2030
- Nhu cầu vốn toàn ngành: 1054979 tỉ đồng
+ Hạ tầng: 884326 tỉ đồng
Đường sắt cao tốc: 716694 tỉ đồng
Đường sắt còn lại: 167632 tỉ đồng
Trong đó vốn ngân sách nhà nước (chiếm 80%): 707460 tỉ đồng
vốn ngoài ngân sách nhà nước (chiếm 20%) :176866 tỉ đồng
+ Đầu máy, toa xe: 170653 tỉ đồng
- Nhu cầu quỹ đất khoảng 7650 ha
- Nhu cầu năng lượng điện khoảng 7900 triệu kw.h/năm
Hi vọng với một quy hoạch tổng thể và chiến lược cụ thể, ngành đường sắt sẽ
mau chóng vượt qua gai đoạn khó khăn, từng bước hiện đại cơ sở hạ tầng hiện đại,
nâng cao tầm quan trọng góp phần quan trọng xây dựng kinh tế trong con đường đưa
nước ta cơ bản thành nước công nghiệp vào năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030.
3.1. Thực trạng phát triển ngành hàng hải Việt Nam.
3.1.1 Hiện trạng và thành tựu chung.
Sở hữu hơn 3260km bờ biển, nhiều vùng vịnh, cửa sông nối liền với Thái Bình
Dương, thuận tiện phát triển xây dựng cảng biển, cở sở đóng mới, sửa chữa tàu và
phát triển kinh doanh dịch vụ biển, vận tải đường biển được đánh giá phát triển mạnh

hết được quản lý bởi Vinalines. Vinalines cũng nắm giữ khoảng 60% tổng trọng tải đội
tàu. Hiện, đội tàu quốc gia hiện có tổng trọng tải gần 3 triệu DWT ( DEADWEIGHT),
đăng ký.
3.1.2 Thực trạng phát triển.
Tuy nhận được hỗ trợ và khuyến khích đầu tư mạnh mẽ về
cơ sở hạ tầng từ
Chính Phủ, cả hệ thống cảng và đội tàu
của chúng ta hiện đều cho thấy sự tụt hậu so
với sự tốc độ tăng trưởng của ngành thương mại. Tình trạng ùn tắc giao thông tại cảng
trung tâm thường xuyên xảy ra trong vài năm trở lại đây. Các công ty vận tải trong nước
cũng chỉ đáp ứng
được khoảng 20% sản lượng hàng hóa lưu chuyển mỗi năm, và
nhường phần còn lại cho các hãng nước ngoài.
Hơn nữa, trong khi vận chuyển hàng
container đang trở
thành xu thế chung của thế giới thì hiện cảng và đội tàu của nước ta
vẫn chủ yếu phục vụ hàng dời. Điều này làm giảm
hiệu quả trong lưu chuyển hàng hóa,
đồng thời giảm tính
cạnh tranh của ngành so với các nước trong khu vực trong bối
cảnh hoạt động xuất nhập khẩu đang gia tăng mạnh mẽ Theo dự báo của IMF, xuất nhập
khẩu của Việt Nam sẽ có thể tăng trưởng trở lại với tốc độ trung bình là khoảng 16 -
17% trong 4 năm sau khi chững lại trong năm 2009 do sự đi xuống của kinh tế thế giới.
Về cầu cảng, hiện nay nước ta có 49 cảng với cầu cảng lớn nhỏ phân bố trên cả
3 miền Bắc - Trung - Nam. Hiện có 9 cảng chính có thể đón tàu quốc tế như Cái Lân,
Đình Vũ, Đà Nẵng, Vũng Tàu, Sài Gòn…. Phần lớn các cảng này do Vinalines quản
lý. So với các nước ven biển, mật độ cảng của nước ta tương đối dầy. Tuy nhiên phần
đông các cảng thuộc loại nhỏ do nằm
sâu trong sông, cách biển từ 30 - 90m, với
luồng lạch khá