Lưu Văn Thái – Anh 1 – CĐ4 - ĐHNT
LỜI NÓI ĐẦU
***
Trong xu hướng hội nhập toàn cầu hiện nay, vận tải quốc tế ngày càng thể hiện rõ
vai trò là tiền đề, là điều kiện tiên quyết trong sự ra đời và phát triển của hoạt động
thương mại quốc tế.
Trong suốt bề dày lịch sử 500 năm kể từ khi ra đời tại Thụy Sỹ, ngành vận tải quốc
tế đặc biệt là vận tải đường biển ngày càng khẳng định được sự tồn tại cũng như vai trò
của mình trong sự phát triển kinh tế thế giới nói chung và hoạt động thương mại quốc tế
nói riêng. Việt Nam có vị trí địa lý quan trọng trong khu vực châu Á, nằm trong khu vực
có mạng lưới vận chuyển hàng hóa bằng đường biển năng động vào bậc nhất trên thế giới.
Mặt khác, với hơn 3.260 km bờ biển, Việt Nam có tiềm năng rất lớn trong việc phát triển
vận tải biển.
Thành lập từ năm 1995, công ty TNHH tiếp vận xuyên Thái Bình Dương (Trans
Pacific Logicstics- TPL) đã có nhiều uy tín và chỗ đứng trong thị trường giao nhận vốn
đông đảo và cạnh tranh đầy khốc liệt. Tuy nhiên, không phải vậy mà công ty không có
những điểm yếu nhất định, nếu không phát hiện và khắc phục kịp thời thì có thể bị đào
thải khỏi ngành được coi là cạnh tranh khốc liệt bậc nhất hiện nay. Vì vậy, công ty cần có
những giải pháp nhằm đẩy mạnh hoạt động giao nhận hàng hóa quốc tế nói chung và hoạt
động thế mạnh của công ty là giao nhận hàng hóa quốc tế bằng đường biển nói riêng.
Trong thời gian thực tập và tìm hiểu tại công ty TNHH tiếp vận xuyên Thái
Bình Dương, với mong muốn nâng cao kiến thức của bản thân và góp phần vào sự phát
triển của công ty, em đã chọn đề tài báo cáo thực tập tốt nghiệp: “Một số giải pháp
nhằm đẩy mạnh hoạt động giao nhận hàng hóa quốc tế bằng đường biển tại công ty
TNHH tiếp vận xuyên Thái Bình Dương- TPL”. Với phương pháp nghiên cứu là kết
hợp các cơ sở lý luận và thực tế giao nhận hàng hóa quốc tế bằng đường biển cùng với
các phương pháp thống kê, so sánh, phân tích… nhằm mục tiêu phân tích thực trạng
hoạt động giao nhận tại công ty TNHH tiếp vận xuyên Thái Bình Dương từ đó đưa ra
một số giải pháp đẩy mạnh hoạt động giao nhận này.
Bài báo cáo được chia làm 3 chương:
1
Bình Dương
ASEAN – Association of Southest Asian Nations – Hiệp hội các quốc gia Đông Nam
Á
B/L – Bill of Lading – Vận đơn
EU – European Union – Liên minh châu Âu
FCL – Full Container Load – Lô hàng nguyên
FDI – Foreign Direct Investment – Vốn đầu tư trực tiếp từ nước ngoài
FIATA – International Federation of Forwarding Agents Associations – Hiệp hội giao
nhận quốc tế
GBP – Great British Pound – Đồng Bảng Anh
IMF – International Monetary Fund – Quỹ tiền tệ quốc tế
LCL – Less than Container Load – Lô hàng lẻ
MTO – Multimodal Transport Operator – Người kinh doanh vận tải đa phương thức
SDR – Special Drawing Right – Quyền rút vốn đặc biệt
TEU – Twenty-Foot Equivalent – Đơn vị tương đương 20 foot
VCCI – Vietnam Chamber of Commerce and Industry – Phòng thương mại và công
nghiệp Việt Nam
WTO – World Trade Organization – Tổ chức thương mại thế giới
4
Lưu Văn Thái – Anh 1 – CĐ4 - ĐHNT
CHƯƠNG I :
LÝ LUẬN CHUNG VỀ GIAO NHẬN HÀNG HÓA QUỐC TẾ
BẰNG ĐƯỜNG BIỂN
I. GIAO NHẬN HÀNG HÓA QUỐC TẾ BẰNG ĐƯỜNG BIỂN.
1. Khái niệm về giao nhận hàng hóa quốc tế bằng đường biển.
Trước khi tìm hiểu về giao nhận hàng hóa quốc tế bằng đường biển, chúng ta
cần tìm hiểu giao nhận là gì? Có rất nhiều quan điểm khác nhau về khái niệm giao
nhận.
Giao nhận là bất kỳ loại dịch vụ nào liên quan đến vận chuyển, gom hàng, lưu
kho, bốc xếp, đóng gói hay phân phối hàng hóa, cũng như các dịch vụ tư vấn hay có
2. Đặc điểm của hoạt động giao nhận hàng hóa quốc tế bằng đường biển.
Do có nhiều phương thức giao nhận trong hoạt động giao nhận hàng hóa quốc tế
(hàng không, đường biển, đường sông, đa phương thức…) cũng như giao nhận hàng
hóa quốc tế bằng đường biển (tàu chuyến, tàu chợ…), nên khó có thể khái quát hóa đầy
đủ những đặc điểm của chúng. Nhưng nhìn chung ta có thể nêu lên một số đặc điểm cơ
bản của hoạt động giao nhận hàng hóa quốc tế và hoạt động giao nhận hàng hóa quốc
tế bằng đường biển.
2.1. Đặc điểm của hoạt động giao nhận hàng hóa quốc tế.
Hoạt động giao nhận hàng hóa quốc tế có 4 đặc điểm sau:
Thứ nhất, hoạt động giao nhận hàng hóa quốc tế không tạo ra sản phẩm vật chất
mà chỉ tác động làm cho đối tượng lao động ở đây là hàng hóa thay đổi vị trí về mặt
không gian chứ không phải là sự tác động về mặt kỹ thuật vào đối tượng lao động.
Thứ hai, hoạt động giao nhận hàng hóa quốc tế mang tính thụ động do phụ
thuộc vào nhu cầu của khách hàng, các quy định của người vận chuyển, các ràng buộc
về pháp luật, tập quán của nước người xuất khẩu, nước người nhập khẩu, nước thứ
ba…
Thứ ba, hoạt động giao nhận hàng hóa quốc tế mang tính thời vụ: Hoạt động
giao nhận phụ thuộc vào hoạt động xuất nhập khẩu mà hoạt động xuất nhập khẩu mang
tính thời vụ nên hoạt động giao nhận mang tính thời vụ.
Thứ tư, hoạt động giao nhận hàng hóa quốc tê phụ thuộc vào cơ sở vật chất và
trình độ của người giao nhận.
2.2. Đặc điểm của hoạt động giao nhận hàng hóa quốc tế bằng đường biển
Hoạt động giao nhận hàng hóa quốc tế bằng đường biển ngoài các đặc điểm của hoạt
động giao nhận hàng hóa quốc tế nói chung còn có một số đặc điểm riêng của nó:
6
Lưu Văn Thái – Anh 1 – CĐ4 - ĐHNT
Thứ nhất, vận tải đường biển có năng lực vận chuyển lớn, phương tiện trong
vận tải đường biển là các tàu có sức chở rất lớn, lại có thể chạy nhiều tàu trong cùng
một thời gian trên cùng một tuyến đường; thời gian tàu nằm chờ tại các cảng giảm nhờ
sử dụng container và các phương tiện xếp dỡ hiện đại nên khả năng thông qua của một
Lưu Văn Thái – Anh 1 – CĐ4 - ĐHNT
Thứ bảy, tốc độ của các loại tàu biển tương đối thấp. Tốc độ của các tàu biển
chỉ khoảng 14-20 hải lý/giờ. Tốc độ này là thấp so với tốc độ của máy bay, tàu hỏa. Về
mặt kỹ thuật, người ta có thể đóng các tàu biển có tốc độ cao hơn nhiều. Tuy nhiên, đối
với các tàu chở hàng, người ta phải duy trì một tốc độ kinh tế nhằm giảm giá thành vận
tải.
3. Vai trò của hoạt động giao nhận hàng hóa quốc tế bằng đường biển.
Giao nhận hàng hóa quốc tế bằng đường biển có vai trò to lớn với hoạt động
thương mại quốc tế và được thể hiện ở hai mặt chủ yếu sau đây:
Thứ nhất, giao nhận hàng hóa quốc tế bằng đường biển là yếu tố không thể tách
rời và thúc đẩy hoạt động thương mại quốc tế phát triển. Vận tải đường biển đóng vai
trò quan trọng nhất trong việc vận chuyển hàng hóa ngoại thương, chiếm tới 80% khối
lượng hàng hóa trong buôn bán quốc tế. Sản lượng hàng hóa vận chuyển hàng năm đạt
6.000 tấn và khối lượng luân chuyển đạt khoảng 25.000 tấn/hải lý. Năm 2003, khối
lượng hàng hóa buôn bán bằng đường biển đạt 5.840 triệu tấn, trong đó dầu thô chiếm
28%, hàng bách hóa: 20%, hàng khô khác: 16%, than đá: 11%, quặng sắt: 9%, sản
phẩm dầu mỏ: 7%, ngũ cốc: 4%, gas và hóa chất: 2%. Khối lượng hàng hóa luân
chuyển đạt 24.589 tỷ tấn/hải lý. Khối lượng hàng hóa luân chuyển bằng đương biển
một số năm trên thế giới như trong bảng 1 dưới đây:
8
Lưu Văn Thái – Anh 1 – CĐ4 - ĐHNT
Bảng 1: Khối lượng hàng hóa luân chuyển
bằng đường biển trên thế giới
Đơn vị: tỷ tấn/hải lý
Năm Dầu
mỏ
thô
Sản
phẩm
dầu
bảo vệ tích cực hoặc làm xấu đi cán cân mậu dịch và cán cân thanh toán. Xuất nhập
khẩu sản phẩm vận tải là một hình thức xuất nhập khẩu vô hình rất quan trọng. Thu chi
ngoại tệ trong lĩnh vực xuất nhập khẩu sản phẩm vận tải và các dịch vụ liên quan đến
vận tải quốc tế là một bộ phận quan trọng trong cán cân thanh toán quốc tế. Xuất siêu
sản phẩm vận tải quốc tế sẽ có tác dụng tốt đối với cán cân thanh toán quốc tế. Ngược
lại, thiếu hụt trong cán cân xuất nhập khẩu sản phẩm vận tải quốc tế sẽ làm xấu đi cán
cân thanh toán quốc tế.
II. NGƯỜI GIAO NHẬN.
1. Khái niệm và đặc điểm người giao nhận.
Ở các nước khác nhau, tên gọi của người giao nhận có khác nhau (Fowarder,
Freight fowarder, Fowarding agent) nhưng đều có chung một tên giao dịch quốc tế là:
Người giao nhận hàng hóa quốc tế (International freight fowarder) và cùng làm dịch vụ
giao nhận.
Người giao nhận là người lo toan để hàng hóa được chuyên chở theo hợp đồng
ủy thác và hành động vì lợi ích của người ủy thác mà bản thân anh ta không phải là
người chuyên chở. Người giao nhận cũng đảm nhận thực hiện mọi công việc liên quan
9
Lưu Văn Thái – Anh 1 – CĐ4 - ĐHNT
đến hợp đồng giao nhận như: bảo quản, lưu kho, trung chuyển, làm thủ tục hải quan,
kiểm hóa…
3
Bên cạnh đó, theo điều 164 Luật Thương Mại Việt Nam năm 2005: Người giao
nhận là thương nhân có giấy chứng nhận đăng kí kinh doanh về dịch vụ giao nhận hàng
hóa.
Như vậy, người giao nhận có thể là:
- Chủ hàng: Khi chủ hàng tự đứng ra đảm nhận công việc giao nhận hàng hóa
của mình.
- Chủ tàu: Khi chủ tàu thay mặt người chủ hàng thực hiện dịch vụ giao nhận.
- Đại lý hàng hóa, công ty xếp dỡ hay kho hàng, người giao nhận chuyên nghiệp
hay bất kỳ người nào khác có đăng ký kinh doanh dịch vụ giao nhận hàng hóa.
như là một đại lý của người chuyên chở hoặc của người gửi hàng. Người giao nhận
nhận ủy thác từ chủ hàng hoặc từ người chuyên chở để thực hiện các công việc khác
nhau như: nhận hàng, giao hàng, nhập chứng từ, làm thủ tục hải quan, lưu kho… trên
cơ sở hợp đồng ủy thác.
2.3. Khi người giao nhận là người gom hàng (Cargo Consolidator).
Ở châu Âu, người giao nhận từ lâu đã cung cấp dịch vụ gom hàng
4
để phục vụ
cho vận tải đường sắt. Đặc biệt, trong vận tải hàng hóa bằng container, dịch vụ gom
hàng là không thể thiếu được nhằm biến lô hàng lẻ (LCL – Less than Container Load)
thành lô hàng nguyên (FCL – Full Container Load) để tận dụng sức chở của container
và giảm cước phí vận tải. Khi là người gom hàng, người giao nhận có thể đóng vai trò
là người chuyên chở hoặc chỉ là đại lý.
2.4. Khi người giao nhận là người chuyên chở (Carrier).
Ngày nay, trong nhiều trường hợp, người giao nhận đóng vai trò là người
chuyên chở, tức là người giao nhận trực tiếp ký kết hợp đồng vận tải với chủ hàng và
chịu trách nhiệm chuyên chở hàng hóa từ một nơi này đến một nơi khác. Người giao
nhận đóng vai trò là người thầu chuyên chở (Contracting Carrier) nếu anh ta ký hợp
đồng mà không trực tiếp chuyên chở. Nếu anh ta trực tiếp chuyên chở thì anh ta là
người chuyên chở thực tế (Perfoming/Actual Carrier).
2.5. Khi người giao nhận là người kinh doanh vận tải đa phương thức (MTO).
Trong trường hợp người giao nhận cung cấp dịch vụ vận tải đi suốt hoặc còn
gọi là vận tải “từ cửa đến cửa”, thì người giao nhận đã đóng vai trò là người kinh
4
. Gom hàng (Consolidation/Groupare) là việc tập hợp những lô hàng lẻ từ nhiều người gửi cùng một nơi đi thành
những lô hàng nguyên để gửi và giao cho người nhận ở cùng một nơi đến.
11
Lưu Văn Thái – Anh 1 – CĐ4 - ĐHNT
doanh vận tải đa phương thức (Multimodal Transport Operator – MTO). MTO cũng là
người chuyên chở và chịu trách nhiệm đối với hàng hóa trong suốt hành trình vận tải.
hợp đồng, mắc phải những lỗi lầm nghiệp vụ như xếp dỡ không theo chỉ dẫn trên bao
bì hàng hóa như tránh mưa, nắng, đổ vỡ…
Thứ hai là quên không mua bảo hiểm cho hàng măc dù đã có chỉ dẫn của khách
hàng có thể vì quên có thể do cố tình không mua vì cho là không quan trọng. Dù bất kỳ
lý do nào thì trách nhiệm vẫn thuộc về người giao nhận. Nếu lô hàng bị tổn thất trên
đường vận chuyển, không được đền bù vì không mua bảo hiểm, nều ngân hàng phát
hành thư tín dụng bảo hiểm thì lúc này người giao hàng chịu trách nhiệm đền bù tất cả
các thiệt hại đó cho khách hàng.
Thứ ba là sai sót trong quá trình làm thủ tục hải quan.
Thứ tư là chở hàng đến sai địa điểm. Một lý do đơn giản là do không quy định
cụ thể địa điểm giao hàng trong hợp đồng vận tải, người vận tải có thể đưa hàng đến
địa điểm khác trong khu vực gây thiệt hại tài chính cho chủ hàng do tốn một khoản chi
phí để đưa hàng về đúng địa điểm. Chi phí đó dĩ nhiên là người giao nhận cuối cùng
phải gánh chịu do sơ suất của anh ta khi ký kết hợp đồng vận tải.
Thứ năm là sai sót giao hàng cho người không phải người nhận.
Thứ sáu là không thực hiện sự cần mẫn hợp lý khi thay mặt khách hàng lựa
chọn người chuyên chở, thủ kho hoặc các đại lý khác.
Thứ bảy là sai sót giao hàng không lấy vận đơn. Người giao nhận có trách
nhiệm lấy vận đơn từ người vận tải để giao cho chủ hàng và còn phải kiểm tra xem nội
dung ghi trong vận đơn đã chính xác chưa, yêu cầu điều chỉnh lại nếu phát hiện có sai
sót. Vì một lý do nào đó mà người giao nhận quên không lấy vận đơn, lỗi lầm nghiệp
vụ này tương đối nghiêm trọng. Như vậy người nhận hàng không thể nhận được hàng
và người bán hàng cũng sẽ không nhận được tiền thanh toán. Điều này tất yếu dẫn đến
thiệt hại về tài chính và thiệt hại đó người giao nhận phải gánh chịu vì lỗi lầm của anh
ta.
Thứ tám là giao hàng không lấy các chứng từ liên quan đến hàng hóa.
Thứ chín là tái xuất không tuân theo những thủ tục cần thiết để xin hoàn thuế.
Thứ mười là không thông báo cho người nhận hàng. Sau khi giao hàng lấy
chứng từ vận tải gửi cho người nhận hàng, người giao nhận còn phải thông báo cho
13
Trong đó:
14
Lưu Văn Thái – Anh 1 – CĐ4 - ĐHNT
* Cơ sở trách nhiệm.
Trách nhiệm của người chuyên chở đường biển đối với hàng hóa được quy định
trong các Công ước quốc tế và các Nghị định thư sửa đổi, bổ sung. Hiện nay có 3 quy tắc
song song tồn tại đồng thời có hiệu lực là: Quy tắc Hague (Hague Rules); Quy tắc Hague
– Visby (Hague – Visby Rules) và Quy tắc Hamburg (Hamburg Rules).
Trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hóa theo ba quy tắc trên là khác
nhau và tăng dần từ Quy tắc Hague đến Quy tắc Hamburg.
Theo quy tắc Hague và quy tắc Hague – Visby thì người chuyên chở có ba trách
nhiệm cơ bản là:
- Trước và vào lúc bắt đầu hành trình, người chuyên chở phải cần mẫn một cách
hợp lý để đảm bảo cho tàu có khả năng đi biển.
- Người chuyên chở phải tiến hành một cách cẩn thận và thích hợp việc chất xếp,
di chuyển, bảo quản hàng hóa và dỡ hàng.
- Người chuyên chở cấp vận đơn (B/L – Bill of Lading) cho ngươi bán hàng.
Bên cạnh đó, theo quy tắc Hamburg, người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về
mất mát, hư hỏng của hàng hóa và chậm giao hàng nếu có sự cố xảy ra khi hàng hóa còn
thuộc trách nhiệm của người chuyên chở trừ khi người chuyên chở chứng minh được rằng
anh ta đã áp dụng mọi biện pháp cần thiết, hợp lý để ngăn ngừa sự cố xảy ra và hậu quả
của nó.
Trách nhiệm của người chuyên chở dựa trên nguyên tắc “Lỗi hoặc sơ suất suy
đoán”, có nghĩa là khi có tổn thất thì suy đoán rằng người chuyên chở có lỗi, muốn thoát
lỗi, người chuyên chở phải chứng minh là mình không có lỗi.
* Thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở.
Cả hai quy tắc Hague và Hague – Visby đều quy định rằng: Người chuyên chở
chịu trách nhiệm về hàng hóa kể từ khi hàng được xếp lên tàu ở cảng đi cho đến khi hàng
được dỡ khỏi tàu ở cảng đến. Tổn thất của hàng hóa trước khi xếp lên tàu và sau khi hàng
dỡ khỏi tàu sẽ không được người chuyên chở bồi thường.
1. Sơ lược về quá trình hình thành và phát triển.
Tên tiếng Việt : Công ty TNHH tiếp vận xuyên Thái Bình
Dương.
Tên tiếng Anh : Trans Pacific Logicstics.
Tên viết tắt : TPL.
5
. SDR (Special Drawing Right – Quyền rút vốn đặc biệt) là đơn vị tiền tệ quốc tế do Quỹ tiền tệ quốc tế (IMF –
International Monetary Fund) phát hành, phân bổ cho các nước thành viên một lượng theo tỷ lệ phần đóng góp vốn
của mình vào IMF.
16
Copyright: Tài liệu đại học ©