§Ò ¸n m«n häc SV: NguyÔn Träng Dòng Líp: §« thÞ 44
A. LỜI MỞ ĐẦU
Trong những năm gần đây, cùng với sự tăng trưởng kinh tế đáng khích
lệ của cả nước, thủ đô Hà nội và các thành phố lớn khác ở Việt Nam đang trải
qua quá trình đô thị hoá và cơ giới hóa rất nhanh. Cùng với quá trình này, tình
trạng người dân ở các tỉnh ngoài đổ vào thành phố lớn tìm kiếm việc làm và
sinh sống đã và đang làm tăng dân số ở các thành phố lớn, chủ yếu là tăng dân
số cơ học. Hiện tượng này đã gây ra cho các thành phố lớn những áp lực cho
việc đầu tư cung cấp cơ sở hạ tầng. Mặt khác, giao lưu kinh tế giữa các khu
vực và trong các vùng của thủ đô phát triển ngày càng đa dạng, phong phú
theo cơ chế thị trường. Việc bỏ qua quy hoạch phát triển giao thông công
cộng trong một thời gian dài đã tạo cho người dân thói quen sử dụng phương
tiện giao thông cá nhân, số lượng phương tiện giao thông cá nhân đặc biệt là
xe máy tăng đột biến trong khi cơ sở hạ tầng giao thông không đáp ứng kịp
thời đã là nguyên nhân gây ra ách tắc phổ biến trầm trọng trong giao thông đô
thị và kéo theo đó là ô nhiễm môi trường.
Giao thông đô thị đã trở thành một trong những mối quan tâm hàng đầu
của thành phố Hà nội. Do vậy vấn đề cấp bách nhất hiện nay là cần có một
chiến lược quy hoạch tổng thể phát triển giao thông đô thị nhằm hoàn thiện hệ
thống cơ sở hạ tầng, tổ chức quản lý giao thông và định hướng phát triển giao
thông của thủ đô trước mắt và trong tương lai. Trong chiến lược quy hoạch
tổng thể giao thông của thủ đô thì việc định hướng quy hoạch phát triển vận
tải hành khác công cộng trên địa bàn thủ đô Hà nội là một trong những bước
quan trọng góp phần xây dựng hoàn chỉnh hệ thống giao thông của Hà nội .
Do tầm quan trọng của vận tải hành khách công cộng đối với sự phát
triển của giao thông đô thị nên cần có đề án nghiên cứu cụ thể về vấn đề này.
Với những kiến thức cơ sở lý luận là nền tảng mà em đã được trang bị trong
1
§Ò ¸n m«n häc SV: NguyÔn Träng Dòng Líp: §« thÞ 44
quá trình học tập, kết hợp với yêu cầu bức xúc đặt ra trong thực tế, em đã
chọn đề tài:
nhanh chóng các điểm dân cư đô thị trên cơ sở phát triển sản suất và đời sống.
Quá trình đô thị hoá gắn liền với quá trình công nghiệp hoá đất nước,
làm biến đổi sâu sắc về cơ cấu sản xuất, cơ cấu nghề nghiệp, cơ cấu tổ chức
4
§Ò ¸n m«n häc SV: NguyÔn Träng Dòng Líp: §« thÞ 44
sinh hoạt xã hội, cơ cấu tổ chức không gian kiến trúc xây dựng từ nông thôn
sang thành thị.
- Các khái niệm cơ bản về giao thông đô thị
Giao thông đô thị được hiểu là tập hợp các công trình, các phương tiện,
các con đường, các công trình giao thông trong đô thị cùng các dạng hoạt
động vận tải đa phương thức như đường bộ, đường sắt, đường thuỷ, đường
không. Chức năng chính của giao thông đô thị là vận chuyển hành khách và
hàng hoá, đảm bảo lưu thông và đi lại hàng ngày của người dân an toàn,
nhanh chóng, bảo đảm mối liên hệ qua lại bên trong và bên ngoài đô thị
Các loại giao thông ở đô thị gồm có:
Giao thông đường bộ: là loại hình giao thông bao gồm các đường xe
cơ giới phục vụ cho các phương tiện vận tải như ô tô buýt, xe điện bánh hơi,
mini buýt, ô tô con, xe lam, xe mô tô, xe đạp, xe tải và cả hệ thống đường cho
người đi bộ. Đường bộ còn phân ra thành đường cao tốc, đường quốc lộ,
đường nhập thành, đường phố chính, đường khu vực, đường nội bộ trong các
khu ở. Các bến bãi đỗ xe, quảng trường, trạm kỹ thuật giao thông.
Giao thông đường sắt: là loại hình giao thông phục vụ cho các đường
tàu hoả, tàu điện bên ngoài thành phố, đường xe điện ngầm, xe điện bên trong
thành phố, các nhà ga, sân ga, bến bãi, kho tàng và kể cả các dải phân cách
hai bên đường sắt.
Giao thông đường thuỷ: là loại hình giao thông phục vụ cho các
phương tiện chuyên chở trên sông nước như tàu, phà, ca-nô, xuồng máy...nó
cũng bao gồm một loạt các phương tiện, cầu cảng, bến bãi, nhà kho, nhà ga
đường thuỷ, khu vực quản lý kỹ thuật điều hành bảo dưỡng.
Giao thông hàng không: là loại hình giao thông phục vụ cho việc đi lại
thị đáp ứng được các yêu cầu phát triển kinh tế-xã hội của đô thị.
6
§Ò ¸n m«n häc SV: NguyÔn Träng Dòng Líp: §« thÞ 44
b. Vai trò của giao thông đô thị đối với sự phát triển của đô thị
Trong các đô thị, giao thông vận tải đô thị là một bộ phận vô cùng quan
trọng gần như quyết định đối với sự hình thành và phát triển ở đô thị. Nếu
thiếu nó coi như các lĩnh vực khác ở đô thị sẽ rơi vào tình trạng tê liệt.
Giao thông vận tải đô thị tác động lên hệ thống đường phố bằng sự di
chuyển của hành khách và sự lưu thông của hàng hoá. Việc vận chuyển này
được thực hiện thông qua các loại phương tiện giao thông khác nhau trên hệ
thống mạng lưới đường giao thông đô thị. Mà hệ thống giao thông và vận tải
đô thị là tổng hợp tất cả các loại đường phố, quảng trường, nhà ga, bến cảng,
sân bay cùng với các công trình phục vụ vận tải như cầu chui, cầu vượt,
đường ngầm, đèn tín hiệu giao thông, đảo điều chỉnh giao thông, vạch sơn,
biển báo hiệu giao thông cùng hệ thống vận tải đa phương thức bằng đường
sắt, đường sông, đường biển, đường bộ, đường hàng không, đường ống...Tất
cả những yếu tố đó tạo nên tổng thể của giao thông và vận tải đô thị.
Hệ thống mạng lưới đường giao thông đô thị đảm đương vai trò là
mạch máu lưu thông bên trong cũng như bên ngoài đô thị, kết nối hệ thống
đường phố vùng ven nội với vùng trung tâm và kết nối với các đô thị khác
trong cùng một lãnh thổ. Nó thúc tạo điều kiện thúc đẩy các hoạt động trao
đổi hàng hóa, sản phẩm và giao lưu giữa các vùng thuận lợi hơn. Do đó giao
thông đô thị đóng vai trò là khâu lưu thông trong quá trình tái sản xuất của đô
thị.
Giao thông đô thị ngoài chức năng chính là vận chuyển hành khách và
hàng hóa, đảm bảo lưu thông và đi lại hàng ngày của người dân thì còn đảm
nhiệm vai trò khác là thể hiện bộ mặt của đô thị. Hệ thống mạng lưới đường
đô thị với các công trình giao thông là kết cấu hạ tầng kỹ thuật của đô thị,
chúng trở thành những tài sản cố định và có giá trị lớn thể hiện tính văn hoá
xã hội đồng thời thể hiện cảnh quan của đô thị.
vận tải lớn, giá thành vận tải thấp hơn hai phương tiện vận tải trên, ít ô nhiễm
môi trường hơn xe buýt. Tốc độ cao, thời gian đi lại được rút ngắn, an toàn và
tiện nghi, thường được dùng ở các tuyến có dòng hành khách lớn và ổn định.
Tầu điện có nhược điểm là kém cơ động vì phụ thuộc đường ray, lại gây ồn,
chấn động khi chạy, làm ảnh hưởng sinh hoạt của người dân, tuổi thọ công
trình. Hơn nữa, do có đường ray, nên hạn chế phát huy tác dụng của đường ô
tô và ảnh hưởng mỹ quan đường phố.
Hiện nay tầu điện được dùng phổ biến tại các đô thị của các nước phát
triển vì nó có sức chuyên chở lớn lại chạy trên một tuyến đường ray nên có
thích hợp với các đường phố hẹp. Hơn nữa do đặc điểm của các đô thị ở các
nước phát triển là người dân thường sống ở các khu vực xa trung tâm thành
phố nên việc đi lại chủ yếu bằng tầu điện.
- Các phương tiện giao thông tư nhân.
Các phương tiện giao thông tư nhân thì khá phổ biến là xe ô tô con, xe
đạp, xe máy. Ưu điểm của các phương tiện này là tính cơ động cao, người điều
khiển có thể chủ động về mặt thời gian và khoảng cách đi lại. Tuy nhiên đối
với đô thị lớn mà giao thông tư nhân phát triển mạnh thì các phương tiện này
sẽ chiếm phần lớn diện tích mặt đường và dễ gây ách tắc, tai nạn giao thông.
Hiện nay ở các nước đang phát triển như Việt Nam việc sử dụng các
phương tiện giao thông công cộng đang gặp hạn chế vì hệ thống cơ sở hạ tầng
đô thị chưa đủ khả năng phục vụ cho các loại phương tiện này, trong khi mạng
Về ưu điểm: - Có thể dùng năng lượng điện thay cho xăng dầu,
không xả khí làm ô nhiễm môi trường, không ồn
- Giá thành vận tải tương đối thấp
Về nhược điểm: - Tính cơ động kém, phụ thuộc đường dây
- Chí phí ban đầu cao hơn ô tô buýt.
9
§Ò ¸n m«n häc SV: NguyÔn Träng Dòng Líp: §« thÞ 44
lưới đường lại phù hợp cho các phương tiện cá nhân như xe máy, xe đạp nên
các phương tiện này phát triển rất nhanh chóng và đang đặt ra những bài toán
c. Bến bãi
Bố trí hợp lý các vị ttí điểm đầsu- cuối, các điểm dừng đón trả khách, phù
hợp với thói quen đi lại của người dân trong đô thị, đảm bảo an toàn thuận
tiện và dễ dàng tiếp cận với loại hình vận tải công cộng khác.
2. Tổ chức giao thông công cộng bằng xe buýt trong đô thị
a. Vấn đề đặt ra đối với tổ chức quy hoạch mạng lưới xe buýt trong đô thị
Trong đô thị, do nhu cầu hoạt động về sản xuất, thương mại và đời
sống, người dân hàng ngày phải đi lại trên đường phố, do đó hình thành các
dòng người. Tuỳ theo khoảng cách và thời gian đi lại, người dân có thể đi bộ
hoặc lựa chọn các phương tiện giao thông: phương tiện giao thông công cộng
hoặc các phương tiện giao thông cá nhân. Tuy nhiên việc lựa chọn sử dụng
phương tiện giao thông công cộng hay phương tiện giao thông cá nhân còn
phụ thuộc vào cơ sở hạ tầng phục vụ cho giao thông và sự phát triển của hệ
thống vận tải hành khách công cộng trong đô thị.
Đối với một đô thị như Hà nội hiện nay, việc người dân sử dụng các
phương tiện giao thông cá nhân phổ biến cũng là một quy luật tất yếu của quá
trình phát triển, song sự gia tăng nhanh chóng các phương tiện giao thông cá
nhân lại gây ra những vấn đề khó khăn cho công tác tổ chức và quản lý giao
thông đô thị. Vì vậy phát triển vận tải hành khách công cộng sẽ góp phần
giảm bớt những khó khăn cho tổ chức và quản lý giao thông đô thị, hạn chế
được giao thông tư nhân.
Vậy vấn đề đặt ra cho công tác vận tải hành khách và tổ chức giao
thông công cộng trong đô thị là giải quyết việc đi lại của người dân được
11
§Ò ¸n m«n häc SV: NguyÔn Träng Dòng Líp: §« thÞ 44
thuận tiện, nhanh chóng; đáp ứng được tối đa nhu cầu đi lại của người dân và
phù hợp với từng giai đoạn phát triển của đô thị.
b. Quy hoạch điểm dừng, bến bãi đỗ xe
Các yêu cầu đối với vị trí điểm dừng đón, trả khách:
+ Tại nơi hành khách qua lại nhiều.
lấy cách nhau 50 – 70 m để tránh ảnh hưởng đến giao thông trên đường.
Đối với tuyến phố mà có bố trí trạm đỗ xe dọc theo dải phân cách, dải
phân cách phải có chiều rộng tối thiểu là 1m, để cho hành khách chờ xe và
lên, xuống xe an toàn. Chiều dài điểm đỗ tuỳ thuộc vào số xe đỗ, do vậy nên
thiết kế dải phân cách đủ rộng để có thể bố trí điểm đỗ sâu vào dải phân cách:
chiều rộng tối thiểu phải là 4,0 m, tốt nhất là 5 – 7 m.
c. Xác định lộ trình các tuyến xe buýt
Việc xác định các tuyến vận tải hành khách công cộng phải xuất phát từ mục
tiêu thu hút lưu lượng hành khách từ các điểm tập trung dân cư, các điểm lên
xuống của vận tải hành khách bên ngoài vào thành phố Hà nội nhằm tạo nên
một mạng lưới vận tải hành khách công cộng đều khắp thuận tiện.
Lộ trình các tuyến còn phải thoả mãn một số yêu cầu sau:
+ Nối liền các trung tâm thu hút hành khách với cự ly đi lại của hành
khách là nhỏ nhất.
+ Lộ trình tuyến phải đảm bảo cho hành khách đi lại theo các hướng
chính một cách liên tục không phải chuyển tuyến.
+ Lộ trình tuyến phải đảm bảo cho khách hàng chuyển sang các tuyến
vận tải hành khách công cộng khác.
13
§Ò ¸n m«n häc SV: NguyÔn Träng Dòng Líp: §« thÞ 44
CHƯƠNG II
TÌNH HÌNH GIAO THÔNG VÀ THỰC TRẠNG VẬN
TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT Ở THỦ
ĐÔ HÀ NỘI
I. TÌNH HÌNH GIAO THÔNG VÀ QUY HOẠCH PHÁT TRIỂN GIAO
THÔNG Ở THỦ ĐÔ HÀ NỘI
1. Tình hình giao thông đô thị Hà Nội
a. Đặc điểm hệ thống giao thông của Hà nội
Hà nội là đầu mối giao thông quan trọng nhất miền Bắc Việt Nam, quy
tụ đầy đủ các phương thức giao thông: đường bộ, đường sông, đường hàng
thị rất khó khăn do công tác giải phóng mặt bằng. Vỉa hè bị chiếm dụng để xe
hoặc buôn bán, không còn chỗ cho người đi bộ.
Theo thống kê thì ở Hà nội chỉ có 20% đường trục chính, còn lại số
đường có chiều dài nhỏ hơn 500 m chiếm 69,6%. Lòng đương hẹp có chiều
rộng 7-11m, chiếm 88%, chỉ có 12% đường có chiều rộng trên 12m. Các trục
hướng tâm và đường vành đai đều chưa được xây dựng đồng bộ, quy mô và
tính chất kỹ thuật không đồng nhất.
- Nhiều các giao cắt trong thành phố đồng mức, kể cả giao cắt đường
sắt với đường bộ.
Mạng lưới đường bộ có nhiều giao cắt (khu vực phía trong vành đai II:
bình quân 380m có một giao cắt). Các nút giao thông quan trọng hiện tại đều
là nút đồng mức. Một số nút đang được xây dựng dưới dạng giao cắt trực
15
§Ò ¸n m«n häc SV: NguyÔn Träng Dòng Líp: §« thÞ 44
thông khác mức. Việc sử dụng đèn tín hiệu giao thông hoặc bố trí các đảo tròn
tại các ngã tư không đáp ứng được năng lực thông qua, gây ùn tắc.
- Hệ thống giao thông tĩnh thiếu, gây cản trở và rối loạn giao thông.
Trong số 580 giao cắt ở Hà nội, số giao cắt cần đèn tín hiệu giao thông
khoảng từ 168- 200 điểm, hiện nay mới lắp đặt được khoảng 100 nút giao
thông. Vì vậy, tại các giao cắt mà chưa lắp đặt đèn tín hiệu thường xảy ra
xung đột luồng phương tiện giao thông vào giờ cao điểm.
- Đường phát triển không theo kịp với sự gia tăng của các phương
tiện cơ giới đường bộ.
Mặc dù đã được thành phố và Chính phủ quan tâm đầu tư, nhiều dự án
nâng cấp, cải tạo, mở rộng mạng lưới đường bộ ở Hà nội nhưng tốc độ xây
dựng vẫn không theo kịp tốc độ gia tăng của các phương tiện cơ giới đường
bộ ( xe máy, xe con) với mức tăng trưởng hàng năm 10-15%. Do vậy tình
trạng tắc giao thông cục bộ và lan toả vẫn thường xảy ra và có xu hướng gia
tăng.
- Khâu tổ chức quản lý giao thông kém làm giảm sút công xuất của đường.
phân luồng giao thông cho Thủ đô từ xa, giảm áp lực quá tải cho mạng lưới
giao thông đô thị Hà nội, đặc biệt trên các trục hướng tâm và cửa ô hiện nay.
Mạng lưới đường vành đai trong hệ thống giao thông đối ngoại của Hà
nội hiện nay gồm có 3 tuyến đường vành đai chính, tuy nhiên theo quy hoạch
tổng thể của thủ đô Hà nội tới năm 2020 đã được chính phủ phê duyệt năm
1998, đã định hướng cho mạng lưới giao thông của Thủ đô Hà nội có 4 tuyến
vành đai.
- Vành đai I: có tuyến đi cơ bản từ Nguyễn Khoái- Trần Khát Chân- Đại
Cồ Việt- Kim Liên- La Thành- Ô Chợ Dừa- Giảng Võ- Ngọc Khánh- Liễu
Giai- Hoàng Hoa Thám.
- Vành đai II: bắt đầu từ dốc Minh Khai- Ngã Tư Vọng- Ngã Tư Sở-
Đường Láng- Cầu Giấy- Bưởi- Lạc Long Quân- đê Nhật Tân- và vượt sông
17
§Ò ¸n m«n häc SV: NguyÔn Träng Dòng Líp: §« thÞ 44
Hồng tại xã Phú Thượng sang xã Vĩnh Ngọc qua Đông Hội, Đông Trù, quốc
lộ 5, tiếp tục vượt sông Hồng tại Vĩnh Tuy nối vào dốc Minh Khai.
- Vành đai III: bắt đầu từ Bắc Thăng Long- Nội Bài- Mai Dịch- Thanh
Xuân- Pháp Vân- Sài Đồng- Cầu Đuống Mới- Ninh Hiệp- Việt Hùng rồi nối
với đường Bắc Thăng Long- Nội Bài thành tuyến đường khép kín. Tuy nhiên
tuyến đường vành đai này hiện vẫn chưa hình thành một tuyến liên tục, và
đang bước đầu hình thành một số đoạn.
+ Mạng lưới đường giao thông đối nội.
1. Mạng lưới đường giao thông nội thành
Trong những năm qua, đặc biệt từ năm 1992, là năm bắt đầu thực quy
hoạch tổng thể thủ đô Hà nội, được nhà nước phê duyệt tại quyết định số 132
CT, thành phố đã tập trung vào việc nâng cấp, cải tạo và xây dựng mới hệ
thống mạng lưới đường đô thị nhằm cải thiện tình giao thông của thành phố,
đáp ứng đòi hỏi của sự phát triển kinh tế-xã hội và xây dựng Thủ đô.
Hạ tầng đường bộ ở trung tâm Hà nội gồm 326 phố và các đường phố
hiện tại đều ngắn và hẹp, chất lượng mặt đường từ trung bình đến xấu. Mạng
có mặt cắt ngang 50-54 m gồm 4 làn xe cơ giới và 4 làn xe thô sơ; tuyến Yên
Phụ- đê Nhật Tân với mặt cắt ngang đảm bảo cho 4-6 làn xe; tuyến Kim Mã -
Cầu Giấy với mặt cắt ngang rộng 33m với 6 làn xe; tuyến Hoàng Quốc Việt có
mặt cắt ngang rộng 50 m với 6 làn xe cơ giới và dự trữ cho đường sắt nội đô.
Nhìn chung hệ thống đường giao thông đô thị Hà nội trong nhiều năm
qua đã được cải thiện đáng kể, nhiều tuyến đường được xây dựng mới và
nâng cấp, cải tạo. Tuy nhiên tình trạng quá tải ở các mạng lưới đường giao
thông còn thường xuyên xảy ra. Mạng lưới đường giao thông thành phố tuy
có cấu trúc hợp lý bao gồm các loại đường hướng tâm, vành đai nhưng thiếu
các đường chuyển tiếp, bề ngang hẹp, nhiều nút giao, chức năng lẫn lộn, chưa
đạt được tiêu chuẩn quốc tế, không an toàn (thiếu cầu vượt, cầu chui, đường
cho khách bộ hành qua đường, các nút chỉ giao cắt đồng mức, thiếu đèn tín
19
§Ò ¸n m«n häc SV: NguyÔn Träng Dòng Líp: §« thÞ 44
hiệu). Chất lượng đường thì từ khá đến tốt chỉ có một vài đường phố có chất lượng
kém.
20
§Ò ¸n m«n häc SV: NguyÔn Träng Dòng Líp: §« thÞ 44
Bảng 1: Hiện trạng đường phố nội thành Hà nội
Quận
Ba
Đình
Hoàn
Kiếm
Đống
Đa
Tây
Hồ
Cầu
21
§Ò ¸n m«n häc SV: NguyÔn Träng Dòng Líp: §« thÞ 44
2. Mạng lưới đường giao thông ngoại thành
Mạng lưới đường ngoại thành Hà nội được phân chia theo các công ty
chuyên quản lý các đường quốc lộ thuộc sự quản lý của cục đường bộ Việt
Nam, đường tỉnh và thành phố do Sở GTCC quản lý; còn các đường huyện
thuộc phòng quản lý giao thông quận, huyện.
Mật độ đường khu vực ngoại thành Hà nội như sau:
Bảng 2: Mật độ đường khu vực ngoại thành
Huyện
Tổng chiều
dài (km)
Dân số
(người)
Diện tích
(km
2
)
Mật độ
(km/km
2
)
Sóc Sơn 227 224.334 313,3 0,86
Đông Anh 171 236.099 184,2 0,83
Gia Lâm 151,97 295.610 157,7 0,67
Từ Liêm 114,54 242.748 109,7 0,66
Thanh Trì 105,3 201.657 95,7 0,76
Tổng vùng 769,81
1.230.44
8
nơi có số lượng xe rất lớn. Xe đạp kém xe máy ở tốc độ nhưng kinh tế do chi phí
thấp trong cả đầu tư lẫn sử dụng, có thể đến bất cứ đâu trong thành phố.
Ô tô con, taxi và xe buýt.
Ô tô con: Là phương tiện cá nhân đối với những người có thu nhập cao.
Theo số liệu thống kê thì hiện nay số lượng xe con đăng ký trên địa bàn Hà
nội khoảng 24775 chiếc. Tuy nhiên số liệu này chưa phản ánh hết tình trạng
sở hữu xe con ở Hà nội hiện nay, bởi số lượng xe con sở hữu của cá nhân và
của các cơ quan, doanh nghiệp chưa được bóc tách.
Taxi: là phương tiện vận tải hành khách công cộng đã được sử dụng
vài năm nay. Tuy nhiên giá cứơc đi taxi còn khá cao so với thu nhập của
người dân lên loại hình này ít thu hút được nhiều hành khách. Tháng 1/2002
Hà nội đã có 20 doanh nghiệp với 1219 xe tham gia hoạt động vận tải hành
23
§Ò ¸n m«n häc SV: NguyÔn Träng Dòng Líp: §« thÞ 44
khách và đến tháng 5/2003 số doanh nghiệp đã tăng lên 29 đơn vị nâng số đầu
xe taxi ở Hà nội lên 2050 xe.
Xe buýt: là phương tiện vận tải hành khách công cộng đơn giản nhất, cơ
động có thể thay đổi tuyến dễ dàng, tổ chức vận chuyển hành khách với khối
lượng lớn, chi phí đầu tư ban đầu ít. Tuy nhiên khi động cơ hoạt động thường
gây ồn và xả khí làm ô nhiễm môi trường.
- Hiện trạng vận tải của Thủ đô Hà nội
Từ kết quả các số liệu điều tra hiện trạng vận tải năm 2003 do Tổng
công ty tư vấn thiết kế giao thông vận tải ( TEDI ) tiến hành cho thấy số
chuyến đi trong 7 quận nội thành (Hoàn Kiếm, Ba Đình, Hai Bà Trưng, Đống
Đa, Cầu Giấy, Tây Hồ, Thanh Xuân) là 2852 nghìn lượt người, tương đương
với 1041 triệu lượt người/năm. Số chuyến đi bình quân 1 người trong 7 quận
nội thành một ngày là 2,25 lượt, trong đó các chuyến đi thường xuyên trung
bình là 1,92 lần/ngày và các chuyến đi bất thường là 0,33 lần/ ngày. Cự ly các
chuyến đi trung bình khoảng 4,34 km , không kể đi bộ. Đây là cự ly tương đối
ngắn phù hợp với các loại phương tiện giao thông hai bánh. Điều này giải
2. Đánh giá quy hoạch phát triển giao thông đô thị trên địa bàn Hà nội
Thực hiện quy hoạch tổng thể phát triển giao thông vận tải của Hà nội
đến năm 2020 đã được thủ tướng CP phê duyệt, trong khoảng 7 năm qua; Uỷ
ban nhân dân thành phố Hà nội cùng các sở ban, ngành của thành phố đã từng
bước thực hiện các dự án nhằm phát triển giao thông vận tải của Thủ đô theo
quy hoạch đã được duyệt.
a. Quy hoạch chung Thủ đô Hà nội
Theo quy hoạch chung của Thủ đô Hà nội đến năm 2020 thì định
hướng quy hoạch không gian của Thủ đô Hà nội sẽ bao gồm thành phố trung
tâm là Hà nội và các đô thị vệ tinh xung quanh và các cụm đô thị đối trọng
25
Copyright: Tài liệu đại học ©