1
ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI
KHOA LUẬT
TRẦN THỊ PHƯƠNG MAI PHÁP LUẬT VIỆT NAM VÀ CÁC CÔNG ƯỚC
QUỐC TẾ VỀ BẢO VỆ MÔI TRƯỜNG TRONG
HOẠT ĐỘNG HÀNG HẢI: THỰC TRẠNG VÀ
GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN
Chuyên ngành: Luật Quốc tế
Mã số: 60 38 60
LUẬN VĂN THẠC SỸ LUẬT HỌC
NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC: TS. NGUYỄN THỊ NHƯ MAI
3
7
1.1.1.1
Khái niệm ……………………………………………………
7
1.1.1.2
Nguyên tắc …………………………………………………
7
1.1.2
Vai trò của hoạt động hàng hải trong đời sống kinh tế xã hội
8
1.1.2.1
Hoạt động xây dựng và khai thác cảng biển Việt Nam ……
8
1.1.2.2
Hoạt động kinh doanh khai thác tàu ………………………
9
1.1.2.3
Hoạt động công nghiệp tàu thủy …………………………….
9
1.2
Thực trạng ô nhiễm môi trường biển từ hoạt động hàng hải
11
1.2.1
Khái niệm ô nhiễm môi trường biển ………………………
11
1.2.2
Các nguồn gây ô nhiễm môi trường từ hoạt động hàng hải …
12
1.2.2.1
Ô nhiễm môi trường từ hoạt động của cảng biển và đội tàu
Pháp luật Việt Nam về bảo vệ môi trường biển trong hoạt
động hàng hải ………………………………………………
26
1.3.2
Điều ước quốc tế về bảo vệ môi trường biển trong hoạt động
hàng hải ……………………………………………………
27
Chƣơng 2: QUY ĐỊNH CỦA PHÁP LUẬT VIỆT NAM VÀ
CÁC ĐIỀU ƢỚC QUỐC TẾ VỀ BẢO VỆ MÔI TRƢỜNG
BIỂN TRONG HOẠT ĐỘNG HÀNG HẢI ………………… 29
2.1
Quy định của pháp luật Việt Nam về bảo vệ môi trường biển
trong hoạt động hàng hải …………………………………….
29
2.1.1
Pháp luật quy định về trách nhiệm của các chủ thể trong bảo
vệ môi trường biển …………………………………………
29
2.1.2
Pháp luật quy định về các biện pháp bảo vệ môi trường biển
trong hoạt động hàng hải …………………………………….
79
3.1
Thực trạng thực thi pháp luật Việt Nam và điều ước quốc tế
5
về bảo vệ môi trường biển trong hoạt động hàng hải ……….
79
3.1.1
Pháp luật Việt Nam ………………………………………….
79
3.1.1.1
Những thuận lợi và các mặt đã thực hiện được ……………
79
Về phòng ngừa ô nhiễm môi trường ………………………
79
Về ứng cứu, giải quyết sự cố ô nhiễm môi trường ………….
81
3.1.1.2
Những khó khăn, bất cập trong quá trình thực hiện …………
82
Về phòng ngừa ô nhiễm môi trường ………………………
82
Về tổ chức thực hiện ………………………………………
93
3.2.2
Về cơ sở vật chất …………………………………………….
94
3.2.3
Về nguồn nhân lực …………………………………………
95
3.2.4
Về cơ chế phối hợp thực hiện giữa các cơ quan, tổ chức của
Việt Nam và với các tổ chức quốc tế liên quan ……………
95
3.2.5
Hoàn thiện hệ thống pháp luật Việt Nam về bảo vệ môi
trường biển trong hoạt động hàng hải ……………………….
96
3.2.6
Gia nhập các điều ước quốc tế về bảo vệ môi trường biển
trong hoạt động hàng hải …………………………………….
99
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ ………………………………………
107
DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO …………………………….
110
7
DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU, CÁC CHỮ VIẾT TẮT
BUNKER 2001
International Convention on Civil Liability for Bunker
Oil Pollution Damage of 2001 (Công ước quốc tế về
trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại do ô nhiễm từ dầu
nhiên liệu 2001)
CLC 92
International Convention on Civil Liability for Oil
Pollution Damage 1992 (Công ước quốc tế về trách
nhiệm dân sự đối với thiệt hại ô nhiễm dầu 1992)
FC 92
International Convention on the Establishment of an
International Fund for compensation for Oil Pollution
Damage 1992 (Công ước quốc tế về thiết lập Quỹ
quốc tế bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu 1992)
HNS 1996
International Convention on Liability and
Compensation for Damage in connection with the
carriage of Hazardous and Noxious Substances by Sea
1996 (Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự và bồi
thường tổn thất đối với vận chuyển chất nguy hiểm,
độc hại bằng đường biển, 1996)
IMO
International Marine Organization (Tổ chức Hàng hải
Quốc tế)
INTERVENTION 69
1982 (Công ước của Liên hợp quốc về Luật Biển
1982)
1
MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài
Ngành hàng hải Việt Nam hiện đang là một trong những ngành mũi
nhọn được Nhà nước chú trọng mở rộng và phát triển. Đội tàu biển Việt Nam
ngày càng lớn mạnh cả về chất và lượng, tổng trọng tải đội tàu tăng nhanh
hàng năm, trẻ hóa và chuyên dụng hóa từng bước với tầm hoạt động toàn cầu
hơn. Nền kinh tế Việt Nam đang trên đà phát triển, cùng với sự phát triển này
khối lượng hàng hóa vận tải bằng đường biển cũng sẽ tăng lên, mật độ tàu bè
hoạt động trên biển sẽ dày hơn và rủi ro tai nạn trên biển cũng sẽ ngày càng
tăng gây hại tới sinh mạng con người, thiệt hại tài sản quốc gia, đặc biệt là tới
môi trường sinh thái biển và ảnh hưởng tới cuộc sống của người dân sống dựa
vào biển. Cùng với hoạt động hội nhập kinh tế quốc tế và chiến lược biển,
pháp luật về bảo vệ môi trường biển ngày càng được chú trọng. Việc phòng
chống ô nhiễm môi trường biển và ứng phó với các sự cố tràn dầu đã được
quy định rải rác trong các văn bản pháp luật nói chung và văn bản pháp luật
chuyên ngành nói riêng, tuy nhiên mới chỉ dừng lại ở một số văn bản mang
tính đơn lẻ, không thống nhất và tính pháp quy chưa cao. Tình trạng ít văn
bản hướng dẫn, quy định không cụ thể, không rõ ràng về trách nhiệm của các
ban ngành dẫn đến sự chồng chéo trong quản lý, tính ứng dụng trong thực tiễn
của pháp luật có hiệu quả thấp. Hầu như các vụ tràn dầu trên biển khi xảy ra
mới có văn bản hướng dẫn thực hiện hoặc đợi hướng dẫn của cấp trên trong
quốc tế nhằm phát triển đời sống, kinh tế xã hội trong nước, thực hiện mục
tiêu phát triển bền vững mà chúng ta đã đặt ra.
Các nhà nghiên cứu, những người làm công tác giảng dạy cũng đã đề
cập đến vấn đề bảo vệ môi trường biển trong một số bài viết, bài báo cáo như:
“Tràn dầu và ô nhiễm dầu ở Việt Nam” của tác giả Hứa Chiến Thắng, "Tổng
quan pháp luật Việt Nam về phòng, chống ô nhiễm dầu ở các vùng biển" của 3
PGS.TS Nguyễn Bá Diến, “Báo cáo hiện trạng môi trường biển Việt Nam”
của Bộ Tài nguyên và Môi trường; và trong một số đề tài như: “Nghiên cứu
lồng ghép các vấn đề môi trường vào quy hoạch tổng thể phát triển giao thông
vận tải - năm 2006”, “Nghiên cứu các giải pháp bảo vệ môi trường và xây
dựng quy chế bảo vệ môi trường trong vận tải đường biển - năm 2002”, “Báo
cáo hiện trạng và xây dựng quy chế bảo vệ môi trường của ngành hàng hải –
năm 2006” của Cục Hàng hải Việt Nam. Tuy nhiên những nghiên cứu này
mới chỉ đề cập rải rác, sơ qua và chưa đánh giá được thực trạng pháp luật Việt
Nam về bảo vệ môi trường biển trong hoạt động hàng hải, những thuận lợi,
khó khăn trong quá trình thực hiện các điều ước quốc tế về bảo vệ môi trường
biển mà Việt Nam là thành viên.
Trước tình hình đó, việc nghiên cứu tổng quan về thực trạng pháp luật
Việt Nam và các điều ước quốc tế mà Việt Nam đã tham gia, từ đó đánh giá
những mặt thuận lợi, những bất cập, hạn chế trong thực hiện và đề xuất giải
pháp hoàn thiện hệ thống pháp luật về bảo vệ môi trường trong hoạt động
hàng hải là việc làm hết sức cần thiết và có ý nghĩa. Kết quả của luận văn là
tài liệu cần thiết cho các nhà quản lý, các nhà hoạch định chính sách pháp
luật, các nhà nghiên cứu, trong việc xây dựng, hoàn thiện hệ thống pháp luật
Việt Nam về bảo vệ môi trường biển, để đạt được mục tiêu mà Chiến lược
biển Việt Nam đến năm 2020 đã đề ra: “phấn đấu để nước ta trở thành một
chứng và chủ nghĩa duy vật lịch sử để tìm ra mối quan hệ biện chứng giữa
pháp luật và thực tiễn đời sống xã hội, trên cơ sở đó tìm ra mối liên hệ giữa
các hiện tượng để đánh giá các vấn đề nghiên cứu một cách khoa học.
Trên cơ sở phương pháp luận của chủ nghĩa duy vật biện chứng và chủ
nghĩa duy vật lịch sử, trong quá trình nghiên cứu tác giả còn sử dụng các
phương pháp phân tích, phương pháp tổng hợp, phương pháp so sánh, phương
pháp thống kê để giải quyết các vấn đề trong nội dung luận văn thạc sỹ.
5
5. Những kết quả nghiên cứu mới của luận văn
Đề tài là một công trình đầu tiên nghiên cứu riêng và chuyên sâu về hệ
thống pháp luật liên quan đến bảo vệ môi trường biển trong hoạt động hàng
hải. Luận văn đã đưa ra được một số điểm mới sau:
- Hệ thống hoá các văn bản pháp luật của Việt Nam và các điều ước
quốc tế về bảo vệ môi trường biển trong hoạt động hàng hải mà Việt Nam đã
tham gia, ký kết.
- Đánh giá thực trạng, phân tích và nêu ra những bất cập, hạn chế trong
quá trình thực hiện.
- Đề xuất các giải pháp nhằm hoàn thiện hệ thống pháp luật về bảo vệ
môi trường biển trong hoạt động hàng hải, đặc biệt đề xuất gia nhập một số
công ước quốc tế mà Việt Nam chưa tham gia.
Những kết quả nghiên cứu của luận văn sẽ góp phần bổ sung quan
trọng vào lĩnh vực pháp luật về bảo vệ môi trường biển, góp phần nâng cao
nhận thức lý luận về vị trí, vai trò và tầm quan trọng của pháp luật hàng hải về
bảo vệ môi trường biển trong đời sống kinh tế, xã hội, đồng thời đóng góp
vào việc thực hiện nhiệm vụ nghiên cứu các cơ sở khoa học của việc xây
dựng chiến lược pháp luật trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế.
7
CHƢƠNG 1:
GIỚI THIỆU TỔNG QUAN PHÁP LUẬT VIỆT NAM VÀ CÁC ĐIỀU ƢỚC
QUỐC TẾ VỀ BẢO VỆ MÔI TRƢỜNG BIỂN TRONG
HOẠT ĐỘNG HÀNG HẢI
1.1. Khái niệm hoạt động hàng hải và vai trò của hoạt động hàng
hải trong đời sống kinh tế xã hội
1.1.1. Khái niệm hoạt động hàng hải
1.1.1.1. Khái niệm: Theo quy định của Bộ luật hàng hải Việt Nam thì
hoạt động hàng hải là những hoạt động liên quan đến tàu biển, thuyền bộ,
cảng biển, luồng hàng hải, vận tải biển, an toàn hàng hải, an ninh hàng hải,
phòng ngừa ô nhiễm môi trường và các hoạt động khác liên quan đến việc sử
dụng tàu biển vào các mục đích kinh tế, văn hóa, xã hội, nghiên cứu khoa học,
thể thao, du lịch và công vụ nhà nước.
1.1.1.2. Nguyên tắc hoạt động hàng hải: theo quy định tại điều 5 Bộ
luật Hàng hải Việt Nam thì hoạt động hàng hải bao gồm 4 nguyên tắc sau:
- Hoạt động hàng hải được điều chỉnh bởi Bộ Luật hàng hải Việt Nam,
các văn bản quy phạm pháp luật khác có liên quan và điều ước quốc tế mà
mũi nhọn và trước mắt cùng với công nghiệp đóng tàu cần được tập trung đầu
tư phát triển. Và tại Nghị quyết số 27/2007/NQ-CP ngày 30 tháng 5 năm 2007
của Chính phủ về Chương trình hành động đã chỉ rõ: để bảo đảm phát triển
nhanh, bền vững các ngành kinh tế có tiềm năng, trước mắt cần tập trung vào
xây dựng cảng biển; phát triển công nghiệp đóng tàu và xây dựng đội tàu biển
mạnh.
1.1.2.1. Hoạt động xây dựng và khai thác cảng biển
Theo Quyết định số 16/2008/QĐ-TTg ngày 28/1/2008 của Thủ tướng
Chính phủ về “Công bố danh mục cảng biển Việt Nam”, hệ thống cảng biển
Việt Nam hiện tại có: 17 cảng biển loại I, 23 cảng biển loại II, 9 cảng biển 9
loại III (cảng dầu khí ngoài khơi) và 166 bến cảng các loại. Tất cả các bến
cảng và khu vực chuyển tải thuộc hệ thống cảng biển ngày càng đáp ứng tốt
nhu cầu lưu thông hàng hóa, hành khách trong nước và quốc tế, đặc biệt hiện
tại có một số cảng, bến cảng đủ điều kiện tiếp nhận tàu biển loại lớn. Năm
2005 nước ta có 35 cảng biển lớn, nhỏ với 126 bến cảng, 57 nghìn lượt tàu
vào, rời cảng, trên 142 triệu tấn hàng hóa thông qua. Năm 2010 có 37 cảng
biển lớn, nhỏ với trên 190 bến cảng, trên 120 nghìn lượt tàu vào, rời cảng và
trên 259 triệu tấn hàng hóa thông qua (tăng gần 82,4 % so với năm
2005).Thực tế này cho thấy, trong giai đoạn 2006 - 2010 kết cấu hạ tầng của
hệ thống cảng biển nước ta phát triển mạnh và tất cả các chỉ tiêu đạt được
hàng năm đều tăng, đặc biệt mức tăng trưởng đạt rất cao so với các thời kỳ
trước đây.
1.1.2.2. Hoạt động kinh doanh khai thác tàu
Theo số liệu của Cục Hàng hải Việt Nam, tính đến hết năm 2011, Việt
Nam có 1.691 tàu biển với tổng trọng tải khoảng 7,5 triệu DWT, tổng dung
tích khoảng 4,4 triệu tấn đăng ký (GT), trong đó có khoảng 450 tàu biển hoạt
phòng ngừa, kiểm soát ô nhiễm môi trường từ tàu theo Công ước quốc tế về
phòng ngừa ô nhiễm môi trường (MARPOL) chưa đầy đủ; nguồn nhân lực
cho đội tàu còn hạn chế về trình độ chuyên môn, đặc biệt là đội ngũ sỹ quan;
chưa có những cảng biển hiện đại sánh vai được với những cảng hiện đại của
các nước trong khu vực; thiếu những cảng trung chuyển quốc tế; những cảng
có thể tiếp nhận được tàu có trọng tải lớn; chưa sử dụng hết tiềm năng của
biển để xây dựng những cảng trên biển như nhiều nước trong khu vực đã và
đang làm; cố lượng các cảng có các trang thiết bị hiện đại chưa nhiều; đường
giao thông đến cảng còn hạn chế; các thiết bị đảm bảo an ninh tại cảng theo
yêu cầu của Bộ luật ISPS còn thủ công; các trang thiết bị tiếp nhận chất thải
từ tàu theo yêu cầu của Công ước về Phòng ngừa ô nhiễm từ tàu (MARPOL), 11
đặc biệt là chất thải lỏng, còn hạn chế; trang thiết bị chuyên dụng tìm kiếm
cứu nạn có thể hoạt động xa bờ trong những điều kiện thời tiết xấu còn hạn
chế; phương tiện kiểm tra và phát hiện các hành vi vi phạm trên biển, nhất là
trên các vùng biển xa bờ cũng còn hạn chế.
1.2. Thực trạng ô nhiễm môi trƣờng biển từ hoạt động hàng hải
1.2.1. Khái niệm ô nhiễm môi trƣờng biển
Hiện nay, vấn đề ô nhiễm môi trường biển đang là một trong những
mối quan tâm hàng đầu của toàn thể cộng đồng thế giới. “Biển từng được coi
là vô cùng rộng lớn và không thể bị tổn thương trước các hoạt động của con
người, đến nay biển đang trong cơn khủng hoảng ở nhiều khu vực trên toàn
cầu”[9; tr 49]. Lần đầu tiên, Công ước của Liên hợp quốc về Luật biển năm
1982 (UNCLOS 1982), tại Điều 1.1.4 đã đưa ra định nghĩa khá toàn diện về ô
nhiễm môi trường biển: “Ô nhiễm môi trường biển là việc con người trực tiếp
hoặc gián tiếp đưa các chất liệu hoặc năng lượng vào môi trường biển, bao
gồm cả các cửa sông, khi việc đó gây ra hoặc có thể gây ra những tác hại như
Ô nhiễm dầu trong quá trình khai thác vận tải biển là một trong những
nguồn ô nhiễm nước mang tính đặc trưng và nguy hiểm đối với khu vực cảng
biển. Hầu hết các vùng nước cảng biển Việt Nam đều xảy ra ô nhiễm dầu mỡ,
tuy nhiên tại các cảng nhỏ, mức độ ô nhiễm còn ở mức độ thấp, nồng độ dầu
trong lớp nước bề mặt chỉ gần bằng hoặc hơn giới hạn cho phép. Nguyên
nhân là do các phương tiện thường để nước la canh, buồng máy rò rỉ, thậm chí
có hiện tượng bơm trái phép nước ballast ra biển vào ban đêm khi tàu bắt đầu
rời cầu cảng hoặc những lúc thời tiết xấu. Việc cung cấp dầu mỡ, nhiên liệu
cho tàu, việc sửa chữa nhỏ và vứt bừa bãi các loại chất thải dính dầu mỡ cũng
là nguyên nhân chính gây nên ô nhiễm vùng nước cảng biển. Các sự cố như
vỡ đường ống, tai nạn nhỏ dẫn đến ô nhiễm dầu mỡ tại các cảng biển. Một
nguyên nhân nữa dẫn đến ô nhiễm dầu mỡ hay xảy ra tại các cảng mà hậu quả 13
rất nghiêm trọng được coi là sự cố môi trường, đó là sự cố tràn dầu. Do tính
chất nghiêm trọng và mức độ độc hại cao đến môi trường nên số lượng dầu
tràn ra từ 100 lít trở lên đã được coi là sự cố môi trường. Ngoài ra nguồn gây
ô nhiễm môi trường khác phải kể đến đó là nước vệ sinh tàu, đây là một trong
những đối tượng ô nhiễm nước mang tính đặc trưng hàng ngày đều được xả ra
ngoài là một hiện tượng cũng không thể kiểm soát của các khu vực cảng. Vịêc
vi phạm các quy định về quản lý và kiểm soát thải nước vệ sinh từ tàu của các
chủ tàu hiện nay là rất hạn chế, đặc biệt là chủ tàu tư nhân. Chủ tàu nước ta do
nhiều yếu tố tác động như thiếu vốn, nhận thức pháp luật chưa cao, ý thức tự
giác thấp, quản lý của nhà nước còn lỏng lẻo nên ít chú ý đến những tác hại
về ô nhiễm môi trường biển do hoạt động của chính đội tàu thuộc mình quản
lý gây nên. Các doanh nghiệp thường có xu hướng tìm cách mua tàu biển đã
qua sử dụng từ nước ngoài về khai thác chứ không muốn đóng mới trong
nước hoặc mua tàu mới từ nước ngoài. Những tàu đã qua sử dụng đó thường
Tuy nhiên, do hạn chế về nhiều mặt, đặc biệt là gặp nhiều khó khăn
trong việc tìm nguồn vốn đầu tư để mua sắm các trang thiết bị, máy móc
chuyên dùng cũng như việc đầu tư cho cơ sở hạ tầng (ụ nổi, ụ khô, triền, đà )
để phục vụ công việc sửa chữa và đóng mới tàu biển. Vì vậy, nhiều cơ sở sửa
chữa và đóng mới trong cả nước còn chưa đáp ứng được những quy định về
các điều kiện an toàn kỹ thuật, phòng ngừa ô nhiễm môi trường, chưa có các
trung tâm xử lý nước thải, chất thải Đó là những nguyên nhân chính gây nên
ô nhiễm môi trường như:
- Nguồn rác thải rắn khi gia công đóng và sửa chữa, giẻ lau sàn tàu, rỉ
sắt, cát và hạt nix khi làm sạch; phế thải lỏng như nước xúc xạc vệ sinh tàu;
nước thải từ các phân xưởng có cặn dầu, nước thải sinh hoạt.
- Bụi và tiếng ồn khu vực làm sạch vỏ tàu, các phân xưởng gia công,
máy nén khí, bụi sơn và hơi dung môi. 15
- Nguy cơ xảy ra cháy nổ khi hàn, sơn các hầm tàu, két chứa rất cao.
- Ảnh hưởng tới môi trường sống của dân cư vùng phụ cận
Ở các cơ sở sửa chữa và phá dỡ tàu cũ tình trạng thải đổ các chất ô
nhiễm rất nghiêm trọng: trong quá trình sửa chữa và phá dỡ tàu, một lượng
dầu cặn từ các hầm hàng (đối với tàu dầu) và hầm máy không được lọc trước
khi thải đổ ra ngoài là rất phổ biến. Phần lớn các chất thải rắn, các vật liệu
như bột amiăng, nhựa dẻo ngấm dầu sau khi dùng để lau máy không được xử
lý mà chỉ được tập kết vào một khu vực nào đấy quanh nhà máy, dưới tác
dụng của mưa gió các chất này sẽ theo nước mưa chảy xuống sông, xuống
biển gây ô nhiễm nước biển vùng bờ gần kè là điều không tránh khỏi.
Hoạt động phá dỡ tàu cũ ở nước ta một thời gian dài quản lý lỏng lẻo,
nên các doanh nghiệp tìm mọi cách để mua tàu biển nước ngoài về phá dỡ thu
lợ nhuận mà không để ý đến hậu quả ô nhiễm môi trường. Trước thực trạng
các loại tàu chở dầu thô và các sản phẩm của nó, các tàu dầu-quặng, tàu vận
chuyển hóa chất và các tàu chở hàng khô đã hết hạn sử dụng. Những tàu này
thường có trọng tải lớn từ 4000 DWT tới hơn 200.000 DWT. Công việc phá
dỡ những tàu này thường phải tiến hành trực tiếp tại các cầu cảng nên gây ô
nhiễm trực tiếp tới môi trường biển.
Mặc dù có nhiều nỗ lực và đã đạt được những kết quả đáng ghi nhận,
nhưng hiện trạng của ngành kinh tế hàng hải vẫn đang tồn tại một số vấn đề
bất cập, mặt khác, làn sóng khủng hoảng tài chính và kinh tế toàn cầu không
chỉ ảnh hưởng trực tiếp đến nền kinh tế Việt Nam nói chung, mà còn tác động
nghiêm trọng tới từng lĩnh vực, ngành kinh tế, trong đó có ngành kinh tế hàng
hải. Ngành hàng hải là một ngành đang đóng một vai trò to lớn trong quá trình
phát triển kinh tế đất nước, đóng góp quan trọng cho sự phát triển kinh tế - xã
hội, bảo đảm an ninh - quốc phòng của đất nước. Trải qua 45 năm hình thành
và phát triển, ngành hàng hải đã đạt được nhiều thành tựu quan trọng và tạo
điều kiện thuận lợi cho quá trình đẩy mạnh công nghiệp hoá - hiện đại hoá đất 17
nước. Tuy nhiên, việc phát triển ngành hàng hải cũng đồng thời tác động tiêu
cực đến môi trường, nhất là trong xây dựng kết cấu hạ tầng cảng biển và khai
thác vận tải biển, sự gia tăng về lượng hàng thông qua cảng biển phản ánh sự
gia tăng về lượng tàu ra vào các cảng biển Việt Nam. Điều này đồng nghĩa
với việc gia tăng mối đe doạ về ô nhiễm môi trường vùng nước cảng biển và
vùng biển Việt Nam do gia tăng lượng nước thải, chất thải rắn và các chất thải
độc hại khác từ nước la canh, nước dằn, nước rửa tàu, nước thải chứa dầu và
các hoá chất độc hại khác. Vì vậy việc phát triển ngành hàng hải luôn phải
gắn với nhiệm vụ bảo vệ môi trường để phát triển bền vững.
1.2.2.3. Ô nhiễm môi trường từ các vụ tai nạn, sự cố
Là tai nạn xảy ra trên biển do các hoạt động chuyên chở, tàng trữ hoặc
hoạt động hàng hải đã xảy ra tại nhiều vùng biển Việt Nam, có thể nêu ra đây
một số vụ điển hình gây ô nhiễm môi trường nghiêm trọng sau: [6]
- Ngày 3/10/1994, tàu Neptune Aries (Singapore) đâm vào cầu cảng
Sài Gòn, làm tràn 1.684 tấn dầu DO, ô nhiễm nặng khoảng 300 km
2
mặt biển,
gây thiệt hại nặng nề cho ngành nuôi trồng thuỷ sản của địa phương và cho
môi trường biển. Chủ tàu nước ngoài chỉ trả 4.200.000 USD về thiệt hại môi
trường, kinh tế và khắc phục ô nhiễm. Đây được xem là vụ tràn dầu nghiêm
trọng nhất từ trước đến nay trong phạm vi cả nước. Và được xem như một vụ
điển hình trong quá trình khiếu nại đòi bồi thường ô nhiễm biển do dầu từ tàu.
- Ngày 7/9/2001, tàu Formosa One trọng tải 31.362 DWT chở khoảng
21.000 tấn Gasoil thuộc chủ tàu Formasa Plastics Marine Corporation đã đâm
vào tàu PETROLIMEX 01 trọng tải 26.651 DWT, chở khoảng 20.231 tấn
Gasoil và dầu hoả khi tàu này đang neo tại phao B13 (toạ độ: 10
o
23’ 36’’;
107
o
02’ 42’’). Kết quả là két chứa hàng số 1 của tàu PETROLIMEX 01 bị
thủng, làm tràn khoảng 900 m
3
dầu diezel Gasoil tràn ra biển khu vực Vũng
Tàu, gây sự cố môi trường đặc biệt nghiêm trọng.
Copyright: Tài liệu đại học ©