class="bi x0 y0 w0 h1"
class="bi x0 y0 w0 h1"
- 1 -
MỞ ĐẦU
Hiện nay năng lượng và ô nhiễm môi trường là hai vấn đề quan
trọng và cấp bách cần giải quyết. Trong khi đó, nguồn năng lượng
hóa thạch đang ngày càng cạn kiệt và việc sử dụng nguồn nhiên liệu
này làm cho môi trường bị ô nhiễm nghiêm trọng. Vì vậy, việc tìm ra
nguồn năng lượng thay thế có khả năng tái tạo và thân thiện với môi
trường là rất quan trọng và cần thiết. Nghiên cứu, phát triển sản xuất
và sử dụng NLSH thu hút sự quan tâm của nhiều quốc gia trên thế
giới do lợi ích của loại nhiên liệu này đối với an ninh năng lượng,
môi trường và xã hội.
Trong các loại NLSH thì etanol là loại có tiềm năng lớn ở Việt
Nam nhờ nguồn nguyên liệu phong phú. Chính phủ đã phê duyệt đề
án phát triển, sử dụng và lộ trình áp dụng NLSH theo Quyết định số
177/2007/QĐ-TTg ngày 20/11/207 và 53/2012/QĐ-TTg ngày
22/11/2012. Nhiên liệu E5 đã được chính thức lưu thông trên thị
trường từ năm 2010, tuy nhiên do tác động của nhiều yếu tố nên
lượng tiêu thụ E5 còn khiêm tốn. Để nâng cao khả năng thay thế của
cồn etanol trong xăng sinh học, cần nghiên cứu và đánh giá khả năng
sử dụng xăng sinh học có tỷ lệ etanol E100 lớn hơn 5% cho các
phương tiện đang lưu hành. Bên cạnh đó, các nghiên cứu này có ý
nghĩa trong việc đón trước lộ trình sử dụng thí điểm và đại trà xăng
sinh học, đặc biệt là xăng E10 trên thị trường. Đề tài “Nghiên cứu
nâng cao tỷ lệ nhiên liệu sinh học bio-etanol sử dụng trên động cơ
xăng” hướng tới góp phần giải quyết các yêu cầu trên của thực tiễn.
i. Mục đích, đối tượng và phạm vi nghiên cứu của đề tài
Xây dựng phương pháp đánh giá tương thích của động cơ xăng
truyền thống khi sử dụng xăng sinh học. Đánh giá ảnh hưởng của
xăng sinh học đến tính năng và phát thải động cơ xăng truyền thống.

ứng việc sử dụng xăng sinh học có tỷ lệ etanol E100 cao hơn 5% trên
động cơ xăng xe máy và ô tô.
Luận án góp phần tư vấn cho các cơ quan chức năng trong việc
thực hiện lộ trình sử dụng xăng sinh học E10 và cung cấp kiến thức
cũng như tư vấn cho người sử dụng phương tiện.
CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN
1.1. Tổng quan về nhiên liệu sinh học
Nhiên liệu sinh học (NLSH) (Biofuels) là loại nhiên liệu được
hình thành từ các hợp chất có nguồn gốc động thực vật [1]. Đây là
nguồn nhiên liệu thay thế nhiều tiềm năng, thân thiện với môi trường
và có thể tái tạo.
Các loại nhiên liệu sinh học thường sử dụng trên thực tế hiện nay
có thể kể tên như sau: Bioetanol, biodiesel, biogas, biohydrogen…
Trong đó bioetanol (gọi tắt là etanol) được sản xuất và sử dụng rỗng
rãi ở Mỹ, Brazil và các nước đang phát triển như Thái Lan và Trung
- 3 -
Quốc.
1.2. Nhiên liệu etanol và xăng sinh học
1.2.1. Nhiên liệu etanol
Etanol là chất lỏng không
màu, mùi thơn dễ chịu, vị cay,
nhẹ hơn nước (khối lượng riêng
0,7936 g/ml ở 15
0
C), sôi ở
78,39
0
C, hóa rắn ở - 114,15
0
C,

hòa t
ạ
i 37,8
0
CHình 1.1. Sơ đồ sản xuất etanol từ
lúa mì và xi-rô đường

- 4 -
đó, Mỹ, Braxin, EU chiếm 87% sản lượng toàn cầu. OECD và FAO
cũng đưa ra dự báo, đến năm
2021 sản lượng etanol toàn
cầu sẽ tăng lên đến 180 tỷ lít.
Việc nghiên cứu, phát
triển sản xuất và sử dụng
NLSH thu hút sự quan tâm
rất lớn của các quốc gia trên
thế giới do các lợi ích của
loại nhiên liệu này đối với an
ninh năng lượng, môi trường và xã hội.
1.2.3.2. Tình hình sản xuất và sử dụng etanol ở Việt Nam
Tính đến tháng 12/2012, đã có 6 nhà máy sản xuất cồn etanol
hoạt động, công suất thiết kế khoảng 535 triệu lít etanol/năm. Dự
kiến đến năm 2015, cả nước có 13 nhà máy với tổng công suất thiết
kế đạt khoảng 1,100 triệu lít đủ để phối trộn 8,5 triệu tấn xăng E10
và nhu cầu sử dụng sắn đạt 2,15 triệu tấn sắn lát khô.
Ngày 20/11/2007, Thủ tướng Chính phủ đã ký quyết định
177/2007/QĐ-TTg phê duyệt “Đề án phát triển nhiên liệu sinh học

cho thấy với xăng E10, E20 và E30 công suất động cơ tăng và suất
tiêu hao nhiên liệu giảm so với xăng thông thường [24].
Hầu hết các kết quả đều cho thấy phát thải giảm đáng kể HC, CO,
tuy nhiên lượng CO
2
có xu hướng tăng và NO
x
thay đổi tùy từng
trường hợp cụ thể [18, 21, 22, 27, 28, 31, 32].
Orbital Engine
Company, thử
nghiệm với các chi
tiết trong hệ thống
nhiên liệu với E20
thực hiện tại
Australia [36, 37].
Kết quả xuất hiện
hiện tượng ăn mòn
với các chi tiết kim
loại (Hình 1.15). Các chi tiết bằng đồng đều bị xỉn màu, giảm độ
bóng (Hình1.17).
Các chi tiết phi kim có những thay đổi đáng kể sau khi ngâm
trong E20: các màng cao su bị đổi màu, biến dạng (Hình 1.18), các
ống cao su trương nở và tách ra khỏi ống nối (Hình 1.19).
1.2.5. Các nghiên cứu ứng dụng etanol cho động cơ ở Việt Nam
Nghiên cứu Đại học Bách
khoa Hà Nội [6] và Đại học
Bách khoa Đà Nẵng [7] với E5
và E10 kết quả phản ánh tích
cực tính tương đồng về các chỉ

11,37
5,03
4,43
-5,41
-16,06
-17,21
16,94
11,64
-30
-20
-10
0
10
20
30
40
E5 E10
Cải thiện(%)
- 6 -
1.3. Vấn đề sử dụng xăng sinh học có tỷ lệ etanol lớn
Etanol có trị số Octan cao, vì vậy có thể tăng tỷ số nén để nâng
cao hiệu suất nhiệt. Ôxy chiếm khoảng 35% làm tăng khả năng cháy
kiệt nhiên liệu. Nhiệt ẩn hoá hơi của etanol cao do đó động cơ khó
khởi động lạnh. Etanol có chứa hàm lượng lớn ôxy nên có khả năng
ôxy hóa cao, làm cho một số chi tiết kim loại bị ăn mòn, chi tiết phi
kim bị lão hóa nhanh [42].
1.4. Kết luận chương 1
Việc nâng cao tỷ lệ cồn etanol trong xăng sinh học là xu hướng
chung trên thế giới và đã được quan tâm nghiên cứu. Kết quả nghiên
cứu cho thấy mức độ ảnh hưởng của xăng sinh học tới động cơ phụ

- 7 -
2.1.2. Đặc điểm quá trình cháy trong động cơ đốt cháy cưỡng
bức sử dụng xăng sinh học
Xăng sinh học là hỗn hợp giữa xăng
và etanol, phương trình cháy của xăng
sinh học trong động cơ đốt cháy cưỡng
bức được diễn tả như sau [43]:
(1-X
E
)C
n
H
m
+(X
E
)C
2
H
5
OH+a(O
2
+3,76N
2
)
→bCO
2
+dH
2
O+eN
2

d
dm
d
dm
h
d
dQ
d
dQ
d
dV
p
d
umd
ev
eve
e
i
iBB
BB
wF
c
c


(2.1)
Biến thiên khối lượng được tính toán.
 

dt

dm
h
d
dm
h
d
dQ
d
dQ
d
dV
p
d
umd
bBB
bBB
b
u
Wb
Fb
c
bb
,
,
¦

)(


(2.3)


(2.4)
2.2.3. Lý thuyết tính toán truyền nhiệt
2.2.3.1. Truyền nhiệt trong xylanh:
Quá trình truyền nhiệt từ buồng cháy qua thành buồng cháy:
).(.
wicwiwi
TTAQ 

(2.21)
Hệ số truyền nhiệt của mô hình Hohenberg [45], [48]:
8,04,08,066,0
)4,1.( 130 

mccw
cTPV

(2.24)
2.2.3.2. Trao đổi nhiệt tại cửa nạp, cửa thải:
Trong AVL-Boost mô hình Zapf [41], 47 sử dụng để tính toán.
w
cm
A
wud
TeTTT
p
p
w



e
d CO CO
R R
dt CO
 
  
 
 
(2.29)
2.2.4.2. Phát thải HC
Tốc độ hình thành HC được thể hiện bằng phương trình tổng
quát:



   
b
RTE
HCHC
OHCeAC
dt
HCd
gwHC
2
/



(2.32)
2.2.4.3. Phát thải NO

2
+ O ↔ NO + N 4.93 x 10
13

0.0472

- 75.59 1.6 x 10
13

0 0
2 O
2
+ N ↔ NO + O 1.48 x 10
8
1.5 - 5.68 1.25 x 10
7

1612 - 37.69
3 OH + N ↔ NO + H 4.22 x 10
13
0 0 6.76 x 10
14

- 0.212

- 49.34
4 N
2
O + O ↔ NO + NO 4.58 x 10
13

B
/exp 

(2.37)
2.2.5. Mô hình hỗn hợp nhiên liệu xăng và etanol E100
Đối với nhiên liệu etanol, đặc tính nhiệt động học được tính toán
dựa trên các hàm đa thức:



= 

+ 

 + 



+ 



+ 



(2.40)






= 

 + 

 +





+





+





+ 

(2.42)
2.3. Phương pháp đánh giá tương thích của động cơ xăng
truyền thống khi sử dụng xăng sinh học
2.3.1. Phương pháp đánh giá tương thích vật liệu

đối chứng: ôtô chạy với nhiên
liệu RON92, E10, E15 và E20
theo đặc tính tốc độ ở các vị trí
tay số xác định và ở 100% tải;
đánh giá khả năng khởi động
lạnh và khởi động nóng; đánh
giá phát thải theo chu trình thử
ECE 15-05 với ô tô.
2.3.3. Phương pháp đánh giá
độ bền và tuổi thọ động cơ
2.3.3.1. Phương pháp đánh giá
ảnh hưởng của xăng sinh học
E10 đến độ bền và tuổi thọ của
động cơ xăng xe máy
Đánh giá đối chứng hai xe
máy với RON92 và E10. Tổng
quãng đường quy đổi vào
khoảng 20.000 km, gồm 5500
km trên đường và 200h chạy
trên băng thử. Sơ đồ quy trình
Hình 2.16.
Hao mòn của các chi tiết
được thực hiện thông qua việc
đo đạc các kích thước của động
cơ như xilanh, piston, xéc măng.

Hình 2.16. Sơ đồ quy trình thử
nghiệm bền của động cơ xăng xe máy

Hình 2.20. Sơ đồ quy trình thử

3.2.2. Xây dựng mô hình và các thông số nhập cho mô hình
Mô hình động cơ xe máy, ô tô được xây dựng Hình 3.1.
3.2.3. Các bước nghiên cứu trên mô phỏng
Mô phỏng đặc tính ngoài ở các chế độ: lượng nhiên liệu cho một
chu trình không đổi, hệ số lambda không đổi, công suất không đổi.
- 12 - Hình 3.1. Mô hình mô phỏng động cơ xe máy và động cơ ô tô
3.3. Kết quả tính toán mô phỏng
3.3.1. Đánh giá độ chính xác của mô hình
Hình 3.2 so sánh
công suất xe máy mô
phỏng và thực nghiệm,
sai lệch lớn nhất là
3,39%. Đối với động cơ
ô tô sai lệch công suất
lớn nhất là 8,9% (ở
2800 vg/ph với E10),
sai lệch trung bình
RON92 là 4,6% và E10 là 6,5%. Như vậy, việc tính toán bằng mô
phỏng có sai số dưới 10% đáp ứng đủ độ tin cậy cần thiết để tiến
hành tính toán trên phạm vi rộng hơn sau này.
3.3.2. Động cơ xe máy
Thời gian cháy trễ giảm
khi tăng tỉ lệ etanol trong khi
thời gian cháy nhanh tăng
lên.
Hình 3.6 đã cho thấy được
độ giảm công suất ở 3 dải tốc


- 13 -
3.3.3. Động cơ ô tô xe Lanos
- Trường hợp giữ nguyên lượng nhiên liệu cấp
Hình 3.11 biểu diễn sự thay đổi
công suất khi sử dụng xăng sinh học.
Cụ thể công suất trung bình giảm
khoảng 1,75%; 4,06%; 9,13% và
38,71% khi sử dụng E5, E10, E20,
E85. Để giữ nguyên công suất cần bổ
sung thêm nhiên liệu tương ứng lần
lượt là 1,67%; 3,67%; 7,51% và
30,29%. CO và HC đều giảm, trong
khi đó NO
x
tăng. Độ giảm trung bình
của CO khi sử dụng E5, E10, E20,
E85 lần lượt là 59,48%; 62,99%; 66,89%; 86,08%; HC giảm trung
bình là 30,78%; 42,92%; 51,90% và 56,59% và NO
x
tăng trung bình
29,65%; 42,38%; 49,68% và giảm 87,56%.
- Trường hợp giữ nguyên hệ số dư lượng không khí lambda
Như thể hiện ở Hình 3.17, công
suất chỉ tăng khoảng 2% khi chạy ở
tốc độ cao (3600 vòng/phút) và lambda
lớn hơn 1 một chút (1,02). Ở các chế
độ tốc độ còn lại, với lambda nhỏ hơn
1 thì công suất giảm đi, nhiều nhất là
khi sử dụng E85 (giảm gần 5%). Điều

Hình 3.19. Mức độ thay đổi các thành phần phát thải so với khi chạy
RON92, giữ nguyên lambda
3.4. Giải pháp cải tiến động cơ xăng thông thường khi sử dụng
xăng sinh học có tỷ lệ etanol lớn nhằm đảm bảo tính năng kỹ
thuật
3.4.1. Giải pháp cải tiến động cơ sử dụng bộ chế hoà khí
Khi chuyển sang sử dụng nhiên liệu có tỷ lệ etanol lớn cần cải
tiến và điều chỉnh các chi tiết, bộ phận và thông số sau: gic-lơ chính
của bộ chế hòa khí, hệ thống tăng tốc, hệ thống không tải, vị trí phao
xăng, bướm gió, van hằng nhiệt, gia nhiệt cho nhiên liệu, thời điểm
đánh lửa, sấy nóng khí nạp, hệ thống khởi động lạnh, tỷ số nén.
Kết quả mô phỏng thể hiện ở Hình 3.20 cho thấy lượng nhiên liệu
cần bổ sung khi sử dụng E10, E15, E20 và E85 lần lượt là 3,82%;
6,12%; 8,44% và 59,96%. Đây là
cơ sở để xác định đường kính gic-
lơ nhằm cung cấp đủ lượng nhiên
liệu yêu cầu.
Độ tăng kích thước gic-lơ của
động cơ xe máy khi sử dụng E10,
E15 và E20 không đáng kể, lần lượt
là 0,79%; 1,31% và 1,77%. Tuy
nhiên, nếu hàm lượng etanol lớn
hơn 20% cần phải xem xét để có
biện pháp hỗ trợ tăng lượng nhiên
liệu cung cấp cho động cơ.
Đối với ô tô sử dụng bộ chế hòa khí, theo kết quả mô phỏng khi
chuyển sang sử dụng E10, E20 và E85 thì lượng nhiên liệu cần bổ
sung thêm lần lượt là 3,67%; 7,51% và 30,29%. Tương tự như đối
với bộ chế hòa khí xe máy, bộ chế hòa khí của ô tô không cần phải
Hình 3.20. Tỷ lệ lượng nhiên

các giải pháp tăng lượng nhiên liệu cung cấp. Việc tăng lượng nhiên
liệu cung cấp khi sử dụng xăng sinh học có tỷ lệ etanol lớn có thể
thực hiện bằng một số giải pháp sau đây:
- Thay thế vòi phun có khả năng cung cấp nhiên liệu lớn hơn hoặc
làm rộng lỗ phun của vòi phun xăng điện tử,
- Tăng áp suất ở đường ống trước vòi phun bằng cách thay van điều
áp.
3.5. Kết luận chương 3
Kết quả mô phỏng cho thấy diễn biến quá trình cháy, xu hướng
thay đổi các thông số tính năng kinh tế, kỹ thuật và phát thải động cơ
xăng khi sử dụng xăng sinh học có tỷ lệ cồn etanol lớn. Với xăng
sinh học, công suất giảm và suất tiêu hao nhiên liệu tăng. Muốn giữ
nguyên công suất không đổi, cần phải điều chỉnh tăng lượng nhiên
liệu. Phát thải NO
x
tăng lên, CO và HC giảm xuống khi sử dụng
xăng sinh học E5, E10 và E20. Tuy nhiên nêu sử dụng E85 thì nồng
độ NO
x
lại giảm xuống một cách rõ rệt. Thời gian cháy trễ giảm, thời
gian cháy nhanh tăng lên, vì vậy cần quan tâm đến góc đánh lửa phù
hợp để động cơ hoạt động hiệu quả nhất.
Các giải pháp cải tiến động cơ cho phù hợp với xăng sinh học có
tỷ lệ cồn etanol lớn được nghiên cứu tính toán và đề xuất. Một số
giải pháp thực hiện với động cơ xăng có bộ chế hòa khí khi như sau:
- Tăng lượng nhiên liệu cung cấp, theo kết quả tính với E85 đường
kính gíclơ cần tăng 11,31%
- Điều chỉnh hệ thống tăng tốc, không tải, vị trí phao xăng
- Điều chỉnh thời điểm đánh lửa
- Sấy nóng khí nạp

sau 2000h ngâm

RON92

E10 E15 E20
Sự thay đổi về độ bóng của bề mặt lỗ rõ ràng hơn đối với các chi
tiết ngâm trong E10, E15 và E20 so với ngâm trong RON92. Sau khi
ngâm, bề mặt các chi tiết đều xuất hiện nhiều vết rỗ và có các cặn
bẩm bám vào. Mức độ rỗ trên bề mặt chi tiết ngâm trong E10 nhiều
hơn so với chi tiết ngâm trong RON92. Các vết rỗ này là do quá trình
ăn mòn ôxy hóa của nhiên liệu đối với bề mặt chi tiết.
- 17 -
Bảng 4.4. Hình ảnh chụp bề mặt lỗ giclơ chính (vật liệu đồng) trên kính
hiển vi điện tử với độ phóng đại 2000 lần
Hình ảnh chụp
trước khi ngâm
Hình ảnh chụp sau
2000h ngâm
Hình ảnh chụp
trước khi ngâm
Hình ảnh chụp sau

thống nhiên liệu xe máy
4.4. Nghiên cứu thực nghiệm trên băng thử
- 18 -
4.4.1. Phương pháp đánh giá tính năng và độ bền
4.4.2. Trang thiết bị và đối tượng thử nghiệm
4.4.3. Kết quả đánh giá ảnh hưởng của xăng sinh học đến độ bền
động cơ xe máy
a) Mức độ hao mòn các chi tiết
Các chi tiết chính khi chạy với E10 sau khi thử bền 20.000 km
đều có thay đổi kích thước lớn hơn chút ít so với RON92: đường
kính xilanh tăng lớn nhất 0,562% với E10 và 0,541% với RON92;
với piston tương ứng là 0,095% và 0,075%.
b) Công suất, tiêu thụ nhiên liệu và áp suất nén trước và sau chạy
thử nghiệm bền Hình 4.16. Công suất xe máy ở tay số III và tay số IV trước và sau chạy bền
Kết quả đo công suất xe tại vùng tốc độ thấp và trung bình (tay số
III) độ giảm công suất trung bình khi xe chạy bằng RON92 là 4,84%
và E10 là 5,41% có cao hơn. Ở vùng tốc độ trung bình và cao (tay số
IV), mức độ giảm công suất khi xe chạy bằng xăng RON92 là 3,17%
và E10 là 3,44% phù hợp với kết quả đánh giá mòn.
Suất tiêu thụ nhiên liệu có xu hướng biến thiên phù hợp với xu
hướng công suất.
- Kết quả đánh giá áp suất nén của động cơ
Áp suất nén đo sau khi chạy bền của động cơ xe chạy bằng E10
thấp hơn so với động cơ xe chạy bằng xăng RON92 nhưng độ chênh
lệch là không đáng kể (1- 2%).
c) Kết quả phát thải theo chu trình thử tiêu chuẩn ECE R40 trước và sau
thử nghiệm bền


17,43

18,13

CO
2

18,9 20,0 23,0 25,1
Sau chạy bền 20.000km, mức thay đổi các thành phần phát thải là
tương đương, với E10 lớn hơn chút ít so với RON92.
d) Kết quả phân tích dầu bôi trơn trước, giữa và sau thử nghiệm bền
Mức độ thay đổi tính chất dầu bôi trơn khi sử dụng RON92 và
E10 khác nhau không nhiều.
4.4.4. Kết quả đánh giá ảnh hưởng của xăng sinh học đến động
cơ ô tô
4.4.4.1. Các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật và phát thải theo tay số
Kết quả thử nghiệm xe Lanos
a) Công suất và tiêu thụ nhiên liệu
Với ô tô phun xăng điện tử, khi sử dụng E10 công suất khá tương
đồng so với RON92, trung bình tăng 0,22% tại tay số IV và giảm
0,24% tại tay số V. Với E15, công suất giảm không đáng kể, trung
bình giảm với 1,19% tại tay số IV và 0,52% tại tay số V. Suất tiêu
thụ nhiên liệu sử dụng E10, E15, E20 lớn hơn so với trường hợp sử
dụng xăng RON92. Hình
4
.

có xu hướng tăng lên, trong khi NO
x
giảm xuống. Suất tiêu hao nhiên
liệu thay đổi ít với các loại nhiên liệu.
Kết quả thử nghiệm xe Toyota Corrola
a) Công suất và tiêu thụ nhiên liệu Hình
4.2
4
.

Mức độ cải thiện công
suất xe Corrola tại tay số IV so với
RON92
Hình
4.
2
5
.

Su
ấ
t tiêu thụ nhiên li
ệ
u
xe Corrola tại tay số IV
Với ô tô dùng chế hòa khí, khi sử dụng E10, E15 và E20, công
suất động cơ trung bình đều có xu hướng tăng, tương ứng tay số IV


Hình
4
.
32
.
Mômen và công su
ấ
t
động cơ chạy RON92 trước chạy
bền (TCB) và sau chạy bền (SCB)
Hình
4
.
34
.
Mômen và công su
ấ
t
động cơ chạy nhiên liệu E10 trước
chạy bền và sau chạy bền
Tỷ lệ suy giảm mô men cực đại sau chạy bền của động cơ sử
dụng nhiên liệu RON92 là 5,3% và của nhiên liệu E10 là 5,9%. Tính
trên toàn dải tốc độ đo, thì tỷ lệ này là 6,05% với RON92 và 6,68%
với E10. Tỷ lệ tăng suất tiêu hao nhiên liệu của RON92 là 7,5% và
của E10 là 8,18%.
Sự suy giảm áp suất nén của động cơ sử dụng nhiên liệu E10 cao
hơn so với động cơ sử dụng nhiên liệu xăng với tỷ lệ giảm trung bình
của RON92 là 2,65% trong khi của E10 là 3,34% phù hợp với kết
quả đo mòn nhóm chi tiết piston - xilanh - xéc măng.

Tính năng kinh tế, kỹ thuật và phát thải của ô tô phun xăng điện
tử và ô tô dùng chế hòa khí khi sử dụng các loại xăng sinh học trên
cũng được nghiên cứu thử nghiệm trên băng thử. Kết quả như sau:
- Với ô tô dùng chế hòa khí, khi sử dụng E10, E15 và E20, công
suất động cơ trung bình đều có xu hướng tăng, tương ứng tay số
IV là 6,45%, 6,71% và 5,43%, tay số V là 7,73%, 8,48% và
6,98%. Mức tiêu hao nhiên liệu so với xe chạy xăng RON92 theo
chu trình thử ECE1505 đối với xăng E10 giảm 0,2% và tăng lên
lần lượt là 1,82% và 2,32% đối với E15 và E20. Hàm lượng CO
và HC theo chu trình thử ECE1505 giảm mạnh trên 20%, hàm
lượng NO
x
và CO
2
tăng,
- Với ô tô phun xăng điện tử, khi sử dụng E10 công suất khá tương
đồng so với RON92, trung bình tăng 0,22% tại tay số IV và giảm
0,24% tại tay số V. Với E15, công suất giảm không đáng kể,
trung bình giảm với 1,19% tại tay số IV và 0,52% tại tay số V.
Với E20 công suất giảm khoảng 2% tại cả hai tay số. Mức tiêu
thụ nhiên liệu so với khi xe chạy xăng RON92 theo chu trình thử
ECE 1505 tăng đối xăng sinh học. Mức tăng lần lượt là 5,45%,
6,81% và 9,57% đối với xăng E10, E15 và E20. Khi sử dụng E10,
hàm lượng CO, HC theo chu trình thử ECE giảm tương ứng
7,76% và 3,38%, NO
x
và CO
2
tăng tương ứng 18,7% và 5,92%,
trong khi với E15 và E20 thì HC có xu hướng tăng.

E15 và E20 có ảnh hưởng nhất định tới chi tiết kim loại màu và
phi kim. Tuy nhiên, mức ảnh hưởng của E10 đến các chi tiết
không lớn so với RON92 vì thế có thể coi là tương thích với E10,
- Có thể tăng tỷ lệ etanol trong xăng sinh học sử dụng cho động cơ
xăng đời cũ, tuy nhiên đối với từng loại động cơ cụ thể, xét trên
khía cạnh tính năng có thể kết luận như sau: đối với động cơ dùng