Đề án môn học GVHD: PGS.TS Nguyễn Thị Xuân Hương
MỤC LỤC
SV: Hoàng Thanh Tuấn Lớp: QTKD Thương mại 49A
Đề án môn học GVHD: PGS.TS Nguyễn Thị Xuân Hương
LỜI MỞ ĐẦU
Trong xu thế hội nhập nền kinh tế khu vực và thế giới, việc giao lưu trao đổi
hàng hóa giữa các nước diễn ra ngày càng mạnh mẽ, kéo theo những nhu cầu mới
về vận tải, kho bãi, các dịch vụ phụ trợ Các quốc gia có bờ biển dài và sâu, thuận
tiện cho tàu thuyền lớn neo đậu sẽ trở thành trung tâm giao lưu hàng hóa như
Singapore, Hồng Kông, Nhật Bản, Hà Lan…. Ở những nước này, ngành giao nhận
vận tải đã phát triển vượt bậc và đóng góp không nhỏ vào GDP của đất nước. Thêm
vào đó, công nghệ thông tin phát triển đã giúp cho ngành giao nhận vận tải hợp lý
hóa dây chuyền vận chuyển và phát triển dịch vụ này ở cấp độ cao hơn: dịch vụ
Logistics.
Những năm qua, thực hiện đường lối mở cửa, kim ngạch xuất nhập khẩu của
Việt Nam không ngừng gia tăng. Nếu năm 2000 mới chỉ đạt gần 30 tỷ USD thì đến
năm 2005 con số này đã lên tới 60 tỷ USD và tiếp tục nhảy vọt trong các năm tiếp
theo. Hoạt động xuất nhập khẩu không ngừng phát triển đã thúc đẩy dịch vụ giao
nhận phát triển. Dịch vụ logistics trong giao nhận vận tải, đặc biệt là giao nhận vận
tải quốc tế biển tại Việt Nam hiện nay rất đa dạng và phong phú với nhiều thành
phần, nhiều dịch vụ được cung cấp, đáp ứng nhu cầu đặt ra trong vận chuyển của xã
hội cũng như hàng hóa xuất nhập khẩu. Song thực tế cho thấy dịch vụ logistics
trong giao nhận vận tải quốc tế biển ở Việt Nam những năm qua vẫn còn tồn tại
nhiều bất cập chưa thực sự phát triển tương xứng với tiềm năng của nó.
Xuất phát từ nhu cầu thực tiễn trên đây, em đã chọn đề tài: “Thực trạng và những
giải pháp phát triển dịch vụ Logistics trong giao nhận vận tải quốc tế biển tại
Việt Nam” với mong muốn góp một phần sức lực nhỏ bé của mình trong việc phát
triển dịch vụ logistics trong giao nhận vận tải biển nói riêng cũng như dịch vụ
logistics ở Việt Nam nói chung. Em xin chân thành cảm ơn PGS.TS Nguyễn Thị
Xuân Hương đã trực tiếp hướng dẫn giúp đỡ em trong quá trình thực hiện đề tài
này.

dịch vụ khác có liên quan đến hàng hoá theo thoả thuận với khách hàng để hưởng
thù lao.( Điều 233- Luật Thương mại Việt Nam năm 2005)
SV: Hoàng Thanh Tuấn Lớp: QTKD Thương mại 49A
2
Đề án môn học GVHD: PGS.TS Nguyễn Thị Xuân Hương
Qua các khái niệm trên đây, chúng ta thấy cho dù sự khác nhau về tự ngữ
diễn đạt, cách trình bày nhưng trong nội dung tất cả các tác giả đều cho rằng
logistics chính là hoạt động quản lý dòng lưu chuyển của nguyên vật liệu từ khâu
mua sắm qua quá trình lưu kho, sản xuất ra sản phẩm và phân phối tới tay người
tiêu dùng.
1.2Khái niệm và phân loại cảng biển
1.2.1Khái niệm cảng biển, cầu cảng, bến cảng
Theo Bộ luật Hàng hải Việt Nam và Nghị định 71/2006/NĐ-CP, cảng biển,
bến cảng và cầu cảng được quy định như sau:
- “Cảng biển” là khu vực bao gồm vùng đất cảng và vùng nước cảng, được
xây dựng kết cấu hạ tầng và lắp đặt trang thiết bị cho tàu biển ra, vào hoạt động để
bốc dỡ hàng hóa, đón trả hành khách và thực hiện các dịch vụ khác.
- “Bến cảng” bao gồm cầu cảng, kho bãi, nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ
thống thông tin, giao thông liên lạc, điện, nước, luồng vào bến cảng và các công
trình phụ trợ khác.
- “Cầu cảng” là kết cấu cố định thuộc bến cảng, được sử dụng cho tàu biển neo
đậu, bốc dỡ hàng hóa, đón, trả hành khách và thực hiện các dịch vụ khác.
1.2.2 Phân loại cảng biển
-Cảng trung chuyển: là cảng trung gian để chuyển hang hóa từ phương tiện vận
tải này sang phương tiện vận tải khác.Hệ thống vận tải biển nhất là vận tải container
đã phủ mạng toàn cầu cho phép hang hóa gửi từ một cảng có thể tới bất kỳ một
cảng biển khác trên thế giới trong một chuyến đi, tàu biển không chỉ chở hàng cho
các cảng đích mà còn chỏ hang cho các tuyến vận tải khác chỉ kết nối với tuyến mà
nó thực hiện qua một cảng biên- gọi là cảng trung chuyển.
Một số cảng trung chuyển ở nước ta có thể kể là: cảng Bến Nghé, cảng Hải

• Tốc độ của tàu biển còn thấp và việc tăng tốc độ khai thác của tàu biển còn
bị hạn chế
• Từ những đặc điểm kinh tế kỹ thuật nói trên của vận tải đường biển, ta có thể
rút ra kết luận một cách tổng quát về phạm vi áp dụng như sau:
SV: Hoàng Thanh Tuấn Lớp: QTKD Thương mại 49A
4
Đề án môn học GVHD: PGS.TS Nguyễn Thị Xuân Hương
o Vận tải đường biển thích hợp với chuyên chở hàng hoá trong buôn
bán quốc tế.
o Vận tải đường biển thích hợp với chuyên chở hàng hoá có khối lượng
lớn, chuyên chở trên cự ly dài nhưng không đòi hởi thời gian giao
hàng nhanh chóng.
1.3.2 Tác dụng của vận tải đường biển đối với buôn bán quốc tế.
• Vận tải đường biển là yếu tố không tách rời buôn bán quốc tế
• Vận tải đường biển thúc đẩy buôn bán quốc tế phát triển
• Vận tải đường biển phát triển góp phần làm thay đổi cơ cấu hàng hoá và cơ
cấu thị trường trong buôn bán quốc tế.
• Vận tải đường biển tác động tới cán cân thanh toán quốc tế.
1.3.3 Cơ sở vật chất kỹ thuật của vận tải đường biển
• Các tuyến đường biển
Là các tuyến đường nối hai hay nhiều cảng với nhau trên đó tàu biển hoạt
động chở khách hoặc hàng hoá
• Cảng biển
Là nơi ra vào neo đậu của tàu biển, là nơi phục vụ tàu và hàng hoá trên tàu
và là đầu mối giao thông quan trọng của một quốc gia có biển.
• Phương tiện vận chuyển
Phương tiện vận tải biển chủ yếu là tàu biển, tầu biển có hai loại: tàu buôn và
tàu quân sự.
Tàu buôn là những tầu biển được dùng vào mục đích kinh tế trong hàng hải.
Tàu chở hàng là một loại tàu buôn chiếm tỷ lệ cao nhất trong đội tàu buôn.

khẩu( chiếm hơn 90%). Đây là hình thức vận tải có nhiều ưu điểm, như chi phí vận
tải thấp, độ an toàn cao, thân thiện với môi trường, có thể kết hợp những kiện hàng
nhỏ thành kiện hàng lớn, thuận tiện cho việc xếp dỡ, chuyên chở và bảo quản từ nơi
gửi đến nơi nhận hàng.
SV: Hoàng Thanh Tuấn Lớp: QTKD Thương mại 49A
6
Đề án môn học GVHD: PGS.TS Nguyễn Thị Xuân Hương
Tuy nhiên, để phát triển hình thức vận tải bằng container đòi hỏi phải có một
hệ thống cơ sở hạ tầng vận tải phù hợp, trong đó quan trọng nhất là hệ thồng cảng
biển. Các cảng biển này phải có bến cho tàu container và trang thiết bị chuyên dung
để xếp dỡ, trung chuyển hàng container, kho bãi để phục vụ đóng hàng hay rút hàng
từ container, …
Tóm lại: Khi xem xét vấn đề vận tải và các hoạt động logistics, người ta không
thể không đề cập đến năng lực của hệ thống cảng container. Bản thân dịch vụ
logistics là một ngành công nghiệp dịch vụ nhưng hoạt đông của nó lại phụ thuộc
vào năng lực của hệ thống cảng biển, đặc biệt là cảng container. Ngược lại các hoạt
động của ngành dịch vụ logistics chính là động lực để nâng cao năng lực hệ thống
cảng container.
1.4.2 Cảng biển là cơ sở hạ tầng quan trọng để phát triển dịch vụ logistics.
Dịch vụ logistics chính là sự phát triển hoàn thiện của hoạt động giao nhân
vận tải, là sự phát triển toàn diện của vận tải đa phương thức. Cho nên việc phát
triển và nâng cao hiệu quả cạnh tranh của hoạt động giao nhận vận tải sẽ góp phần
phát triển hoạt động logistics.
Toàn bộ quá trình vận động của nguyên vật liệu, qua sản xuất tới lưu thông
đáp ứng nhu cầu thị trường, phục vụ khách hàng đều gắn liền với hoạt động giao
nhận vận tải. Trong giao nhận vận tải, cơ sở hạ tầng đóng vai trò rất quan trọng bao
gồm: hệ thống cảng biển, sân bay đường sắt, đường ô tô, đường sông và các công
trình, trang thiết bị khác như hệ thống kho bãi, phương tiện xếp dỡ, hệ thống thông
tin liên lạc. Cơ sở hạ tầng là một trong những bộ phận cấu thành hoạt động cung
ứng dịch vụ logistics. Trong các yếu tố cấu thành chuỗi logistics thì giao nhận vận

được thông tin mọi lúc, mọi nơi. Riêng với cảng mở sẽ giúp giảm bớt các chi phí về
thủ tục hải quan, thuế xuất nhập khẩu.
Tất cả các yếu tố nói trên sẽ giúp ngành dịch vụ logistics giảm bớt chi phí,
tăng khả năng cạnh tranh và nâng cao chất lượng dịch vụ.
1.5. Các nhân tố ảnh hưởng tới sự phát triển dịch vụ vận tải biển
Quá trình kinh doanh dịch vụ vận tải biển cũng như các ngành kinh doanh dịch
vụ khác đều chịu sự chi phối và ảnh hưởng của các yếu tố bên trong và bên ngoài
như môi trường kinh tế, luật pháp, chính trị, văn hoá, cơ sở hạ tầng cũng như các
nhân tố bên trong như nhân lực , vốn… Trong ngành vận tải biển các nhân tố ảnh
hưởng chủ yếu có thể kể tới là:
SV: Hoàng Thanh Tuấn Lớp: QTKD Thương mại 49A
8
Đề án môn học GVHD: PGS.TS Nguyễn Thị Xuân Hương
*) Cảng biển:
Bất cứ doanh nghiệp kinh doanh về dịch vụ vận tải biển nào đều phải quan tâm
tới vấn đề này. Cảng là nơi mà tàu biển ra vào, neo đậu để tiến hành trao đổi hàng
hoá và cũng là đầu mối giao thông quan trọng. Tại đây, hàng loạt các hoạt động
dịch vụ khác trong vận tải biển được diễn ra như lai dắt, sửa chữa tàu, vệ sinh tàu…
Đây cũng là nơi lưu trữ, bảo quản, phân phối đối với cá hàng hoá xuất nhập khẩu từ
nhiều nơi. Do đó có thể coi cảng là nền tảng là cơ sở để phát triển các ngành dịch vụ
khác trong ngành dịch vụ vận tải biển. Tại Việt Nam cảng có một số các chức năng
nhiệm vụ như kiếm soát, giám sát quá trình thực hiện các quy định pháp luật của
các tàu trong và ngoài nước; lưu trữ các thông tin về cá nhân, tổ chức lưu thông qua
cảng; cấp phép lưu thông cho các tàu thuyền… Cũng tại Việt Nam, hệ thống cảng
của Việt Nam hiện bao gồm chủ yếu là các cảng sông do đó các tàu chở hàng lớn
chưa thể vào Việt Nam mà phải vào các cảng như Hồng Kông, Singapore dẫn tới
làm cho hệ thống các dịch vụ đi kèm tại Việt Nam chưa thật sự phát triển đúng với
tiềm lực về ngành vận tải biển mà ta có.
*) Tàu buôn
Đây là yếu tố ảnh hưởng tới các dịch vụ khác trong ngành kinh doanh dịch vụ

tàu khoang 22.000m với trên 1 triệu m2 kho và khoảng 2.2 triệu m2 bãi chứa hàng.
Lượng hàng hóa vận chuyển thông qua cảng hàng năm đều tăng về mọi chỉ
tiêu kể cả hàng hóa xuất nhập khẩu cũng như hàng hóa vận chuyển nội địa.
Năng suất bốc xếp bình quân của các cảng tổng hợp quốc gia đạt 2.500 tấn/m
cầu tàu trên năm. Có cảng đạt năng suất bốc xếp rất cao như cảng Sài Gòn 3.500
tấn/m, các cảng địa phương đạt 1.000 tấn/m
Phương tiện vận chuyển ( đội tàu) những năm gần đây phát triển khá nhanh.
Nếu tính đến hết 311/12/2000, đội tàu biển Việt Nam mới chỉ có 679 chiếc, với tổng
trọng tải khoảng 1.6 DWT, xếp thứ 60/144 nước có đội tàu vận tải biển thì tính đến
hết tháng 12.2009, đội tàu biển Việt Nam hiện có 1.598 tàu với tổng trọng tải lên tới
hơn 6,2 triệu DWT, tuổi tàu bình quân đạt 11,8 tuổi. Dưới đây là một số số liệu về
các cảng lớn tại Việt Nam:
Cảng Hải Phòng:
SV: Hoàng Thanh Tuấn Lớp: QTKD Thương mại 49A
10
Đề án môn học GVHD: PGS.TS Nguyễn Thị Xuân Hương
Xuất phát từ Cảng Hải Phòng, chúng ta có thể vận chuyển hàng hoá tới cảng
biển trên toàn thế giới thông qua đường biển hoặc giao thông trong nội bộ tới các
khu vực kinh tế của Việt Nam cũng như là các tỉnh phía Nam Trung Quốc thông
qua đường thuỷ, đường sắt hay đường bộ một cách nhanh chóng và có hiệu quả cao
Hệ thống bến đậu:
Cảng có 17 khu vực neo đậu cho các tầu thuyền ra vào cảng

với chiều dài
2.700 m và độ sâu khoảng 8,5 m sát cạnh các kho Container. Thêm vào đó, hệ
thống cảng

biển bao gồm 9 điểm hạ neo cho tàu có trọng tải tối đa 50000 DWT
trong khu vực vùng tàu Hạ Long - Hòn Gai và 3 điểm hạ neo cho tàu có trọng tải
lên tới 40000 DWT.

kết, lưu giữ hàng và phân phối hàng hóa, làm thủ tục xuất nhập khẩu; được quy
hoạch bao gồm các phân khu chính sau:
+ Khu bãi chứa Container có diện tích 19.920m
2
+ Khu kho CFS và bãi công nghệ có diện tích 6.190 m
2
SV: Hoàng Thanh Tuấn Lớp: QTKD Thương mại 49A
12
Đề án môn học GVHD: PGS.TS Nguyễn Thị Xuân Hương
+ Khu nhà văn phòng điều hành, dịch vụ và khu cấp điện nước có diện tích
2.810 m
2
+ Đường giao thông nội bộ rộng 15m
+ Trạm cung cấp nhiên liệu
+ Hệ thống cây xanh; ngoài ra, để tận dụng các phần đất tiếp giáp còn bố trí
xây dựng bãi chất xếp Container rỗng.
Cảng Đằ Nẵng:
- Bao gồm 2 khu vực là cảng biển Tiên Sa và cảng sông Hàn. Với tổng diện
tích bãi chứa hàng là 125.350m
2
, tổng diện tích kho chứa hàng là 22.764m
2
, tổng
chiều dài cầu bến là 1.647 mét, tổng diện tích mặt cầu là 27.633m
2
. Với năng lực
bốc dỡ hàng hóa từ 3 - 4 triệu tấn/năm.
- Nằm ở trung độ cả nước, vấn đề giao thông đường biển của thành phố khá
thuận lợi. Từ đây, có các tuyến đường biển đi đến hầu hết các cảng lớn của Việt
Nam và trên thế giới. Khoảng cách từ Cảng Đà Nẵng đến Cảng Hải Phòng là 310

trọng.
+ Cảng Sông Hàn
Nằm ở tả ngạn, hạ lưu Sông Hàn.
+ Luồng vào cảng: 2,5 hải lý (từ Tiên Sa đến Sông Hàn).
+ Độ sâu luồng: - 6,2 mét
+ Tổng chiều dài cầu bến = 750 mét (8 cầu liền bờ).
+ Độ sâu cầu bến: từ - 6 mét đến - 7 mét (chưa kể thủy triều).
+ Tổng diện tích bãi chứa hàng (container): 10.350m2.
+ Tổng diện tích kho chứa hàng: 2.474m2 (2 kho).
+ Loại tàu hàng tiếp nhận < 5000DWT và các loại tàu container, tàu
khách loại vừa và nhỏ.
+ Năng lực thông qua 1 triệu tấn/năm.
Cảng Sài Gòn
SV: Hoàng Thanh Tuấn Lớp: QTKD Thương mại 49A
14
Đề án môn học GVHD: PGS.TS Nguyễn Thị Xuân Hương
Kho Bãi:
Tổng diện tích mặt bằng: 500,000 m2
Kho: 25 (53,887 m2). Bãi: 225,839 m2, trong đó bãi chất xếp container
160.569 m2.
Thiết bị chính:
Loại / Kiểu Số lượng Sức nâng / Tải / Công suất
Cẩu nổi 1 100 MT
Cẩu dàn xếp dỡ container 2 40 MT
Cẩu khung bánh lốp xếp container bãi 3 1 over 4, 6 wide - 40 MT
Cẩu khung trên ray chất xếp container bãi 2 1 overy 3, 12 wide - 40 MT
Cẩu bờ di động 7 80~100 MT
Cẩu bánh lốp 19 10~30 MT
Cẩu bánh xích 3 25~90 MT
Cẩu di động trên ray 10 5~15 MT

Long Bình: 2.300.000 m2.
• Bãi Container: Tổng cộng: 1.712.000 m2. Trong đó: Tân Cảng: 275.000
m2,Tân cảng Cát Lái: 650.700 m2, Tân Cảng Sóng Thần: 300.000 m2, Tân
Cảng Nhơn Trạch: 6.300 m2, Tân Cảng Cái mép: 480.000 m2, Tân cảng
Long Bình: m2.
• Kho hàng: Tổng cộng: 195.368 m2. Trong đó : Tân Cảng: 24.050 m2,Tân cảng
Cát Lái: 17.400 m2, Tân Cảng Sóng Thần: 135.918 m2, Tân Cảng Nhơn Trạch:
0 m2, Tân Cảng Cái mép: 0 m2, Tân cảng Long Bình: 36. 000 m2.
• Chiều dài cầu tàu: Tổng cộng : 2.853 m. Trong đó: Tân Cảng: 704 m,Tân
cảng Cát Lái: 1.189 m, Tân Cảng Sóng Thần: 0 m, Tân Cảng Nhơn Trạch:
70 m2, Tân Cảng Cái mép: 890 m, Tân cảng Long Bình: 0 m.
• Số bến: 10 bến. Trong đó tân Cảng Cát lái: 7 bến; Tân Cảng Cái mép: 3 bến
SV: Hoàng Thanh Tuấn Lớp: QTKD Thương mại 49A
16
Đề án môn học GVHD: PGS.TS Nguyễn Thị Xuân Hương
Bến xà lan : 4 bến
Bến phao (Tân cảng Cát lái) : 3 bến
Thiết bị chính:
Loại / Kiểu Số lượng
Sức nâng / Tải /
Công suất
Cẩu nổi 1 100 MT
Cẩu dàn xếp dỡ tàu cont. 24 35-40 MT
Cẩu bờ di động trên ray xếp dỡ tàu container 2 36MT
Cẩu bờ cố định chuyên dụng xếp dỡ tàu
container
8 36MT
Cẩu khung bánh lốp xếp dỡ bãi 21 35MT
Cẩu khung trên ray xếp dỡ bãi 6 32MT
Xe nâng cont. có hàng 32 28 - 42MT


5/2009 đưa vào hoạt động

Các dịch vụ chính:
- Dịch vụ cảng biển, kho bãi
- Cảng mở, cảng trung chuyển\
- Dịch vụ logistics và khai thuê hải quan
- Dịch vụ ICD, xếp dỡ kiểm đếm, giao nhận hàng hóa
- Kinh doanh vận tải đa phương thức quốc tế
- Dịch vụ vận tải hàng hóa đường bộ, đường sông
- Lai dắt tàu biển, nạo vét, cứu hộ trên biển, trên sông
- Dịch vụ hàng hải, môi giới hàng hải, đại lý tàu biển và đại lý vận tải tàu biển
- Dịch vụ cung ứng, vệ sinh và sửa chữa tàu biển
- Xây dựng và sửa chữa các công trình thủy, công trình công nghiệp, dân dụng
- Kinh doanh bất động sản
- Sản xuất vật liệu xây dựng
- Vận tải và đại lý kinh doanh xăng dầu
- Trung tâm thương mại và hội chợ triển lãm
- Dịch vụ kỹ thuật cơ khí
SV: Hoàng Thanh Tuấn Lớp: QTKD Thương mại 49A
18
Đề án môn học GVHD: PGS.TS Nguyễn Thị Xuân Hương
Hệ thống máy tính
650 máy, ứng dụng trong quản lý, điều hành, khai thác cảng
Phần mềm chuyên dụng:Phần mềm điều hành cảngTOP X (RBS), phầm mềm
quản lý container.
2.2 Thực trạng dịch vụ giao nhận vận tải biển của Việt Nam
2.2.1 Cơ sở hạ tầng cảng biển còn nhiều hạn chế
Cơ sở hạ tầng cho lưu thông và vận tải ở nước ta nói chung không đủ, chất
lượng kém.

lửa,kho tàng bến bãi,sự hợp lý của mạng lưới giao thông, các phương tiện vận
chuyển, trang thiết bị xếp dỡ ở các điểm vận tải…đòi hỏi nguồn vốn đầu tư không
nhỏ.Thiếu vốn cho cả đầu tư và phát triển là căn bệnh kinh niên đối với các quốc
gia đang phát triển như Việt Nam.Ví dụ như cảng VICT một cảng mới được xây
dựng và đầu tư tương đối tốt để phục vụ vận tải conterner bằng đường biển thì cũng
chỉ mới có 2 dàn cẩu Gantry.Tất cả cảng biển của Việt Nam hiện nay cũng chỉ có 6
thiết bị chuyên dụng của container đạt mức độ khá với giá trị đầu tư cho mỗi thiết bị
từ 4,5-6 triệu USD/chiếc. Trong khi đó một cảng Singapore đã có 100 chiếc cần
cẩu trị giá đến 8,5-11 triệu USD/chiếc.Đầu tư xây dựng cảng container hiện nay chi
phí cũng phải hàng trăng triệu USD đấy là chưa kể tới mua sắm trang thiết bị,các
phương tiện vận chuyển như tàu biển,máy bay, ô tô chuyên dụng.Xây dựng một km
đường cao tốc cũng phải bỏ ra hơn 1 triệu USD…
Muốn phát triển phải có vốn đầu tư,mà vốn đầu tư nếu chỉ có thắt lưng buộc
bụng thì quả là điểu rất khó đối với Việt Nam hiện nay.
2.2.3 Việt Nam vẫn còn thiếu kinh nghiệm và những người điều hành có năng
lực trong lĩnh vưc logistics
Trong lĩnh vực nào con người và tri thức vẫn là yếu tố quyết định. Không có
hoặc thiếu người điều hành có năng lực và kinh nghiệm thì không thể đạt được
thành công và hiệu quả trong hoạt động thực tiễn. Logitics là một lĩnh vực rất mới
đối với các doanh nghiệp nói chung và các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ giao
nhận vận tải Việt Nam nói riêng cho nên nguồn nhân lực còn rất yếu và thiếu. Theo
SV: Hoàng Thanh Tuấn Lớp: QTKD Thương mại 49A
20
Đề án môn học GVHD: PGS.TS Nguyễn Thị Xuân Hương
VIFFAS, hiện chưa có thống kê chính xác về nguồn nhân lực phục vụ. Nếu chỉ tính
riêng các công ty thành viên Hiệp hội (có đăng ký chính thức), tổng số nhân viên
vào khoảng 5000 người. Đây là lực lượng được coi là chuyên nghiệp. Ngoài ra ước
tính có khoảng 4000–5000 người thực hiện dịch vụ giao nhận vận tải bán chuyên
nghiệp hoặc chuyên nghiệp khác nhưng chưa tham gia hiệp hội. Các nguồn nhân
lực nói trên được đào tào từ nhiều nguồn khác nhau. Ở trình độ cấp đại học, được

Thực trạng nguồn nhân lực trong hoạt động vận tải giao nhận của Việt Nam
hiện nay hạn chế rất nhiều tới viêc ứng dụng và phát triển công nghệ logistics.
2.2.4 Nước ta vẫn còn thiếu các thiết bị tin học cần thiết cho các hoạt động liên
quan tới logistics
Trên thế giới hiện tại người ta đánh giá rất cao vai trò của công nghệ tin
học,nhiều người cho rằng công nghệ tin học như là vị cứu tinh đối với các nhà sản
xuất kinh doanh.Do đó Logitics chỉ có thể ứng dụng và phát huy hiểu quả trên cơ sở
tận dụng các ưu điểm của công nghệ tin học. Logitics là công nghệ quản lý,kiểm
sóat toàn bộ quá trình phân phối từ giai đoạn tiền sản xuất tới tay người tiêu dùng
cuối cùng qua các công đoạn: dịch chuyển, lưu kho và phân phối hàng hóa trên cơ
sở đồng bộ. Một công nghệ như vậy chỉ có thể thực hiện bằng các luồng thông tin,
các luông thông tin sẽ cho phép người kinh doanh dịch vụ logistics giám sát theo
dõi được toàn bộ quá trình vậm động thực của hàng hóa. Việc sử dụng hệ thống
EDJ (Electronic Data Interchange)-trao đổi dữ liệu bằng hệ thống máy tính điện tử
với sự hỗ trợ của mạng lưới thông tin liên lạc và công nghệ xử lý thông tin đóng vai
trò sống còn đối với sự di chuyển của hàng hóa và chứng từ. Như vậy vị trí của
logistics trong toàn bộ quá trình phân phối vật chất, thực chất là sử dụng thông tin
để tổ chức và quản lý chu trình di chuyển của hàng hóa qua nhiều cung đoạn, chặng
đường, phương tiện, địa điểm khác nhau.
Hiện tại ở Việt Nam số doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải giao nhận
sử dụng các thiết bị tin học để phục vụ hoạt động kinh doanh còn hết sức hạn
chế, chủ yếu phục vụ công việc văn phòng. Sự kết nối mạng nội bộ doanh nghiệp
cũng như toàn cầu để khai thác, cập nhật. kiểm tra, giám sát mọi hoạt động phục
SV: Hoàng Thanh Tuấn Lớp: QTKD Thương mại 49A
22
Đề án môn học GVHD: PGS.TS Nguyễn Thị Xuân Hương
vụ nhu cầu kinh doanh chưa thật sự trở thành một nghiệp vụ trong kinh doanh
của doanh nghiệp.
2.3 Đánh giá dịch vụ logistics trong giao nhận vận tải biển ở Việt Nam và
những vấn đề đặt ra

Việt Nam sẽ phải chi thêm từ 101 đến 231 triệu USD. Ngòai việc tốn thêm một
khỏang chi phí không nhỏ đó, hàng hóa xuất phát từ Việt Nam còn phải mất thêm từ
3-4 ngày mới có đến được các cảng ở Châu Âu hay Châu Mỹ.
Như đã biết, trong điều kiện hội nhập hiện nay bất kỳ sự chậm trễ nào trong
chuỗi cung ứng cũng đều ảnh hưởng trực tiếp đến chi phí logistics do phải tăng
lượng lưu kho, phí xếp dỡ tăng cao hơn và có thể chi phí hàng không bổ sung đối
với các sản phẩm có yêu cầu cao.
Theo thống kê thì chi phí vận tải ở Việt Nam, trong đó chủ yếu là vận tải biển,
chiếm đến 60% tổng chi phí logistics, và cước vận tải biển của Việt Nam hiện cao
hơn 30% so với các nước trong khu vực. Vì vậy với một mức cước vận tải cạnh
tranh sẽ góp phần thúc đẩy sự phát triển của dịch vụ logistics. Điều này chỉ có thể
có được khi Việt Nam có cảng trung chuyển quốc tế.
2.3.2 Sự yếu kém của hệ thống cảng biển
Như đã biết cảng biển là điểm triển khai quan trọng trong tòan hệ thống của
chuỗi dịch vụ logistics. Thế nhưng hệ thống cảng biển Việt Nam hiện đang tồn tại
những bất cập rất đáng quan ngại làm ảnh hưởng không nhỏ đến sự phát triển của
họat động logistics.
+ Cơ cấu cảng biển chưa phù hợp
Trong nhiều năm trở lại đây và cả trong tương lai, xu hướng vận chuyển hàng
hóa bằng container được xem là chủ đạo, thế nhưng hầu hết các cảng biển của Việt
Nam hiện nay lại là cảng tổng hợp và cảng chuyên dùng, rất ít bến cảng container.
Điều này cho thấy sự phát triển cảng biển ở Việt nam đang đi ngược lại với xu
hướng phát triển cảng biển trên thế giới. Trong khi thế giới đang phát triển mạnh
vận chuyển hàng hóa bằng container, nhu cầu sử dụng cảng container đang tăng cao
thì phần lớn các cảng của Việt Nam lại không thể tiếp nhận các tàu container vào
làm hàng, chỉ có một số ít cảng như Tân Cảng Cát Lái, VICT, Chùa Vẽ, Cái Lân,
Tiên Sa là đã trang bị được thiết bị xếp dỡ container chuyên dụng. Ngòai việc chưa
có cảng trung chuyển quốc tế thì hệ thống cảng biển của Việt Nam cũng thiếu các
cảng nước sâu cho tàu lọai trên 2.000 TEU. Hiện tại lọai tàu container lớn nhất mà
các cảng Việt Nam có thể tiếp nhận được là 1.600 TEU (25.000 DWT).