Chuyên đề thực tập tốt nghiệp GVHD: Th. S Tô Thị Thiên Hương
MỤC LỤC
1. Sự ra đời và phát triển của nghiệp vụ bảo hiểm hàng hóa xuất nhập
khẩu vận chuyển bằng đường biển 3
Sinh viên: Trịnh Thị Mỹ Hạnh Lớp: Kinh tế bảo hiểm 49
Chuyên đề thực tập tốt nghiệp GVHD: Th. S Tô Thị Thiên Hương
LỜI MỞ ĐẦU
Những thành tựu kinh tế đã góp phần vào sự phát triển và tiến bộ xã hội của
nhân loại trên thế giới. Mặc dù tốc độ phát triển ở mỗi nước, mỗi khu vực khác
nhau nhưng có một xu thế chung là các quốc gia ngày càng tăng cường hợp tác, hội
nhập, đặc biệt trong hoạt động ngoại thương mua bán trao đổi hàng hóa. Các nước
có xu thế mở rộng hoạt động xuất nhập khẩu hàng hóa để tận dụng triệt để lợi thế so
sánh, cũng như khai thác hiệu quả nhất các nguồn lực hiện có của quốc gia mình
nhằm phát triển một nền kinh tế toàn diện. Và cách thức giúp luân chuyên hàng hóa
giữa các quốc gia phổ biến, có nhiều ưu điểm vẫn đang được áp dụng hiện nay đó là
hình thức vận chuyển bằng đường biển thông qua các đội tàu chuyên chở siêu
trường- siêu trọng. Mặt khác để đáp ứng nhu cầu đảm bảo cho hoạt động vận
chuyển hàng hóa giữa các vùng, lãnh thổ được lưu thông liên tục và hạn chế tổn
thất, thiệt hại cho các chủ hàng thì nghiệp vụ Bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu
vận chuyển bằng đường biển đã ra đời và trở thành một tập quán không thể thiếu
trong hoạt động ngoại thương quốc tế.
Ở Việt Nam, từ sau Đại hội Đảng lần thứ VI (1986) đã xoá bỏ cơ chế kế hoạch
hoá tập trung, chuyển sang nền kinh tế nhiều thành phần vận động theo cơ chế thị
trường có sự quản lý vĩ mô của Nhà nước định hướng xã hội chủ nghĩa nên hoạt
động mua bán, trao đổi hàng hóa với các nước khác ngày càng mở rộng. Cùng với
sự phát triển hoạt động ngoại thương, hoạt động Bảo hiểm cho hàng hóa xuất nhập
khẩu vận chuyển bằng đường biển cũng ra đời với vai trò như “tấm lá chắn”. Bởi vì
nghiệp vụ này ở Việt Nam ra đời muộn hơn các nước phát triển khác trên thế giới
nên kinh nghiệm cũng như kết quả đạt được còn nhiều hạn chế. Vấn đề đặt ra là làm
thế nào để triển khai nghiệp vụ này một cách có hiểu quả, nâng cao được thị phần
của nó trên thị trường bảo hiểm? Một trong những khâu quan trọng, làm tiền đề cho

tới cô giáo- Thạc sĩ Tô Thị Thiên Hương cùng Ban lãnh đạo và các anh chị trong
Công ty Cổ phần Bảo hiểm AAA- Chi nhánh Hà Nội đã giúp đỡ và tạo điều kiện
cho em hoàn thành bài chuyên đề này.
Tuy nhiên, do kiến thức hạn chế và thiếu kinh nghiệm thực tiễn cũng như thời
gian thực tập ngắn nên bài chuyên đề không tránh khỏi những thiếu sót. Em rất
mong nhận được những lời nhận xét, đánh giá của các thầy cô giáo để bài chuyên
đề này được hoàn thiện hơn.
Sinh viên: Trịnh Thị Mỹ Hạnh Lớp: Kinh tế bảo hiểm 49
2
Chuyên đề thực tập tốt nghiệp GVHD: Th. S Tô Thị Thiên Hương
Chương I
Lý luận chung về nghiệp vụ Bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu
vận chuyển bằng đường biển và hiệu quả khai thác nghiệp vụ bảo
hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển
1. Sự ra đời và phát triển của nghiệp vụ bảo hiểm hàng hóa xuất nhập
khẩu vận chuyển bằng đường biển
1.1. Trên thế giới
Bảo hiểm hàng hải là nghiệp vụ bảo hiểm đầu tiên có lịch sử ra đời rất sớm
cùng với sự phát triển của hàng hoá và ngoại thương. Vào khoảng thế kỷ V trước
công nguyên, những chuyến hàng vận chuyển bằng đường biển đã ra đời. Khi đó
những nhà buôn và chủ tàu cũng đã tìm cách đảm bảo an toàn cho toàn bộ lô hàng
của mình bằng hình thức san nhỏ hàng hóa vận chuyển thành nhiều chuyến hàng.
Đây chính là hình thức sơ khai của bảo hiểm. Tuy nhiên, vào thế kỷ XIV, ở Floren,
Genoa nước Ý, các hợp đồng bảo hiểm hàng hải đầu tiên mới xuất hiện mà theo đó
một người bảo hiểm cam kết với người được bảo hiểm sẽ bồi thường những thiệt
hại về tài sản mà người được bảo hiểm phải gánh chịu khi có thiệt hại xảy ra trên
biển thong qua việc nhận một khoản phí. Hợp đồng bảo hiểm cổ xưa nhất mà người
ta tìm thấy có ghi ngày 22/04/1329 hiện còn được lưu giữ tại Floren. Sau đó cùng
với việc phát hiện ra Ấn Độ Dương và tìm ra Châu Mỹ, ngành hàng hải nói chung
và bảo hiểm hàng hải nói riêng đã phát triển rất nhanh.

được mở rộng. Bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu hiện không chỉ là nhu cầu cần
thiết đối với doanh nghiệp kinh doanh xuất nhập khẩu mà đã trở thành tập quán
thương mại giữa các nước và là nghiệp vụ truyền thống của ngành bảo hiểm nhiều
quốc gia.
1.2 Ở Việt Nam
Ngành bảo hiểm Việt Nam được chính thức thành lập và công nhận từ sau khi
Chính phủ ban hành Quyết định 179/CP ngày 17/12/1964 về việc thành lập Tổng
công ty Bảo hiểm Việt Nam trực thuộc Bộ Tài chính. Tổng công ty Bảo Việt chính
thức đi vào hoạt động ngày 15/1/1965 và đảm nhận nhiệm vụ thực hiện bảo hiểm
cho hàng hoá xuất nhập khẩu với các nước xã hội chủ nghĩa. Cùng năm, Bộ Tài
chính đã ban hành quy tắc chung về bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đường
biển để điều chỉnh hoạt động bảo hiểm của thị trường trong nước.
Nền kinh tế Việt Nam ngày càng phát triển mạnh mẽ và có nhiều thay đổi, đặc
biệt là sau thời kỳ đổi mới nền kinh tế. Do vậy, để phù hợp với sự phát triển thương
mại và ngành hàng hải của đất nước cũng như thế giới đòi hỏi phải có quy tắc
chung mới. Bộ Tài chính Việt Nam đã kế thừa những nội dung cơ bản của ICC
Sinh viên: Trịnh Thị Mỹ Hạnh Lớp: Kinh tế bảo hiểm 49
4
Chuyên đề thực tập tốt nghiệp GVHD: Th. S Tô Thị Thiên Hương
1982 để ban hành quy tắc chung mới – Quy tắc chung 1990 (QTC 1990) cùng với
Luật hàng hải Việt Nam và quyết định bãi bỏ quy tắc chung về bảo hiểm hàng hoá
vận chuyển bằng đường biển ban hành năm 1965. Từ đó đến nay các doanh nghiệp
bảo hiểm đã có một số lần sửa đổi song về cơ bản vẫn giữ nguyên những nội dung
chính. Việc ban hành quy tắc chung mới nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho các
doanh nghiệp bảo hiểm và các chủ hàng Việt Nam giao kết và thực hiện hợp đồng
bảo hiểm hàng hoá. Vì vậy, những quy tắc này thường được áp dụng trong các hợp
đồng bảo hiểm hàng nhập khẩu mà chủ hàng Việt Nam trực tiếp ký kết. Đối với các
lô hàng xuất khẩu được bảo hiểm tại các doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam hoặc các
lô hàng nhập khẩu về Việt Nam theo giá CIF hoặc các loại giá tương đương thì
thường áp dụng các điều kiện bảo hiểm trong ICC 1982.

cấu hàng hóa và cơ cấu thị trường trong buôn bán quốc tế. Nhờ sự trao đổi được
diễn ra thường xuyên mà cung- cầu về hàng hóa của người dân các quốc gia được
đáp ứng đầy đủ hơn. Đồng thời vận chuyển bằng đường biển cũng giúp phát triển
tốt mối quan hệ hợp tác kinh tế giữa các nước, thực hiện tốt đường lối kinh tế đối
ngoại của nhà nước, góp phần tăng thu ngoại tệ…
Bên cạnh đó, vận chuyển bằng đường biển cũng có một số hạn chế do yếu tố
tự nhiên như thiên tai bão, sóng thần, lốc… có thể xảy ra bất cứ lúc nào; yếu tố rủi
ro kỹ thuật của máy móc, con người. Ngoài ra, còn có hạn chế do tốc độ của tàu
biển còn chậm, thường có hành trình dài nên xác suất rủi ro cũng cao hơn trong khi
khả năng ứng phó và cứu hộ rất khó khăn.
2.2 Rủi ro hàng hải và tổn thất trong quá trình vận chuyển hàng hóa bằng
đường biển
2.2.1 Rủi ro hàng hải
Rủi ro hàng hải là những rủi ro do thiên tai, tai nạn bất nhờ trên biển gây ra
làm hư hỏng hàng hoá và phương tiện chuyên chở. Do đặc điểm của quá trình vận
chuyển mà hàng hoá xuất nhập khẩu thường bị đe doạ bởi rất nhiều rủi ro.
 Theo nguyên nhân, rủi ro hàng hải bao gồm rủi ro do thiên tai; rủi ro do
tai nạn bất ngờ và rủi ro do hành động của con người.:
- Thiên tai: Là những hiện tượng do thiên nhiên gây ra như biển động, bão,
lốc, sét, thời tiết xấu… mà con người không chống lại được.
- Tai nạn bất ngờ trên biển: Bao gồm mắc cạn, đắm, bị phá huỷ, cháy, nổ, mất
tích, đâm va với tàu hoặc một số vật thể cố định hay di động khác không phải là
nước, phá hoại của thuyền trưởng và thuỷ thủ trên tàu,…
- Hành động của con người: Gồm có ăn trộm, ăn cắp hàng, mất cướp, chiến
tranh đình công, bắt giữ, tịch thu…
Ngoài ra còn có các rủi ro khác như rủi ro lúc xếp dỡ hàng, hàng bị nhiễm mùi,
lây bẩn…
 Theo nghiệp vụ bảo hiểm có 3 loại rủi ro là rủi ro thong thường được bảo
hiểm; rủi ro không được bảo hiểm và rủi ro được bảo hiểm trong trường hợp đặc biệt.
Sinh viên: Trịnh Thị Mỹ Hạnh Lớp: Kinh tế bảo hiểm 49

hiểm bị hư hỏng, mất mát, thiệt hại. Tổn thất toàn bộ được chia thành 2 loại là tổn
thất toàn bộ thực tế và tổn thất toàn bộ ước tính.
+ Tổn thất toàn bộ thực tế là toàn bộ đối tượng được bảo hiểm theo một hợp
đồng bị hư hỏng, mất mát, thiệt hại, hoặc bị biến chất, biến dạng không còn như
lúc mới được bảo hiểm hay bị mất đi, tước đoạt không lấy lại được nữa.
Sinh viên: Trịnh Thị Mỹ Hạnh Lớp: Kinh tế bảo hiểm 49
7
Chuyên đề thực tập tốt nghiệp GVHD: Th. S Tô Thị Thiên Hương
+ Tổn thất toàn bộ ước tính là trường hợp đối tượng được bảo hiểm bị thiệt hại,
mất mát chưa tới mức độ tổn thất toàn bộ nhưng không thể tránh khỏi tổn thất
toàn bộ thực tế, hoặc nếu bỏ thêm chi phí ra cứu chữa thì chi phí cứu chữa có
thể bằng hoặc lớn hơn Giá trị bảo hiểm.
- Tổn thất bộ phận là một phần của đối tượng bảo hiểm theo một hợp đồng bảo
hiểm bị mất mát, hư hỏng, thiệt hại. Tổn thất bộ phận có thể là tổn thất về số lượng,
trọng lượng, thể tích, phẩm chất hoặc giá trị.
 Nếu phân loại theo trách nhiệm bảo hiểm thì tổn thất được chia thành
tổn thất riêng và tổn thất chung.
- Tổn thất riêng là tổn thất chỉ gây thiệt hại cho một hoặc một số riêng quyền
lợi của các chủ hàng và chủ tàu trên một con tàu. Tổn thất riêng có thể là tổn thất bộ
phận hoặc tổn thất toàn bộ của chủ hàng riêng biệt. Trong tổn thất riêng ngoài thiệt
hại vật chất, còn phát sinh các chi phí liên quan nhằm hạn chế những hư hại khi tổn
thất xảy ra gọi là tổn thất chi phí riêng. Tổn thất chi phí riêng là những chi phí bảo
quản hàng hoá để giảm bớt hư hại hoặc để khỏi hư hại thêm, bao gồm chi phí xếp,
dỡ, gửi hàng, đóng gói lại, thay thế bao bì…ở bến khởi hành và dọc đường. Có tổn
thất chi phí riêng sẽ làm hạn chế và giảm bớt tổn thất riêng.
- Tổn thất chung là những hy sinh hay những chi phí đặc biệt được tiến hành
một cách cố ý và hợp lý nhằm mục đích cứu tàu và hàng hoá chở trên tàu thoát khỏi
một sự nguy hiểm chung, thực sự đối với chúng. Trong tổn thất chung gồm có hy
sinh tổn thất chung và chi phí tổn thất chung.
Hy sinh tổn thất chung là những thiệt hại hoặc chi phí do hậu quả trực tiếp của

xuất nhập khẩu thường có giá trị rất lớn bao gồm cả giá trị tàu và hàng hoá chở trên
tàu. Mặt khác, hàng hoá lại được chuyên chở từ nước xuất khẩu về nước nhập khẩu
với khoảng cách xa và người xuất khẩu hay nhập khẩu lại thường không trực tiếp áp
tải được hàng hóa trong quá trình vận chuyển. Do đó, các doanh nghiệp không thể
biết trước được lô hàng của mình có gặp phải rủi ro trong chuyến hành trình hay
không. Để chủ động đề phòng rủi ro có thể xảy ra và hạn chế tổn thất thì buộc
doanh nghiệp phải nghĩ đến việc chuyển giao rủi ro cho các nhà bảo hiểm bằng cách
tham gia bảo hiểm cho lô hàng.
Thứ hai, Trong quá trình chuyên chở hàng hoá từ kho người bán đến kho
người mua thì người giám sát trực tiếp lô hàng chính là người vận chuyển. Tuy
nhiên, các công ước quốc tế đã quy định mức miễn trách cho người vận chuyển, họ
chỉ chịu trách nhiệm về tổn thất hàng hoá trong phạm vi và giới hạn nhất định. Vì
vậy, để đảm bảo an toàn các nhà kinh doanh xuất nhập khẩu phải tham gia bảo hiểm
cho hàng hóa của mình.
Thứ ba, Vận tải đường biển là loại vận tải tồn tại nhiều rủi ro không lường
trước được và gây ra tổn thất lớn cho hàng hoá và tàu thuyền trên biển do các thiên
Sinh viên: Trịnh Thị Mỹ Hạnh Lớp: Kinh tế bảo hiểm 49
9
Chuyên đề thực tập tốt nghiệp GVHD: Th. S Tô Thị Thiên Hương
tai và tai nạn bất ngờ như: mắc cạn, đâm va, chìm đắm, cháy nổ, cướp biển, giông
bão, lốc, sóng thần…và kể cả các mất mát do con người gây ra. Ngoài ra, khả năng
ứng cứu trên biển cũng rất hạn chế nên thường gây ra tổn thất rất lớn về hàng hoá.
Thư tư, Bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu đã có lịch sử rất lâu đời nên việc
tham gia bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển không chỉ
là nhu cầu cần thiết mà đã trở thành một tập quán, thông lệ quốc tế có tính chất bắt
buộc trong hoạt động ngoại thương.
2.3.3 Vai trò của bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển
Cũng như các loại hình bảo hiểm khác, vai trò của bảo hiểm hàng hoá xuất
nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển hết sức to lớn đối với người mua bảo hiểm,
doanh nghiệp bảo hiểm và cho quốc gia.

2.4.1 Đối tượng bảo hiểm
Trong bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển có đối tượng
bảo hiểm là hàng hoá được vận chuyển bằng tàu biển hoặc kết hợp cả các phương tiện vận
chuyển khác trong liên hiệp vận chuyển (vận chuyển đa phương thức).
2.4.2 Phạm vi bảo hiểm
Phạm vi bảo hiểm là giới hạn rủi ro được bảo hiểm và cũng là giới hạn trách nhiệm
của người bảo hiểm. Hàng hoá được bảo hiểm theo điều kiện nào thì chỉ những rủi ro tổn
thất quy định trong điều kiện đó mới được bồi thường. Phạm vi trách nhiệm càng rộng thì
những rủi ro được bảo hiểm càng nhiều và mức phí cũng tăng.
Căn cứ vào các điều khoản bảo hiểm ICC 1982, để phù hợp với tình hình thực
tế tại Việt Nam đối với quá trình bốc dỡ vận chuyển hàng hoá ở các cảng Việt Nam,
Bộ Tài chính đã ban hành quy tắc chung về bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng
đường biển gọi tắt là QTC 1990, được xây dựng trên cơ sở điều khoản ICC 1982.
Theo quy tắc này người mua bảo hiểm có thể lựa chọn một trong ba điều kiện bảo
hiểm A, B, C để bảo hiểm cho hàng hoá của mình. Phạm vi bảo hiểm của điều kiện
bảo hiểm A tương tự như ICC 1982, riêng điều kiện bảo hiểm B, C trách nhiệm của
người bảo hiểm cộng thêm trách nhiệm đối với hàng hoá chở trên tàu bị mất tích.
2.5 Các điều kiện bảo hiểm
Điều kiện bảo hiểm hàng hoá là những quy định phạm vi trách nhiệm của
doanh nghiệp bảo hiểm đối với tổn thất của hàng hóa. Hàng hoá mua bảo hiểm theo
điều kiện bảo hiểm nào thì chỉ những rủi ro tổn thất xảy ra thuộc phạm vi bảo hiểm
của điều kiện đó thì mới phát sinh trách nhiệm bồi thường. Hiện nay hầu hết các
nước trên thế giới đều vận dụng những bộ điều khoản do Ủy ban kỹ thuật và điều
khoản – Viện những người bảo hiểm London (Institute of London Underwriters-
ILU) soạn thảo. Hiện nay, hai bộ điều khoản của Anh ban hành vào các năm 1963
(ICC 1963) và năm 1982 (ICC 1982) đang được áp dụng rộng rãi trên thế giới.
2.5.1 Bộ điều kiện bảo hiểm ICC 1963
- Điều kiện bảo hiểm miễn tổn thất riêng (FPA- Free from
Particular Average): Theo điều kiện này, phạm vi bồi thường của nhà bảo hiểm
được giới hạn như sau: Bồi thường tổn thất toàn bộ hoặc toàn bộ ước tính, bồi

còn bồi thường tổn thất hay tổn hại đối với hàng hóa được bảo hiểm do động đất,
núi lửa, sét đánh; bị nước biển cuốn khỏi tàu; nước biển, nước song, hồ xâm nhập
vào hầm tàu, vào congtenno hoặc nơi để hàng; tổn thất nguyên kiện hàng trong quá
trình xếp dỡ, chuyển tải.
Sinh viên: Trịnh Thị Mỹ Hạnh Lớp: Kinh tế bảo hiểm 49
12
Chuyên đề thực tập tốt nghiệp GVHD: Th. S Tô Thị Thiên Hương
- Điều kiện bảo hiểm A (Institute clauses A- ICC A): Đây là điều kiện có
phạm vi rộng nhất, bảo hiểm tất cả những hư hỏng, mất mát của hàng hóa, kể cả rủi
ro cướp biển.
- Điều kiện bảo hiểm chiến tranh: Theo điều kiện này, doanh nghiệp bảo hiểm
phải bồi thường những mất mát, hư hỏng của hàng hóa do:
+ Chiến tranh, nội chiến, cách mạng, nổi loạn, khởi nghĩa hoặc xung đột dân
sự xảy ra từ những biến cố đó hoặc bất cứ hành động thù địch nào.
+ Chiếm đoạt, bắt giữ, kiềm chế hoặc cầm giữ.
+ Mìn, thủy lôi, bom hoặc các vũ khí chiến tranh khác.
+ Tổn thất chung và chi phí cứu nạn.
Phạm vi không gian và thời gian bảo hiểm đối với rủi ro chiến tranh hẹp hơn các
rủi ro thông thường khác.
- Điều kiện bảo hiểm đình công: Theo điều kiện bảo hiểm này, chỉ bảo hiểm cho
những mất mát, hư hhóa được bảo hiểm do:
+ Người đình công, công nhân bị cấm xưởng hoặc những người tham gia gây
rối loạn lao động, bạo động hoặc nổi dậy.
+ Hành động khủng bố hoặc vì mục đích chính trị.
+ Tổn thất chung và chi phí cứu nạn.
Để phù hợp với điều kiện thực tế, tổ chức này đã soạn thảo và ban hành bộ
điều khoản mới là ICC 2009. Tuy nhiên, trên thực tế bộ điều khoản này chỉ phát
triển và cụ thể hóa một số điều kiện còn về cơ bản nội dung các điều khoản vẫn như
trong ICC 1982. Vì vậy cho đến nay thì bộ điều khoản được sử dụng rộng rãi nhất
vẫn là ICC 1982.

−
+
1
Hoặc
G
b
=
R
aFC
−
++
1
)1)((
Trong đó:
G
b
- Giá trị bảo hiểm
F- Cước phí vận chuyển
C- Giá FOB của hàng hóa
a- Số phần trăm lãi dự tính
R- Tỷ lệ phí bảo hiểm.
2.6.2 Số tiền bảo hiểm
Số tiền bảo hiểm (STBH) là số tiền mà doanh nghiệp bảo hiểm nhận bảo hiểm
và được ghi rõ trong hợp đồng bảo hiểm. Số tiền bảo hiểm được xác định dựa trên
cơ sở giá trị bảo hiểm. Hóa đơn hàng là tài liệu chắc chắn nhất để xác định giá trị
bảo hiểm của hàng hóa.
• Nếu STBH = GTBH, đó là “bảo hiểm ngang giá trị”, còn gọi là “bảo hiểm toàn phần”
• Nếu STBH > GTBH, đó là “bảo hiểm trên giá trị”, còn gọi là “bảo hiểm vượt mức”.
• Nếu STBH < GTBH, đó là “bảo hiểm dưới giá trị”, còn gọi là “bảo hiểm dưới mức”.
Trong thực tế, chủ hàng thường bảo hiểm ngang giá trị.

gốc
- Tỷ lệ phí gốc
R
phụ
- Tỷ lệ phí phụ (phụ thuộc vào tuổi tàu, quốc tịch tàu, bảo hiểm chiến
tranh…)
Như vậy, thực chất phí bảo hiểm bảo gồm hai phần:
Phí gốc :
P
gốc
= S
b
x R
gốc
Phí phụ : ví dụ như phụ phí tàu già:
P
tàu già
= S
b
x R
tàu già
Trong đó: S
b
- STBH
Lúc này :
P
tổng cộng
= P
gốc
+ P

 Hợp đồng bảo hiểm bao
Hợp đồng bảo hiểm bao là hợp đồng bảo hiểm cho nhiều chuyến hàng của
cùng một chủ hàng trong một thời gian nhất định (thường là một năm). Hợp đồng
bảo hiểm bao thường được áp dụng cho những chủ hàng có lượng hàng hoá nhập
(xuất) lớn, chở bằng nhiều chuyến trong năm. Khác với hợp đồng bảo hiểm chuyến,
khi giao kết hợp đồng bảo hiểm bao có nhiều thông tin liên quan đến hợp đồng mà
người bảo hiểm chưa được biết trước. Vì vậy hợp đồng bảo hiểm bao được coi là
Sinh viên: Trịnh Thị Mỹ Hạnh Lớp: Kinh tế bảo hiểm 49
16
Chuyên đề thực tập tốt nghiệp GVHD: Th. S Tô Thị Thiên Hương
một dạng hợp đồng “nguyên tắc” trong đó các bên thoả thuận các điều khoản làm
cơ sở cho việc tính giá trị bảo hiểm, phí bảo hiểm tương ứng với những điều kiện
bảo hiểm, phương thức thanh toán phí, cam kết về phương tiện vận chuyển. Hợp
đồng bảo hiểm bao được ký kết và thực hiện trên tinh thần thiện chí. Trên thực tế
kinh doanh, do mang lại nhiều lợi ích và ưu thế hơn so với hợp đồng bảo hiểm
chuyến nên hợp đồng bảo hiểm bao luôn được các doanh nghiệp bảo hiểm khuyến
khích áp dụng.
2.7.3 Tính hiệu lực của hợp đồng
Hợp đồng bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển bắt
đầu có hiệu lực từ khi hàng rời kho hay nơi chứa hàng tại địa điểm ghi trong hợp
đồng bảo hiểm để bắt đầu vận chuyển, tiếp tục có hiệu lực trong suốt quá trình vận
chuyển bình thường và kết thúc tại một trong các thời điểm sau tuỳ vào thời điểm
nào đến trước:
 Khi giao hàng vào kho hay nơi chứa hàng cuối cùng đã thoả thuận trong
hợp đồng bảo hiểm.
 Khi giao hàng vào kho hay bất kỳ nơi chứa hàng nào khác mà người được
bảo hiểm chọn dùng làm nơi chia hay phân phối hàng hoặc nơi chứa hàng ngoài quá
trình vận chuyển bình thường.
 Khi hết hạn 60 ngày kể từ ngày hoàn thành việc dỡ hàng tại cảng đến.
 Khi hàng được giao vào bất kỳ kho hay nơi chứa hàng nào khác với nơi

tiền đóng góp vào tổn thất chung thì dù có vượt quá số tiến bảo hiểm thì người bảo
hiểm vẫn bồi thường dựa trên quy định trong điều khoản đã thoả thuận của hợp
đồng bảo hiểm (đây là điểm khác biệt của bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng
đường biển với các loại bảo hiểm khác).
 Khi thanh toán tiền bồi thường, người được bảo hiểm có thể khấu trừ
những khoản thu nhập của người được bảo hiểm trong việc bán hàng và đòi người
thứ ba.
3. Lý luận về công tác khai thác trong bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu
vận chuyển bằng đường biển
3.1 Vai trò của công tác khai thác trong bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu
vận chuyển bằng đường biển
Quá trình triển khai một nghiệp vụ sản phẩm thường phải trải qua các khâu cơ bản:
khai thác, quản lý hợp đồng, giám định và giải quyết bồi thường. Như vậy, có thể thấy
rằng khai thác là khâu đầu tiên trong quá trình triển khai một nghiệp vụ bảo hiểm, nó làm
tiền để cho các khâu còn lại. Hiệu quả các khâu sau thường phụ thuộc vào kết quả của
công tác khai thác bảo hiểm có hiệu quả hay không. Công tác khai thác trong bảo hiểm
hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển có vai trò quan trọng cho cả
doanh nghiệp bảo hiểm, người tham gia bảo hiểm và cho nền kinh tế.
 Đối với doanh nghiệp bảo hiểm
- Đây là khâu đầu tiên trong quá trình triển khai nghiệp vụ bảo
hiểm nhưng là khâu mang về doanh thu phí cho doanh nghiệp. Doanh thu phí này
Sinh viên: Trịnh Thị Mỹ Hạnh Lớp: Kinh tế bảo hiểm 49
18
Chuyên đề thực tập tốt nghiệp GVHD: Th. S Tô Thị Thiên Hương
mặc dù chưa phản ánh đầy đủ lợi nhuận cũng như kết quả kinh doanh của doanh
nghiệp nhưng có ảnh hưởng rất lớn tới quá trình xác định kết quả kinh doanh.
- Thực hiện tốt khâu khai thác thì mới đảm bảo nguyên tắc số
đông bù số ít. Khai thác được nhiều, doanh thu lớn giúp doanh nghiệp có thể hạn
chế rủi ro trong khả năng thanh toán. Đặc biệt, hầu hết các hợp đồng bảo hiểm hàng
hoá xuất nhập khẩu thường có giá trị lớn nên vai trò trong khâu khai thác càng cần

Chuyên đề thực tập tốt nghiệp GVHD: Th. S Tô Thị Thiên Hương
Quá trình triển khai một nghiệp vụ bảo hiểm trải qua nhiều khâu, mỗi khâu
đều có các bước thực hiện nhất định. Một quy trình cụ thể, chặt chẽ sẽ giúp cho quá
trình khai thác được thực hiện một cách hiệu quả nhất. Nhận thức được vấn đề đó,
các doanh nghiệp bảo hiểm không ngừng nghiên cứu, bổ sung sửa đổi để đưa ra một
quy trình và chiến lược khai thác hữu hiệu nhất. Ở Công ty Cổ phần Bảo hiểm AAA
các bước trong khâu khai thác cũng được chỉ ra rất cụ thể trong văn bản Quy trình
hướng dẫn bảo hiểm hàng hóa và khâu khai thác thì gồm có trình tự các bước:
• Bước 1: Nắm bắt thông tin, tiếp cận khách hàng, nhận đề nghị
• Bước 2: Đánh giá rủi ro, đề xuất phương án khai thác bảo hiểm
• Bước 3: Chào bảo hiểm, cấp đơn bảo hiểm
• Bước 4: Theo dõi thu phí, đề phòng hạn chế tổn thất, chăm sóc khách hàng
Sinh viên: Trịnh Thị Mỹ Hạnh Lớp: Kinh tế bảo hiểm 49
20
Chuyên đề thực tập tốt nghiệp GVHD: Th. S Tô Thị Thiên Hương
Bảng 1: Quy trình khai thác nghiệp vụ bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận
chuyển bằng đường biển ở Bảo hiểm AAA
Khai thác viên
Khai thác viên, lãnh đạo
đơn vị
Khai thác viên, lãnh đạo
đơn vị
Khai thác viên, lãnh đạo
đơn vị
Khai thác viên
Khai thác viên, lãnh đạo
đơn vị
Khai thác viên, kế toán
Khai thác viên, lãnh đạo


3.2.1 Nắm bắt thông tin, tiếp cận khách hàng, nhận đề nghị
Đây là bước đầu tiên của quá trình khai thác nên có vai trò làm tiền đề cho các
bước tiếp theo. Khai thác viên là người thực hiện bước này, đại diện công ty giới
thiệu với khách về công ty và nghiệp vụ. Kết quả thu được sau bước này là tình
hình tài chính, khả năng tham gia, đối tượng bảo hiểm và nhu cầu bảo hiểm của
khách hàng. Độ tin cậy cũng như số lượng của thông tin sẽ ảnh hưởng rất lớn đến
các bước tiếp theo của quá trình khai thác. Do đó, khai thác viên cần chú ý thực
hiện tốt ngay ở bước đầu tiên này là phải nắm chắc nội dung bảo hiểm để thu thập
được những thông tin chính xác, có ích và tìm hiểu được nhu cầu bảo hiểm của
khách hàng để tư vấn, giới thiệu cho khách hàng mua sản phẩm bảo hiểm có lợi
nhất. Đồng thời khai thác viên cũng cần cập nhật thường xuyên những thay đổi và
biến động trong hoạt động kinh doanh của khách hàng để tư vấn, điều chỉnh sản
phẩm cho phù hợp. Cách thức để nắm bắt được thông tin trong bước này là thông
qua các phương tiện truyền thong đại chúng, các cơ quan hữu quan, các đơn vị chủ
quản, các chủ hàng truyền thống vừ tiềm năng. Sau khi đã có được các thông tin về
khách hàng và nắm bắt được nhu cầu bảo hiểm thì đại diện công ty sẽ tiến hành
phân tích thông tin và đánh giá rủi ro.
3.2.2 Đánh giá rủi ro, đề xuất phương án khai thác bảo hiểm
Qua các thông tin thu thập được, khai thác viên hay lãnh đạo đơn vị sẽ tiến
hành phân tích, đánh giá về khả năng xảy rủi ro, mức độ hay xác suất xảy ra rủi ro
với đối tượng bảo hiểm hoặc tư vấn về chương trình quản lý rủi ro cho khách hàng.
Các thông tin để đánh giá rủi ro được mô tả trong Giấy yêu cầu bảo hiểm, bao gồm
các vấn đề như: thông tin khách hàng; loại hàng tham gia bảo hiểm; tàu vận chuyển
có thuộc đối tượng tàu già hay không thông qua việc kê khai quốc tịch, năm sử
dụng tàu của khách hàng; xem xét giá trị bảo hiểm thuộc trong phân cấp hay ngoài
phân cấp; tàu vận chuyển có tham gia bảo hiểm trách nhiệm P & I hay không và của
tổ chức nào… Trường hợp khách hàng đã tham gia bảo hiểm tại một công ty (chi
nhánh) cùng thuộc một hệ thống thì cần có sự phối hợp để quyết định đúng đắn,
tránh để khách hàng lợi dụng. Còn nếu khách hàng của doanh nghiệp bảo hiểm khác
Sinh viên: Trịnh Thị Mỹ Hạnh Lớp: Kinh tế bảo hiểm 49

khách hàng, phí của nhà tái bảo hiểm là những yếu tố hàng đầu được tính toán để
đưa ra được mức phí phù hợp.
Sau quá trình đàm phán và gửi bản chào phí tới khách hàng, nếu khách hàng
đã chấp nhận mức phí mà doanh nghiệp đưa ra, khai thác viên phải đề nghị khách
hàng gửi Giấy yếu cầu bảo hiểm hoàn chỉnh, chính thức bằng văn bản cho doanh
nghiệp bảo hiểm. Tuy nhiên khai thác viên cũng cần phải lưu ý khách hàng kê khai
rõ tất cả các mục trong Giấy yêu cầu bảo hiểm. Trường hợp khai thiếu về: số B/L
(Vận tải đơn), ký mã hiệu, trọng lượng, số kiện (do chưa được thông báo đầy đủ) thì
vẫn chấp nhận cấp đơn nhưng phải yêu cầu khách hàng bổ sung khi nhận được
thông báo. Nếu thiếu một trong các thông tin cơ bản như: tên hàng, số hợp đồng
Sinh viên: Trịnh Thị Mỹ Hạnh Lớp: Kinh tế bảo hiểm 49
23
Chuyên đề thực tập tốt nghiệp GVHD: Th. S Tô Thị Thiên Hương
(hoặc L/C- tín dụng thư), điều kiện bảo hiểm thì chỉ nên cấp đơn bảo hiểm sau khi
khách hàng đã cung cấp bổ sung thông tin đầy đủ. Khi các bên đã thống nhất với
nhau về tất cả các điều khoản thì doanh nghiệp bảo hiểm sẽ chấp nhận bảo hiểm cho
khách hàng và tiến hành các thủ tục để lập Hợp đồng bảo hiểm/Đơn bảo hiểm.
Trước khi cấp Đơn bảo hiểm, khai thác viên phải tiến hành lấy số hợp đồng theo
quy định lập mã số chứng từ bảo hiểm. Quy trình cấp đơn được tiến hành như sau:
 Bước 1: Kiểm tra chứng từ
• Kiểm tra nội dung của giấy yêu cầu bảo hiểm có phù hợp với các tài liệu
kèm theo như: B/L, hoá đơn, L/C, hợp đồng vận chuyển…hay không.
• Kiểm tra bản đánh giá rủi ro( nếu có) và những khuyến nghị trong đó.
 Bước 2: Vào sổ cấp đơn, lấy số đơn
• Lấy số đơn bảo hiểm theo thứ tự trong sổ cấp đơn
• Kiểm tra đơn và sổ cấp đơn theo từng danh mục
• Trình lãnh đạo phòng ký đơn và sổ cấp đơn
 Bước 3: Tính phí bảo hiểm
• Xác định số tiền bảo hiểm: Tuỳ theo từng doanh nghiệp mà áp dụng công
thức tính phí khác nhau, nhưng thông thường ở Việt Nam là tính theo giá CIF và số