VIỆN HÀN LÂM
KHOA HỌC XÃ HỘI VIỆT NAM
HỌC VIỆN KHOA HỌC XÃ HỘI
NGUYỄN THÀNH VINH
CHÍNH SÁCH PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG VẬN TẢI HÀNH
KHÁCH CÔNG CỘNG TỪ THỰC TIỄN THÀNH PHỐ HÀ NỘI
LUẬN VĂN THẠC SĨ CHÍNH SÁCH CÔNG
Hà Nội, 2015
1
MỤC LỤC
MỤC LỤC 2
DANH MỤC THUẬT NGỮ VIẾT TẮT 4
DANH MỤC BẢNG BIỂU 5
DANH MỤC HÌNH 6
MỞ ĐẦU 7
1. TÍNH CẤP THIẾT CỦA ĐỀ TÀI 7
2. TÌNH HÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU ĐỀ TÀI 9
3. MỤC ĐÍCH VÀ NHIỆM VỤ NGHIÊN CỨU 10
4. ĐỐI TƯỢNG VÀ PHẠM VI NGHIÊN CỨU 10
5. PHƯƠNG PHÁP LUẬN VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU 11
6. Ý NGHĨA CỦA LUẬN VĂN 12
7. KẾT CẤU CỦA LUẬN VĂN 13
CHƯƠNG 1 13
NHỮNG VẤN ĐỀ LÝ LUẬN VỀ CHÍNH SÁCH PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG VÀ
CHÍNH SÁCH 13
PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG 13
Ở VIỆT NAM 13
1.1. Những vấn đề lý luận về chính sách phát triển giao thông vận tải hành khách công cộng 13
1.1.1. Khái niệm hệ thống vận tải trong đô thị 13
1.1.2. Các phương thức vận tải hành khách trong đô thị 14
2.1.2. Phương pháp phân tích dữ liệu 48
2.2. Đánh giá việc thực hiện các giải pháp, công cụ chính sách phát triển 49
2.2.1. Tổng quan tình hình kinh doanh vận tải hành khách công cộng trên địa bàn Hà Nội 49
2.2.2. Ảnh hưởng nhân tố môi trường đến chính sách quản lý nhà nước về hỗ trợ phát triển kinh doanh
vận tải hành khách công cộng trên địa bàn thành phố Hà Nội 60
2.3. Đánh giá vai trò các chủ thể tham gia thực hiện chính sách phát triển vận tải hành khách công cộng
tại thành phố Hà Nội 63
2.3.1. Kết quả điều tra tình hình thực hiện chính sách quản lý Nhà nước hỗ trợ kinh doanh vận tải hành
khách công cộng từ phía doanh nghiệp 63
2.3.2. Kết quả điều tra đánh giá tình hình thực hiện chính sách quản lý nhà nước về hỗ trợ phát triển kinh
doanh vận tải hành khách công cộng từ phía Cơ quan quản lý Nhà nước 65
2.4. Đánh giá môi trường thể chế chính sách phát triển vận tải hành khách công cộng tại thành phố Hà
Nội 67
2.5. Đánh giá những nhân tố ảnh hưởng đến thực hiện chính sách phát triển vận tải hành khách công
cộng tại thành phố Hà Nội 68
2.5.1. Tổng hợp đánh giá của các chuyên gia về thực trạng chính sách quản lý Nhà nước về hỗ trợ phát
triển kinh doanh vận tải HKCC trên địa bàn thành phố Hà Nội 68
2.5.2. Nhân tố ảnh hưởng đến thực hiện chính sách phát triển vận tải hành khách công cộng tại thành
phố Hà Nội 69
2.5.3. Đánh giá tình hình thực hiện chính sách quản lý nhà nước về hỗ trợ phát triển kinh doanh đối với
vận tải HKCC 77
CHƯƠNG 3 82
MỘT SỐ GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN CHÍNH SÁCH PHÁT TRIỂN VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG 82
3.1. Nhu cầu, mục tiêu định hướng hoàn thiện chính sách phát triển vận tải hành khách công cộng 82
3.1.1. Nhóm giải pháp tác động đến cung 83
3.1.2. Tập trung xây dựng và hoàn thiện hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông 83
3.1.3. Tăng cường hiệu quả phục vụ, khai thác của hệ thống VTHKCC 87
3.1.4. Hoàn thiện công tác quy hoạch phát triển hệ thống VTHKCC bằng việc ứng dụng công nghệ GIS
trong quy hoạch vận tải hành khách công cộng 87
3.1.5. Đa dạng hóa các thành phần kinh tế tham gia VTHKCC đô thị 88
UBND Ủy ban nhân dân
VCHKCC Vận chuyển hành khách công cộng
VTHKCC Vận tải hành khách công cộng
4
WB World Bank (Ngân hàng Thế giới )
DANH MỤC BẢNG BIỂU
BẢNG 1.1- TỔNG HỢP SỐ LƯỢNG Ô TÔ TRÊN 1.000 NGƯỜI DÂN 21
BẢNG 1.2- BẢNG THỐNG KÊ SỐ LƯỢNG Ô TÔ 21
BẢNG 1.3 TÍNH NĂNG CỦA MỘT SỐ LOẠI PHƯƠNG TIỆN GTCC 25
BẢNG 1.4 KHOẢNG CÁCH HỢP LÝ GIỮA CÁC LOẠI PHƯƠNG TIỆN 25
BẢNG 1.5 CHỈ TIÊU CHIẾM DỤNG ĐƯỜNG CỦA MỘT SỐ LOẠI PHƯƠNG TIỆN 26
BẢNG 2.1: CƠ CẤU ĐOÀN PHƯƠNG TIỆN PHỤC VỤ VẬN TẢI BUÝT Ở HÀ NỘI NĂM 2014 56
BẢNG 2.2: CƠ CẤU LAO ĐỘNG THAM GIA VẬN TẢI BUÝT Ở HÀ NỘI NĂM 2014 57
BẢNG 2.3: SẢN LƯỢNG VẬN TẢI HKCC THÀNH PHỐ HÀ NỘI GIAI ĐOẠN 2010 - 2014 59
BẢNG 2.4 : BẢNG TỔNG HỢP KẾT QUẢ ĐIỀU TRA TÌNH HÌNH THỰC HIỆN CHÍNH SÁCH QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC VỀ
HỖ TRỢ KINH DOANH VẬN TẢI HKCC TỪ PHÍA DOANH NGHIỆP 65
BẢNG 2.5 : BẢNG TỔNG HỢP KẾT QUẢ ĐIỀU TRA ĐÁNH GIÁ TÌNH HÌNH THỰC HIỆN CHÍNH SÁCH QUẢN LÝ
NHÀ NƯỚC VỀ HỖ TRỢ KINH DOANH VẬN TẢI HKCC TỪ PHÍA CƠ QUAN QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC 66
BẢNG 2.6: MỨC TRỢ GIÁ CHO XE BUÝT CÔNG CỘNG HÀ NỘI GIAI ĐOẠN 2010 - 2014 74
BẢNG 3.1: BẢNG GIÁ VÉ LƯỢT ÁP DỤNG TRÊN ĐỊA BÀN THÀNH PHỐ HÀ NỘI 92
BẢNG 3.2: BẢNG GIÁ VÉ THÁNG ƯU TIÊN 1 ÁP DỤNG TRÊN ĐỊA BÀN THÀNH PHỐ HÀ NỘI 92
BẢNG 3.3: BẢNG GIÁ VÉ THÁNG ƯU TIÊN 2 ÁP DỤNG TRÊN ĐỊA BÀN THÀNH PHỐ HÀ NỘI 92
BẢNG 3.4: BẢNG GIÁ VÉ THÁNG KHÔNG ƯU TIÊN ÁP DỤNG TRÊN ĐỊA BÀN TP HÀ NỘI 92
BẢNG 3.5: THỐNG KÊ THU NHẬP TRUNG BÌNH CỦA NGƯỜI HÀ NỘI 95
BẢNG 3.6: KHẢ NĂNG CHI TIÊU CHO ĐI LẠI CỦA NHÓM DÂN CƯ 95
5
DANH MỤC HÌNH
HÌNH 1.1 CÁC LOẠI HÌNH VẬN TẢI ĐÔ THỊ 14
HÌNH 1.2 HỆ THỐNG VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG 16
HÌNH 1.3 HỆ THỐNG TÀU ĐIỆN NGẦM Ở MOSCOW – NGA 18
buýt và sau đó là các phương thức VTHKCC nhanh với khối lớn. Tính từ năm
2010 đến nay lực lượng VTHKCC của Thủ đô đã có bước phát triển nhanh và bền
vững. Sản lượng VTHKCC năm 2014 đạt xấp xỉ 403 triệu lượt hành khách, tăng
gần 25 lần so với năm 2001 trong khi đoàn phương tiện chỉ tăng gấp hơn 5 lần, từ
197 xe năm 2001 lên hơn 1200 xe năm 2009, cho đến nay tổng số lượng xe các
loại trên toàn mạng lưới là hơn 1206 xe. Đặc biệt độ tin cậy và chất lượng dịch vụ
VTHKCC đã được cải thiện rõ rệt, tạo được niềm tin của nhân dân Thủ đô.
Tuy nhiên bên cạnh những kết quả đã đạt được, hệ thống VTHKCC ở Thủ đô
vẫn còn có những mặt hạn chế chưa đáp ứng được yêu cầu đòi hỏi ngày càng cao
của người dân Thủ đô, đó là:
Thành phố chưa có quy hoạch tổng thể phát triển VTHKCC làm cơ sở để triển
khai phát triển các dự án đầu tư một cách đồng bộ mang tính hiệu quả;
Tính kết nối của hệ thống xe buýt với mạng lưới đường sắt hiện tại và qui
hoạch phát triển hệ thống đường sắt đô thị trong tương lai còn chưa cao;
Năng lực quản lý và điều hành của cơ quan quản lý nhà nước và doanh nghiệp
còn nhiều hạn chế, hệ thống công cụ quản lý & điều hành còn lạc hậu;
Cơ sở hạ tầng phục vụ xe buýt trên tuyến còn thiếu về quy mô, yếu về chất
lượng và thường xuyên bị chiếm dụng bởi các loại phương tiện cơ giới cá nhân;
Quỹ đất dành cho các điểm đầu cuối, điểm trung chuyển và các cơ sở hậu cần
còn thiếu. Hầu hết đoàn phương tiện xe buýt của thủ đô Hà Nội có tiêu chuẩn môi
trường thấp (đa số đạt tiêu chuẩn môi trường EURO I; một số đạt tiêu chuẩn
EURO II).
8
Trên cơ sở những số liệu thực tế, những tài liệu tham khảo của chính sách,
chủ trương phát triển giao thông vận tải hành khách công cộng, học viên lựa
chọn đề tài “Chính sách phát triển giao thông vận tải hành khách công cộng
từ thực tiễn thành phố Hà Nội” là hết sức cần thiết, góp phẩn tổng kết những
lý luận và đúc rút kết quả thực tiễn để đưa ra những biện pháp xử lý nhằm góp
phần cải thiện tình trạng ùn tắc giao thông, mang lại hiệu quả về môi trường và
kinh tế.
3. Mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu
a. Mục đích nghiên cứu:
Trên cơ sở nghiên cứu cơ sở lý luận về chính sách phát triển các loại hình
vận tải hành khách công cộng nói chung và khảo sát, đánh giá chính sách phát
triển vận tải hành khách công cộng ở Thủ đô Hà Nội nói riêng, luận văn đề xuất
các giải pháp nhằm hoàn thiện chính sách phát triển giao thông vận tải hành
khách công từ thực tiễn thành phố Hà Nội, nhằm phát triển hệ thống VTHKCC
đa phương thức, hiệu quả, thân thiện môi trường hấp dẫn hành khách chuyển từ
các phương tiện cá nhân sang sử dụng VTHKCC.
b. Nhiệm cụ nghiên cứu:
Nghiên cứu cơ sở về chính sách phát triển vận tải hành khách công cộng;
tổng quan và nhận xét chính sách hiện hành về phát triển vận tải hành khách
công cộng, tìm hiểu kinh nghiệm điển hình của các nước về chính sách phát
triển vận tải hành khách công cộng.
Hệ thống hóa và phân tích cơ sở lý luận, lý thuyết cơ bản về chính sách phát
triển giao thông vận tải hành khách công từ thực tiễn thành phố Hà Nội.
Phân tích, đánh giá tính hình thực hiện chính sách phát triển vận tải hành
khách công cộng ở Thủ đô Hà Nội mục tiêu, giải pháp và công cụ, vai trò của
các chủ thể tham gia thực hiện chính sách, các yếu tố ảnh hưởng đến việc tổ
chức thực hiện chính sách phát triển VTHKCC ở Thủ đô Hà Nội.
4. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
a. Đối tượng nghiên cứu:
Đối tượng nghiên cứu của đề tài là chính sách phát triển giao thông vận tải
hành khách công cộng từ thực tiễn thành phố Hà Nội.
b. Khách thể nghiên cứu:
Khách thể nghiên cứu của đề tài là toàn bộ các tầng lớp gồm học sinh, sinh
viên, công nhân, người lao động, cán bộ đang sinh sống, làm việc và ở tại thủ
đô Hà Nội.
10
c. Phạm vi nghiên cứu:
phương tiện đi lại nào hiệu quả nhất. So sánh hiệu quả của các phương tiện tham
11
gia giao thông. So sánh hoạt động giao thông với các nước trong khu vực và các
nước phát triển.
g. Phương pháp xử lý số liệu
Sử dụng một số phương pháp thống kê đơn giản. Sử dụng chương trình SPSS
để sử lý bảng hỏi.
h. Phương pháp tổng hợp thu thập số liệu
Các số liệu được thu thập từ các nguồn như Bộ giao thông vận tải, Cục giao
thông vận tải, Sở giao thông vận tải Hà Nội, các hiệp hội vận tải, các công ty,
doanh nghiệp hoạt động trong ngành vận tải. Các Nghị quyết của Đảng, chính
sách của Nhà nước, của Thành phố.
6. Ý nghĩa của luận văn
a. Ý nghĩa lý luận:
Đề tài này cung cấp cơ sở lý luận chính sách công để nghiên cứu vận tải hành
khách công cộng.
Góp phần nghiên cứu làm rõ một số vấn đề lý luận chính sách vận tải hành
khách công cộng làm cơ sở định hình cho việc đề xuất các giải pháp chính sách
vận tải hành khách công cộng nhằm nâng cao chất lượng, hiệu quả chính sách đã
ban hành.
b. Ý nghĩa thực tiễn:
Thông qua việc thu thập các dữ liệu sơ cấp và các dữ liệu thứ cấp, sử dụng
các phương pháp và công cụ để đánh giá tình hình phát triển vận tải HKCC nói
chung và đánh giá thực trạng chính sách phát triển đối với vận tải HKCC bằng
xe buýt trên địa bàn thành phố Hà Nội nói riêng, từ đó đưa ra các giải pháp
nhằm hoàn thiện các chính sách quản lý nhà nước trong việc hỗ trợ đối với vận
tải khách công cộng bằng xe buýt.
c. Cụ thể, các ý nghĩa của nghiên cứu
- Đối với người dân thủ đô: vận tải HKCC bằng xe buýt phục vụ tầng lớp dân
cư có thu nhập thấp như công nhân, học sinh, sinh viên và những người có nhu
khách đô thị bao gồm vận tải cá nhân và vận tải hành khách công cộng:
13
Giao thông vận tải đô thị
Giao thông đô thị Vận tải đô thị
Hình 1.1 Các loại hình vận tải đô thị
1.1.1.1. Vận tải cá nhân
Là các phương tiện được vận hành bởi chính chủ nhân phục vụ nhu cầu đi lại
riêng của cá nhân họ trên các đường phố công cộng như xe ô tô cá nhân, xe máy,
xe đạp.
1.1.1.2. Vận tải hành khách công cộng
Là loại hình vận chuyển trong đô thị có thể đáp ứng khối lượng lớn nhu cầu
đi lại của mọi tầng lớp dân cư một cách thường xuyên, liên tục theo thời gian
xác định, theo hướng và tuyến ổn định, theo hướng và tuyến ổn định trong từng
thời kỳ nhất định.
1.1.2. Các phương thức vận tải hành khách trong đô thị
1.1.2.1. Các phương thức vận tải hành khách công cộng
Vận tải hành khách công cộng là một hệ thống phức tạp, đa chức năng, trước
đây cấu trúc hệ thống VTHKCC thường chỉ được xem xét theo loại phương thức
và phương diện vận tải. Do đó khi đầu tư xây dựng và vận hành hệ thống vận tải
hành khách công cộng người ta chỉ nói đến việc đầu tư phương tiện và cơ sở hạ
tầng phục vụ phương tiện đó cũng như sự phối hợp giữa các phương thức và loại
hình vận tải. Tuy nhiên cùng với yêu cầu của hiện đại hóa và nâng cao chất
lượng dịch vụ của hệ thống dịch vụ công cộng ở đô thị thì hệ thống VTHKCC
cần được xem xét một cách toàn diện và đầy đủ hơn không chỉ trong một công
nghệ vận tải thống nhất mà là trong một công nghệ về giao thông vận tải thống
14
Giao thông động Giao thông tĩnh Hành khách Hàng hóa
Đi phương tiện Đi bộ
Đi phương tiện Đi phương tiện Đi phương tiện
nhất. Trong cơ chế thị trường, để đảm bảo chất lượng phục vụ hành khách, hoạt
sắt
Tàu điện bánh
hơi
Hệ thống quản
lý điều hành
Thông tin cho
khách hàng
Phát triển nhân
lực
Hệ thống thông
tin quản lý điều
hành
Hình 1.2 Hệ thống vận tải hành khách công cộng
Để cho một loại hình vận tải hành khách công cộng hoạt động khai thác tốt
thì cần đầu tư cho hệ thống cơ sở hạ tầng phục vụ cho hoạt động vận tải hành
khách công cộng như hệ thống đường dành riêng, các công trình phụ trợ có trên
tuyến, các công trình cần thiết của vận tải hành khách công cộng như điểm đầu
cuối, điểm dừng dọc đường, phương tiện, các điều kiện cho điều hành và đào tạo
nhân lực.
a. Xe buýt
Xe buýt là loại xe khách chứa được từ 12 người trở lên, hoạt động ở một cự
ly trong thành phố cũng như liên tỉnh. Hiện nay đã có các loại xe buýt có sức
chứa lên đến 200 hành khách. Ngày nay xe buýt được sử dụng rộng rãi trên toàn
thế giới và đã có khoảng 2 triệu chiếc, nó được sử dụng hiệu quả trong các thành
phố có dân số lớn hơn 50.000 người. Các loại xe ngày càng hoàn thiện, để đảm
bảo cho môi trường đỡ bị ô nhiễm người ta đã sử dụng các loại xe chạy bằng ắc
quy, tuy nhiên vẫn còn gặp khó khăn do giá thành tương đối cao. Xe buýt có thể
phân loại tùy theo sức chuyên chở, loại sàn xe buýt và năng lượng sử dụng.
Theo sức chuyên chở thì xe buýt xếp từ loại xe mini buýt cho đến xe buýt hai
tầng và xe buýt nhiều khoang.Theo loại sàn thì có thể phân biệt loại xe sàn cao,
trong các loại hình vận tải hành khách công cộng. Phương tiện taxi là loại
phương tiện giao thông thành phố và sử dụng các loại xe có sức chứa từ 4 – 7
người trên một chuyến. Taxi có ưu điểm là nhanh chóng thuận lợi, phục vụ tận
nhà. Vì giá thành cao nên chỉ phục vụ được những đối tượng nhất định như
người có thu nhập cao, khách du lịch và các trường hợp khẩn cấp cho cư dân
thành phố. Nhược điểm đó là diện tích chiếm dụng mặt đường cho mỗi hành
khách giống như là phương tiện giao thông cá nhân, dẫn đến ùn tắc giao thông,
do vậy nhiều nước không khuyến khích phát triển mà chỉ duy trì ở một mức độ
hợp lý. Đối với nước ta gần đây, ở các thành phố lớn có sự phát triển nhanh
chóng của taxi dẫn đến cạnh tranh gay gắt và xuất hiện hiện tượng ùn tắc giao
thông và số vụ tai nạn do taxi gây ra cũng tăng nhanh.
17
c.Tàu điện ngầm (Metro)
Tuyến tàu điện ngầm đầu tiên trên thế giới được xây dựng ở London năm
1863 với sức kéo là đầu máy hơi nước. Năm 1986 tại Budapet tàu điện ngầm
đầu tiên trên thế giới được đưa vào sử dụng. Ngày nay, tàu điện ngầm được sử
dụng khắp các châu lục trên thế giới và hệ thống tàu điện ngầm ở Moscow nổi
tiếng cả về quy mô cũng như kiến trúc nhà ga
Hình 1.3 Hệ thống tàu điện ngầm ở Moscow – Nga
Mở cửa từ năm 1935, hệ thống xe điện ngầm Moscow (Nga) được sách kỷ
lục thế giới Guinness ghi nhận là đông đúc nhất thế giới. Những chạm khắc lộng
lẫy cùng với các tác phẩm nghệ thuật trang hoàng bên trong nhà ga rất đáng để
du khách tham quan. Trong đó, ga Kievskaya với phong cách Baroque nên là lựa
chọn đầu tiên.
* Ưu điểm của tàu điện ngầm:
- Giảm bớt mật độ phương tiện cá nhân và xe công cộng ở khu vực trung tâm
thành phố, đặc biệt là vào giờ cao điểm vì chạy đường riêng nên tàu điện ngầm
có tốc độ cao hơn các loại phương tiện khác.
- Năng lực vận tải lớn, có thể đạt từ 30.000 đến 60.000 hành khách/giờ.
- Giảm ô nhiễm môi trường trong thành phố.
Tàu điện bánh hơi là phương tiện giống như xe buýt nhưng được kéo bằng
một động cơ điện và được lấy năng lượng điện từ hai đường dây điện ở trên cao
dọc tuyến. Tàu điện bánh hơi có thể cung cấp cá dịch vụ như xe buýt thông
thường tuy nhiên chúng có chi phí đầu tư cao hơn và phương thức vận hành
phức tạp hơn. Ưu điểm của tàu điện bánh hơi là chất lượng đi lại tốt hơn, các
đặc tính về môi trường tốt hơn là không gây ô nhiễm môi trường, tiếng ồn thấp.
19
Hình 1.4 hệ thống tàu điện bánh hơi
g.Tàu hỏa (Vận tải sắt)
Tàu hỏa là loại phương tiện giao thông chính cũng như vận tải đường dài
nhưng cũng có thể kết hợp với vận tải hành khách đường ngắn, nối từ trung tâm
ra ngoại vi đối với các thành phố lớn có nhiều tuyến đường sắt chạy qua. Vận
chuyển bằng đường sắt có ưu điểm lớn đó là giá thành rẻ, an toàn, tốc độ cao và
công suất vận tải lớn.
Do việc mở rộng thành phố nên trong phạm vi thành phố đường sắt luôn có
hướng ra ngoài nên dẫn đến đường sắt cũ chia cắt thành phố và cản trở giao
thông đường bộ. Để giải quyết vấn đề nêu trên các nước thường dùng đường sắt
để phân chia các khu phố, giao thông đường bộ được thực hiện bằng các hầm đi
bộ và cầu vượt. Có thể dùng cách khác đó là nâng đường sắt lên cao, hạ ngầm
đường sắt xuyên qua thành phố, giải pháp dùng đường hầm trong thành phố có
nhược điểm đó là giá thành cao, tuy nhiên lại không gây ảnh hưởng đến kiến
trúc thành phố, hiện nay ở các nước châu âu thường áp dụng giải pháp này.
1.1.2.2. Các phương tiện giao thông cá nhân
Đặc điểm cơ bản giao thông ở các đô thị ở Việt Nam là dòng giao thông hỗn
hợp với phương tiện giao thông cá nhân như xe máy, ô tô chiếm tỷ lệ lớn. Ví dụ
như ở thủ đô Hà Nội với dân số khoảng 8 triệu người, nhưng xe máy với hơn 3
triệu xe, xe ô tô con ước tính lớn hơn 500.000 xe.
a. Ô tô cá nhân
20
Đây là các loại phương tiện cá nhân giao thông rất tốt, tạo cho người sử dụng
Xu hướng phát triển:
21
- Chế tạo những loại ô tô ít tiêu hao nhiên liệu hơn. Ngoài ra để giảm tiêu hao
nhiên liệu có thể áp dụng biện pháp kinh tế để người dân sử dụng tiết kiệm hơn.
- Chế tạo ô tô sử dụng năng lượng sạch: năng lượng điện, năng lượng mặt trời,
nhiên liệu sinh học.
- Chế tạo xe an toàn: Kính an toàn, gầm xe thấp, áp dụng công nghệ hiện đại cho
hệ thống phanh, hệ thống lái.
b. Mô tô, xe máy
Đây là loại phương tiện giao thông cá nhân rất thuận lợi, phù hợp với các
nước có khí hậu nhiệt đới. Xe máy là phương tiện cơ giới hóa nên có thể giúp
con người đỡ tổn hao về sức lực, tăng tốc độ. Xe máy phù hợp với nhiều loại địa
hình khác nhau, kể cả các địa hình đồi núi, không bằng phẳng. Do vậy khi xe
máy ra đời nó phát triển rất nhanh do ưu điểm tốc độ được tăng cao, khắc phục
được khó khăn về địa hình, là phương tiện cơ giới cá nhân với giá thành thấp
(Chỉ bằng khoảng 1/10 giá thành xe ô tô). Tuy nhiên sử dụng xe máy có nhược
điểm như sử dụng năng lượng hóa thạch nên gây ô nhiễm môi trường, hệ số quy
đổi ô nhiễm thì bốn xe máy tương đương với một xe ô tô, diện tích chiếm dụng
mặt đường lớn nên gây tắc nghẽn giao thông, gây tai nạn giao thông: tai nạn
giao thông đường bộ chiếm 87% tổng số vụ tai nạn giao thông, trong đó 70% có
nguyên nhân do xe máy.
Xu hướng phát triển:
- Sử dụng xe máy dùng năng lượng sạch để chống ô nhiễm môi trường như chạy
bằng khí ga, chạy bằng điện.
- Tính năng an toàn: chú trọng hệ thống phanh, bắt buộc đội mũ bảo hiểm khi
tham gia giao thông.
- So với xe máy điện: so với ô tô cá nhân, xe máy cũng có tốc độ cao, cơ động
giá mua và chi phí sử dụng thấp vì vậy nó là loại phương tiện phù hợp với điều
kiện kinh tế của các nước đang phát triển
Ở nước ta số lượng xe máy tăng nhanh 9-10% mỗi năm, tới năm 1998 ở Hà
làm giảm năng suất lao động. Khi cho xe đạp đi chung với các phương tiện giao
thông cơ giới khác sẽ gây cản trở giao thông, dễ phát sinh tai nạn. Vì vậy, trên
các đường trục chính, các đường cao tốc người ta thường thiết kế làn dành riêng
23
cho xe đạp. Thậm chí ở một số nước Châu Âu, để nâng cao an toàn người ta đã
thiết kế làn dành riêng cho xe đạp trên vỉa hè, sau đó là phần vỉa hè dành cho
người đi bộ. Sử dụng xe đạp có ưu điểm là vốn đầu tư và chi phí khai thác thấp,
thân thiện với môi trường, tốt cho sức khỏe, an toàn cao nhưng có nhược điểm là
tốc độ không cao, khả năng chuyên chở thấp, hạn chế về địa hình, khả năng
thông quan thấp, diện tích chiếm dụng mặt đường tương đối lớn.
d . Đi bộ
Đi bộ là hình thức giao thông có từ khi xuất hiện loài người và nó là hình
thức giao thông tồn tại mãi mãi. Đối với cự ly ngắn tốt nhất là đi bộ vì nó có tác
dụng rèn luyện sức khỏe. Muốn vậy, các đường phố phải thiết kế đường và hè
phố cho người đi bộ, với hệ thống cây xanh đầy đủ. Các trung tâm thành phố
nên có các đường dành riêng cho người đi bộ, cấm các phương tiện cơ giới khác.
1.1.3. Các chỉ tiêu đánh giá các loại phương tiện giao thông thành
phố
1.1.3.1.Chỉ tiêu năng lực vận tải và tốc độ khai thác trung bình
Để đánh giá các phương tiện giao thông thành phố trước hết phải kể đến chỉ
tiêu năng lực vận tải và tốc độ khai thác trung bình. Trên cơ sở quy mô thành
phố, số lượng hành khách của từng tuyến để lựa chọn loại phương tiện phù hợp.
Tính năng một số loại phương tiện GTCC:
Loại
phương tiện
Chiều dài Sức chứa HK
Năng lực vận
tải (hk/h)
Tốc độ trung
bình (km/h)
tích chiếm dụng tại các bãi đỗ xe. Ví dụ dưới đây là sự chiếm dụng mặt đường
của các phương tiện khi có 200 hành khách sử dụng:
Chỉ tiêu chiếm dụng mặt đường của 200 hành khách khi sử dụng các phương
tiện giao thông khác:
Loại phương tiện Số phương tiện
D.Tích chiếm dụng mặt
đường (m2)
25
Copyright: Tài liệu đại học ©