Trờng ĐHKT Quốc Dân Luận văn tốt nghiệp
lời mở đầu
1. Tính cấp thiết của đề tài
Vận tải hành khách bằng phơng tiện giao thông công cộng là vấn đề đợc
quan tâm hàng đầu trong định hớng phát triển giao thông đô thị. Đô thị càng
phát triển thì việc sử dụng các phơng tiện vận tải hành khách công cộng càng trở
nên phổ biến với nhiều hình thức nh: xe buýt, tàu điện ngầm, Các đô thị ở Việt
Nam nói chung và ở Hà Nội nói riêng cũng đang trong giai đoạn chú trọng đến
phát triển giao thông công cộng, tuy nhiên mới chỉ có hình thức vận tải hành
khách công cộng bằng xe buýt là chính. Mặc dù vậy, hình thức vận tải này cha
phát triển cả về quy mô và chất lợng.
Sự mất cân đối nghiêm trọng giữa tỷ lệ sử dụng phơng tiện vận tải công
cộng và phơng tiện vận tải cá nhân là một trong những nguyên nhân chính dẫn
đến tình trạng tắc nghẽn giao thông ở Hà Nội. Do đó, hợp lý hoá cơ cấu phơng
tiện đi lại là một việc làm quan trọng đề hớng tới phát triển giao thông đô thị bền
vững.
Chính vì những nguyên nhân trên, là sinh viên chuyên ngành kinh tế - quản
lý đô thị, trong thời gian thực tập vừa qua em đã đi sâu nghiên cứu và quyết định
chọn đề tài Một số giải pháp phát triển hình thức vận tải hành khách công
cộng bằng xe buýt trên địa bàn thành phố Hà Nội giai đoạn 2006 - 2010 để
làm luận văn tốt nghiệp.
2. Đối tợng và phạm vi nghiên cứu của đề tài
Đối tợng nghiên cứu của luận văn: vận tải hành khách công cộng, cụ thể là
nghiên cứu vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt - một phần quan trọng
trong hệ thống vận tải giao thông đô thị.
Phạm vi nghiên cứu của luận văn: đi sâu vào nghiên cứu tình trạng nhu cầu vận
tải hành khách công cộng và mạng lới giao thông công cộng bằng xe buýt trên
địa bàn thành phố Hà Nội giai đoạn 2000 2005 và đề ra một số giải pháp phát
triển giai đoạn 2006 - 2010.
3. Phơng pháp nghiên cứu
Đề tài đã sử dụng một số phơng pháp nh phơng pháp thu thập số liệu, phơng
xác định, theo hớng và tuyến ổn định trong từng thời kỳ nhất định
1
.
1.2. Vai trò của vận tải hành khách công cộng
Hệ thống VTHKCC ngày càng đóng vai trò quan trọng đối với sự phát triển
kinh tế xã hội của đô thị. Một hệ thống VTHKCC hoạt động có hiệu quả là động
lực thúc đẩy quá trình đô thị hoá. Ngợc lại với một hệ thống VTHKCC yếu kém
sẽ là lực cản đối với sự phát triển kinh tế xã hội ở các đô thị. Vai trò của
VTHKCC đợc thể hiện trên các phơng diện chủ yếu sau:
- VTHKCC tạo thuận lợi cho việc phát triển chung của đô thị. Đô thị hoá
kéo theo sự phát triển các khu dân c, khu công nghiệp, thơng mại, văn hoá sẽ
làm gia tăng cả về phạm vi lãnh thổ và dân số đô thị. Do đó xuất hiện các mối
quan hệ vận tải với công suất lớn và khoảng cách xa. Khi đó chỉ có hệ thống
VTHKCC nhanh, sức chở lớn (Mass Rapid Transit Systems) mới có thể đáp ứng
đợc nhu cầu đó. Nếu không thiết lập đợc một mạng lới VTHKCC hợp lý tơng
ứng với nhu cầu thì sức ép về giải quyết mối giao lu giữa các khu chức năng đô
thị phân bố xa cách trung tâm sẽ là lực cản đối với quá trình đô thị hoá.
- VTHKCC là nhân tố chủ yếu để tiết kiệm thời gian đi lại của ngời dân đô
thị, góp phần tăng năng suất lao động xã hội. Thời gian, dù của bất kỳ đối tợng
nào trong xã hội cũng đều quý giá, nó nhằm tạo ra tổng sản phẩm xã hội, thu
nhập cho cá nhân, dành cho học tập, sinh hoạt, giải trí và tái sản xuất sức lao
động Do tần suất đi lại trong đô thị rất cao, mật độ phơng tiện giao thông
nhiều nên tổng hao phí thời gian đi lại của một ngời dân là đáng kể. Theo tính
toán của Trờng đại học đờng sắt Bê la rút xia, nếu mỗi chuyến xe 3hem3 đi 10
phút thì tổng năng suất lao động xã hội giảm 2,5 - 4%.
1
Nghị định 92/NĐ-CP năm 2001 về điều kiện kinh doanh vận tải bằng ô tô.
Lớp KT & QL Đô Thị 43
SV:
Mai Thị Hồng
- Hệ thống VTHK có sức chở nhỏ (Small Capacity Transit System). Bao
gồm: Taxi, xe Lam, Xích lô, 4hem4ô sơ
1.3.2. Theo đặc điểm xây dựng đờng xe chạy.
VTHKCC bao gồm 2 loại chính sau:
- Hệ thống VTHK bằng đờng sắt đô thị. Bao gồm: Express, Metro, AGT,
LRT, xe điện BS
- Hệ thống VTHK không đờng ray. Bao gồm: Xe buýt, xe điện BH, Taxi, xe
Lam, Xích lô, 4hem4ô sơ
Ngoài các tiêu thức phân loại trên, ngời ta có thể sử dụng nhiều cách phân
loại khác nhau nh: theo đặc tính kinh tế - kỹ thuật, theo phơng thức phục vụ
Lớp KT & QL Đô Thị 43
SV:
Mai Thị Hồng
4
Trờng ĐHKT Quốc Dân Luận văn tốt nghiệp
1.4. Sự cần thiết hợp lý hoá cơ cấu phơng tiện đi lại tại các đô thị
Cơ cấu phơng tiện đi lại ở các đô thị là số lợng và tỷ lệ phần trăm của từng
loại phơng tiện đợc sử dụng để thoả mãn nhu cầu đi lại của dân c ở các thành
phố lớn.
Nói đến một chiến lợc phát triển giao thông đô thị (GTĐT) bền vững thì h-
ớng tới cơ cấu phơng tiện đi lại tối u là mục tiêu dài, còn hợp lý là mục tiêu
gần. Một cách cụ thể, cơ cấu phơng tiện đi lại hợp lý ở đô thị là:
- Có khả năng đáp ứng tốt nhất nhu cầu đi lại của ngời dân thành phố.
- Phù hợp với năng lực của hệ thống cơ sở hạ tầng GTĐT hiện tại: Diện tích
chiếm dụng đờng tính bình quân cho một chuyến đi của hành khách nằm trong
giới hạn cho phép của mạng lới đờng hiện tại và dự kiến nâng cấp, mở rộng trong
tơng lai gần.
- Tận dụng đợc tối đa các loại phơng tiện hiện có trên địa bàn thành phố.
- Tối thiểu hoá tác động tiêu cực đến môi trờng và giảm thiểu chi phí xã hội
cho việc đi lại.
- Phát huy lợi thế của vận tải hành khách công cộng:
Tổng vốn đầu t cho một chuyến đi bằng xe máy lớn hơn ô tô buýt 3,3 lần và
ô tô con 2 lần. Chi phí xã hội cho một chuyến đi theo gia mờ bằng xe buýt chỉ
bằng 42% so với xe máy và 7,5 lần so với ô tô con (Theo số liệu đánh giá của Sở
Giao thông công chính Hà Nội).
- Giảm chi phí xã hội cho đi lại và tạo tiền đề để hớng tới một chiến lợc
phát triển giao thông đô thị bền vững:
Hợp lý hoá cơ cấu phơng tiện đi lại để đạt tới lu lợng giao thông tối u góp
phần nâng cao hiệu quả sử dụng cơ sở hạ tầng giao thông đô thị, tiết kiệm đầu t
mua sắm phơng tiên cá nhân. Giảm chi phí khắc phục tai nạn và ô nhiễm môi tr-
ờng.
1.5. Những nguyên tắc cơ bản để lựa chọn mô hình vận tải hành khách công
cộng của đô thị
- Lựa chọn mô hình vận tải hành khách công cộng phù hợp với điều kiện
phát triển kinh tế xã hội, quy hoạch phát triển mạng lới giao thông, đảm bảo
thuận tiện, đáp ứng nhu cầu đi lại trong tơng lai của ngời dân đô thị.
- Kết hợp tốt giữa các phơng thức vận tải hành khách công cộng trong nội
đô và giữa vận tải hành khách nội đô với vận tải hành khách liên tỉnh.
- Đảm bảo sự phát triển lâu dài liên tục các loại hình vận tải phù hợp với
nhu cầu đi lại và điều kiện phát triển của thành phố.
- Tận dụng hoặc có thể kết hợp đợc các hệ thống cơ sở hạ tầng hiện có của
đô thị để giảm chi phí đầu t.
- Lựa chọn hợp lý các phơng thức vận tải hành khách công cộng phải phù
hợp với khả năng tài chính phục vụ cho việc đầu t các công trình hạ tầng kỹ
thuật, thiết bị.
- Loại hình vận tải phải đáp ứng các tiêu chí hiện đại, đợc sử dụng phổ biến
ở các thành phố lớn trên thế giới phù hợp vói yêu cầu của ngời sử dụng và có thể
phát triển đáp ứng nhu cầu vận tải hành khách đô thị trong tơng lai.
- Đảm bảo kiến trúc hạ tầng phù hợp với cảnh quan đô thị, hạn chế đến mức
tối đa ô nhiễm môi trờng đô thị.
- Chi phí vận hành khấu hao thấp hơn so với các phơng tiện vận tải bánh sắt.
Nh ợc điểm:
- Năng lực chuyên chở không cao, năng suất vận chuyển thấp, tốc độ khai
thác còn thấp (15-20 km/h) so với các loại phơng tiện bánh sắt.
- Khả năng vợt tải thấp trong giờ cao điểm vì 7hem bánh hơi.
- Trong khai thác đôi khi không thuận lợi do thiếu thiết bị, do dừng xe ở
bến, thiếu hệ thống thông tin nên không đáp ứng đợc nhu cầu của ngời đi về
tiện nghi, độ tin cậy
- Động cơ đốt trong có cờng độ gây ô nhiễm cao do: khí xả, bụi hoặc nhiên
liệu và dầu nhờn chảy ra, ngoài ra còn gây tiếng ồn và chấn động.
2
Điều 4, Nghị định 92/NĐ-CP năm 2001 về điều kiện kinh doanh vận tải bằng ô tô.
Lớp KT & QL Đô Thị 43
SV:
Mai Thị Hồng
7
Trờng ĐHKT Quốc Dân Luận văn tốt nghiệp
2.2.2. So sánh hình thức VTHKCC bằng xe buýt với một số hình thức
VTHKCC khác
Hiện nay, trên thế giới có rất nhiều hình thức VTHKCC trong thành phố và
mỗi hình thức đều có những u, nhợc điểm riêng: hoặc rẻ hoặc nhanh, vận chuyển
đợc khối lợng lớn hoặc không làm ô nhiễm không khí, không gây tiếng ồn
Ô tô điện: sử dụng phức tạp hơn vì cần có nguồn điện và mạng đờng dây.
Chỉ tiêu kỷ thuật về cơ bản giống ô tô buýt.
So với ô tô buýt có các u nhợc điểm sau:
Về u điểm:
- Có thể sử dụng năng lợng điện thay cho dầu, không xả khí làm ô nhiễm
môi rờng.
- Giá thành vận tải tơng đối thấp
Về nhợc điểm:
Khả năng
thông xe 1
chiều(xe/h)
Khả năng
chuyên chở 1
chiều (ngời/h)
+ Ô tô:
Ô tô con
Taxi
Taxi
2
4
9
500
500
500
1000
2000
4500
+ Ô tô buýt:
Trung bình
Lớn
Liên kết
50
80
130
100
100
100
5000
14.000
11.200
+Tàu điện ngầm:
4 toa
6 toa
8 toa
680
1.020
1.360
40
40
40
27.200
40.800
54.400
Nguồn: Tổng công ty vận tải hành khách công cộng trên địa bàn thành phố Hà Nội
2.3. Các chỉ tiêu đánh giá chất lợng vận tải hành khách công cộng bằng xe
buýt
Để đạt đợc hiệu quả tối u trong các lĩnh vực kinh tế - xã hội cần phải xây
dựng và ban hành các tiêu chuẩn đánh giá hàng hoá, dịch vụ nói chung và dịch
vụ xe buýt thành phố nói riêng.
Phơng pháp xây dựng tiêu chuẩn đánh giá các hành trình xe buýt trong
thành phố bao gồm một số chỉ tiêu mà qua đó có thể phản ánh chất lợng dịch vụ
Lớp KT & QL Đô Thị 43
SV:
Mai Thị Hồng
9
Trờng ĐHKT Quốc Dân Luận văn tốt nghiệp
của vận tải hành khách công cộng trong thành phố nói chung và vận tải hành
khách công cộng bằng xe buýt nói riêng. Các tiêu chuẩn xây dựng phải phản ánh
Các tiêu chuẩn này 10hem làm cơ sở cho việc xây dựng hoặc điều chỉnh
biểu đồ và thời gian biểu chạy xe buýt trong thành phố. Các tiêu chuẩn này bao
gồm:
3
TS. Từ Sỹ Sùa, Phơng pháp xây dựng tiêu chuẩn đánh giá các hành trình xe buýt trong thành phố, Tạp chí GTVT
số 3/2003.
Lớp KT & QL Đô Thị 43
SV:
Mai Thị Hồng
10
Trờng ĐHKT Quốc Dân Luận văn tốt nghiệp
+ Vị trí, vai trò của VTHKCC bằng xe buýt trong thành phố trong hệ thống
các phơng thức vận tải công cộng khác (nếu có).
+ Chất lợng phục vụ (hay loại hình phục vụ) và thời gian hoạt động trong
ngày của VTHKCC nói chung và xe buýt nói riêng.
+ Số lợng hành khách sử dụng dịch vụ xe buýt.
+ Tần suất (giãn cách) chạy xe vào giờ cao điểm, thấp điểm và giờ bình th-
ờng theo đặc điểm đi lại, công suất và biến động luồng hành khách theo không
gian, thời gian và giới hạn thời gian tối đa cho một chuyến đi trong thành phố
bằng phơng tiện VTHKCC
+ Thời gian hoạt động của tuyến có phân biệt ngày làm việc và ngày nghỉ.
+ Định mức thời gian dừng ở các điểm dừng trên hành trình.
+ Thời gian chuyển tuyến hoặc đổi chuyến (nếu có)
+ Các chỉ tiêu định mức khai thác kỹ thuật cho từng loại xe buýt tơng ứng.
Những chỉ tiêu này có quan hệ mật thiết với nhau, ảnh hởng đến chất lợng
phục vụ hành khách đi bằng xe buýt trong thành phố.
2.3.3. Nhóm các tiêu chuẩn về kinh tế và mức năng suất phơng tiện
Hai nhóm tiêu chuẩn trên có liên quan với nhóm các chỉ tiêu về kinh tế và
mức năng suất phơng tiện nhằm nâng cao mức độ phục vụ, phát huy tiềm năng
khai thác của các đơn vị VTHKCC.
+ Sai sót do tăng giá vé (đối với giá cớc phân đoạn và bán vé trực tiếp) và
giá cớc hành lý.
+ Sự thay đổi số lợng chuyến xe (giảm số chuyến) so với biểu đồ quy định
và tình hình sử dụng xe tăng cờng.
2.3.5. Nhóm tiêu chuẩn về sự tiện lợi và an toàn vận chuyển hành khách
Những tiêu chuẩn sau đây đợc 12hem để đánh giá về các yếu tố của môi tr-
ờng bên ngoài nhằm đánh giá tiện nghi và an toàn vận chuyển hành khách bằng
xe buýt trên hành trình.
+ Số lợng khiếu nại (thắc mắc, kiến nghị ) của hành khách về chất lợng
phục vụ hành khách trên hành trình.
+ Số lợng những chuyến xe không thực hiện theo biểu đồ (bỏ chuyến).
+ Số lợng những chuyến xe không dừng, đỗ đúng thời gian và vị trí đã quy
định.
+ Những chuyến xe bổ sung, thay thế khi biểu đồ chạy xe bị phá vỡ.
+ Cơ sở vật chất và thông tin cho hành khách tại các điểm dừng, đỗ trên
hành trình.
+ Số lợng tai nạn giao thông, mức độ thiệt hại (ngời, vật chất) và các sự cố
kỹ thuật xảy ra trên hành trình trong đơn vị thời gian.
+ Trật tự, vệ sinh và an ninh trên phơng tiện.
Phơng pháp xây dựng tiêu chuẩn đánh giá hành trình xe buýt trong thành
phố thông qua 5 nhóm chỉ tiêu nh đã nêu ở trên đã góp phần xây dựng tiêu chuẩn
hoá VTHKCC nói chung và vận tải hành khách bằng xe buýt trong thành phố nói
riêng, làm cơ sở khoa học cho các giải pháp nâng cao chất lợng dịch vụ vận tải
xe buýt.
Lớp KT & QL Đô Thị 43
SV:
Mai Thị Hồng
12
Trờng ĐHKT Quốc Dân Luận văn tốt nghiệp
2.4. Điều kiện để vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt phát huy tác
Nguyên tắc xác định điểm đầu - cuối của một tuyến xe buýt đợc xác định
dựa trên lu lợng hành khách đến hoặc đi. Lợng hành khách đến hoặc đi từ một
vùng đợc vận chuyển qua các bến đỗ trung gian của các tuyến giao thông qua
vùng đó. Khi lu lợng hành khách của một giờ cao điểm vợt quá năng lực vận
chuyển của bến trung gian thì bắt buộc phải bố trí bến đầu hoặc bến cuối của
Lớp KT & QL Đô Thị 43
SV:
Mai Thị Hồng
13
Trờng ĐHKT Quốc Dân Luận văn tốt nghiệp
tuyến. Do đó, có thể nói rằng việc chọn năng lực vận tải của bến trung gian
chính là tiêu chuẩn thiết kế điểm đầu - cuối của tuyến xe buýt.
- Năng lực vận tải của bến trung gian đợc xác đình theo công thức:
1
0
60.
t
B
C =
Trong đó:
C
0
: Năng lực vận tải của một bến trung gian ( lợt ngời/ giờ cao điểm).
t
i
: Khoảng thời gian giãn cách chạy xe trong giờ cao điểm( chuyến/ phút).
B: lợng hành khách bình quân một chuyến tại bến trong giờ cao điểm.
- Tổng năng lực vận tải của bến trung gian trong vùng đợc xác định theo
công thức:
C
)
S: Diện tích thành phố ( km
2
)
d: Khoảng cách bình quân giữa các điểm đầu- cuối.
3.3. Quy hoạch các điểm dừng đón trả khách
Các điểm dừng đón trả khách đợc bố trí theo các nguyên tắc sau:
- Tại các vị trí có sự thu hút lớn đối với hành khách (lợng hành khách lên,
xuống nhiều).
- Thuận tiện cho việc chuyển tuyến cho khách.
Lớp KT & QL Đô Thị 43
SV:
Mai Thị Hồng
14
Trờng ĐHKT Quốc Dân Luận văn tốt nghiệp
- An toàn vận hành cho phơng tiện và hành khách.
- ít ảnh hởng đến đối tợng tham gia giao thông khác.
- Khoảng cách và thời gian để hành khách tiếp cận điểm dừng là hợp lý.
Với mạng lới xe buýt trong nội thành thì khoảng cách trung bình hợp lý
giữa các điểm đỗ là 400- 600 m và ở ngoại thành thì khoảng cách này là 800-
1000m. Thông thờng, ở các nớc thờng chọn mật độ bình quân toàn thành phố là
P = 3- 4 km/ km
2
và khoảng cách trung bình giữa các điểm đỗ là d= 500- 600 m.
Số lợng điểm dừng đón, trả khách của các tuyến xe buýt có thể đợc xác
định theo diện tích khu vực và mật độ lới đờng bằng mối quan hệ sau:
( )
( ) ( )
( )
i
Trên cơ sở các nguyên tắc tính toán trên xác định đợc các vị trí đặt điểm
dừng, đón trả khách cho mạng lới xe buýt.
3.4. Quy hoạch bãi đỗ xe và điểm đỗ 15hem15o các phơng tiện giao thông
công cộng
Quy hoạch mạng lới bến bãi, điểm đỗ xe công cộng phải đợc nghiên cứu
toàn diện, phù hợp với các giai đoạn xây dựng và phát triển của đô thị đã đợc các
cấp có 15hem quyền phê duyệt. Quy hoạch mạng lới các bến bãi, điểm đỗ xe
công cộng phải đợc tiến hành theo các giai đoạn:
- Định hớng quy hoạch chung: Giai đoạn này xác định nhu cầu về quỹ đất
để xây dựng các bến bãi, điểm đỗ xe công cộng có tính lâu dài cùng các giải
pháp lớn cho từng khu vực của đô thị.
- Quy hoạch cho giai đoạn 5- 10 năm: Giai đoạn này chủ yếu cụ thể hoá của
giai đoạn trớc và làm cơ sở để lập quy hoạch ngắn hạn và các dự án đầu t.
- Quy hoạch xây dựng đợt đầu cùng các dự án đầu t u tiên: Chủ yếu tập
trung rà soát, đánh giá và tổ chức lại mạng lới hiện có cũng nh lập danh mục các
dự án đầu t mang tính khả thi.
Lớp KT & QL Đô Thị 43
SV:
Mai Thị Hồng
15
Trờng ĐHKT Quốc Dân Luận văn tốt nghiệp
Tuy nhiên cũng cần phải căn cứ vào đặc điểm, tình hình thực tế về mật độ
dân c và mạng lới giao thông để bố trí quy hoạch cho phù hợp với thực tế
Lớp KT & QL Đô Thị 43
SV:
Mai Thị Hồng
16
Trờng ĐHKT Quốc Dân Luận văn tốt nghiệp
Chơng II
Thực trạng vận tải hành khách công cộng bằng
m
2
/ngời. Tổng diện tích đất dân dụng là 4.654 ha, bình quân 35,85 m
2
/ngời; đất
công trình công cộng là 300 ha, bình quân 2,31 m
2
/ngời; đất cây xanh là 163 ha;
đất giao thông đô thị là 613 ha; đất cơ quan không thuộc sự quản lý của đô thị là
262 ha và đất các trờng đại học, trung học quản lý 241 ha. Đất ngoài dân dụng là
1.022 ha bình quân 7,9 m
2
/ngời; trong đó đất công nghiệp kho tàng là 423 ha,
giao thông đối ngoại 56 ha, các công trình đầu mối 170 ha và đất an ninh quốc
phòng là 373 ha
Nhìn chung chỉ tiêu sử dụng đất nội thành rất thấp so với quy chuẩn xây
dựng Việt Nam và các đô thị trên thế giới, mật độ xây dựng của nhiều khu vực
quá cao ảnh hởng tới môi trờng ở, đặc biệt tại các khu phố cổ và khu phố cũ,
đang thiếu trầm trọng các diện tích phụ trợ cần thiết nh cây xanh, khoảng
không
4
Giới thiệu toàn cảnh về Hà Nội, Sở Kế hoạch và Đầu t - Năm 2003.
Lớp KT & QL Đô Thị 43
SV:
Mai Thị Hồng
17
Trờng ĐHKT Quốc Dân Luận văn tốt nghiệp
1.2. Mạng lới giao thông đờng bộ
1.2.1.Mạng lới quốc lộ hớng tâm
Nằm ở vị trí trung tâm Đồng bằng Bắc bộ, Thủ Đô Hà Nội là nơi hội tụ của
nâng cấp nhằm tăng năng lực thông qua trên toàn tuyến. Hiện tại Quốc lộ 2 đợc
đấu nối với đờng Bắc Thăng Long - Nội Bài, tạo mối liên hệ từ Thủ Đô đi các
tỉnh phía Tây và Tây Bắc. Quốc lộ 3 đoạn từ huyện lộ Sóc Sơn về thành phố đã đ-
ợc mở rộng để đảm bảo đợc lu lợng giao thông.
Lớp KT & QL Đô Thị 43
SV:
Mai Thị Hồng
18
Trờng ĐHKT Quốc Dân Luận văn tốt nghiệp
Quốc lộ 32: Hiện tại đây là Quốc lộ cuối cùng đi vào Thủ Đô ở phía Tây
cha đợc nâng cấp và cải tạo. Chất lợng mặt đờng xuống cấp nhiều, đặc biệt đoạn
gần vào Hà Nội. Hiện tại đoạn Cầu Diễn - nút Mai Dịch đã đợc mở rộng với quy
mô mặt cắt ngang 50m đã góp phần giảm bớt ách tắc giao thông.
Tuyến đờng cao tốc Láng - Hoà Lạc: Với việc chủ trơng tạo cơ sở cho việc
triển khai xây dựng chuỗi đô thị đối trọng Miếu Môn - Xuân Mai - Hoà Lạc - Sơn
Tây, Nhà nớc đã quyết định xây dựng tuyến đờng cao tốc Láng - Hoà Lạc có chiều
dài hơn 30km, đảm bảo mối liên hệ trực tiếp giữa trung tâm Hà Nội và chuỗi đô thị
này. Giai đoạn 1, quy mô 2 làn xe đã đa vào sử dụng từ năm 1998. Tại quyết định
số 2013/QĐ-BGTVT tháng 7/2003, quyết định đầu t mở rộng và hoàn thiện đờng
Láng - Hoà Lạc theo hình thức sử dụng quỹ đất tạo vốn xây dựng cơ sở hạ tầng, với
chiều rộng đờng đỏ lên 140m bao gồm đờng cao tốc 6 làn xe tốc độ 120km/h và
mỗi bên có đờng gom song hành mặt đờng 10,5m.
1.2.2. Hệ thống đờng vành đai
Do đặc điểm về vị trí và vai trò của Hà Nội vừa ở vào trung tâm Đồng bằng
Bắc bộ, vừa là Thủ Đô của cả nớc, quá trình phát triển mạng lới giao thông khu
vực Hà Nội đã hình thành các đờng hớng tâm, tạo ra các luồng giao thông lớn
dồn về Hà Nội. Để khắc phục tình trạng này giải pháp hợp lý hơn cả là phải xây
dựng các đờng vành đai xung quanh thành phố, nhằm giải toả, điều phối các
luồng xe quá cảnh qua khu vực Hà Nội cũng nh mạng lới giao thông đối ngoại
của Thủ Đô. Hiện nay, mạng lới giao thông của Thủ Đô Hà Nội có 3 tuyến đờng
- Đoạn Pháp Vân - Yên Sở với chiều dài khoảng 2km, bề rộng mặt cắt
ngang khoảng 10 - 12m gồm 2 làn xe.
- Đoạn Mai Dịch - Quốc lộ 6: Bộ GTVT đang tiến hành xây dựng tuyến đ-
ờng Mai Dịch - Pháp Vân từ tháng 12 năm 2001, đến tháng 12/2003 đã thông xe
đoạn từ Mai Dịch - Trung Hoà.
1.2.3. Mạng lới đờng giao thông nội thị
Hạ tầng đờng bộ ở trung tâm Hà Nội gồm 326 phố và các đờng phố hiện tại
đều ngắn và hẹp, chất lợng mặt đờng từ trung bình đến xấu. Mạng lới đờng bao
gồm cả một vài đờng hớng tâm cho cả giao thông vào thành phố và giao thông quá
cảnh. Các đờng vành đai hiện nay không thực hiện đợc chức năng cần có vì bị ngắt
quãng hoặc không đủ chiều rộng hay các vấn đề khác khó khăn trong giao thông.
Tại các Quận nội thành, tỷ lệ diện tích đờng so với tổng diện tích Quận và mật độ
đờng còn thấp; Cao nhất là Quận Hoàn Kiếm: Tỷ lệ với diện tích nội thành là 18,62
%, mật độ đờng là 10,28 km/km
2
nhng những tuyến đờng trên địa bàn Quận chủ
yếu là các phố cổ có chiều rộng từ 6m - 8m, phố cũ đạt từ 12m - 18m. Khoảng cách
đờng tới ngã ba, ngã t ở phố cổ đạt từ 50m - 100m, phố cũ từ 200m - 400m dẫn tới
tốc độ xe chạy chỉ đạt 17,7 - 27,7 km/h; Diện tích đờng phố thấp nhất là Quận Tây
Hồ, mật độ đờng chỉ là 1,1% km/km
2
, tỷ lệ với diện tích nội thành là 1,63%, trừ
một số con đờng đợc xây dựng gần đây có mặt cắt ngang tơng đối rộng, còn hầu hết
là rất hẹp (cả lòng đờng và vỉa hè). Hiện trạng đờng phố nội thành Hà Nội đợc thể
hiện rõ qua bảng 2.
Bảng 2 : Hiện trạng đờng phố nội thành Hà Nội
Chỉ tiêu
Ba
Đình
Hoàn
)
4,64 10,28 2,79 3,67 1,1 1,59 3,25 3,01
Diện tích đờng
phố (km
2
)
0,852 0,985 0,619 1,151 0,39 0,604 0,4 5,002
Nguồn: Phòng hạ tầng đô thị - Sở Kế hoạch và Đầu t Hà Nội.
Đánh giá chung về mạng l ới đ ờng bộ của Thủ Đô Hà Nội:
Với nhiều nỗ lực phát triển hệ thống đờng giao thông đô thị Hà Nội trong
những năm vừa qua bộ mặt giao thông của thành phố đã có nhiều tiến bộ, nhiều
tuyến đợc nâng cấp, cải tạo và xây dựng mới. Tuy nhiên tình trạng quá tải ở các
mạng lới đờng giao thông còn thờng xuyên xảy ra.
Mạng lới đờng giao thông của thành phố tuy có cấu trúc mạng lới hợp lý
bao gồm các loại đờng hớng tâm, vành đai nhng thiếu các đờng chuyển tiếp, bề
ngang hẹp, nhiều nút, chức năng lẫn lộn, cha đạt đợc tiêu chuẩn quốc tế, không
an toàn (thiếu cầu vợt, cầu chui, đờng cho ngời đi bộ qua đờng, các nút chỉ có
giao đồng mức, thiếu đèn tín hiệu ), lu thông qua sông Hồng còn có nhiều hạn
chế về vận tải hàng hoá, hành khách, công tác quản lý tổ chức và an toàn giao
thông còn cha đáp ứng đợc xu thế phát triển kinh tế xã hội của Thủ Đô.
II. Thực trạng vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt
trên địa bàn thành phố hà nội
2.1. Sự phát triển hệ thống giao thông công cộng trên địa bàn thành phố Hà
Nội
Vận tải hành khách công cộng ở Hà Nội đã đợc hình thành và phát triển từ
những năm 1960 với các hình thức: xe điện bánh sắt (Tramway), xe điện bánh
hơi (Trolleybus) và xe buýt. Tramway đợc xây dựng với 4 tuyến có tổng chiều
dài 31,5 km bao gồm: Bờ Hồ - Hà Đông; Bởi - Mơ; Yên Phụ - Vọng; Bờ Hồ -
Cầu Giấy. Đến năm 1988, phơng tiện tham gia giao thông cá nhân, xe con ở Hà
Nội tăng lên khá nhanh, các tuyến phố có bố trí tàu điện đi chung với các phơng
- Công ty xe khách phía Nam vận chuyển hành khách liên tỉnh từ Hà Nội đi
các tuyến phía Nam.
- Công ty xe buýt Hà Nội vận chuyển hành khách công cộng trong nội
thành và trên một số tuyến ven nội, là đơn vị phục vụ đợc thành phố trợ giá.
Từ năm 1996, Chính phủ và UBND thành phố chủ trơng "u tiên phát triển
xe buýt", có nhiều đơn vị trong và ngoài nớc đăng ký tham gia vận chuyển xe
buýt ở Hà Nội. Ngày 10/10/1998, công ty xe khách Nam Hà Nội chính thức khai
trơng, xí nghiệp xe buýt 10/10 tham gia vận chuyển hành khách công cộng bằng
xe buýt đó là: Công ty xe buýt, công ty xe điện Hà Nội và xí nghiẹp xe buýt
10/10. Ngoài ra còn hàng loạt các lực lợng vận tải khác nhau tham gia vào vận
tải hành khách công cộng ở Hà Nội:
- Các phơng tiện vận tải đa đón các cán bộ công nhân viên của các tổ chức,
cơ quan, doanh nghiệp đóng trên địa bàn Hà Nội.
- Lực lợng xe buýt của Việt Nam Air Line.
- Lực lợng xe buýt của các địa phơng đón trả khách trên địa bàn thành phố.
- Lực lợng minibuýt của các cá nhân đa đón khách ở một số điểm nhất định
trong thành phố.
Số liệu thống kê sản lợng trong bảng sẽ cho thấy bức tranh chung về sự phát
triển của vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trên địa bàn thành phố Hà
Nội trong thời gian qua.
Bảng 3 : Sản lợng vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt ở thành
phố Hà Nội qua các năm
Đơn vị: Hành khách (HK).
Lớp KT & QL Đô Thị 43
SV:
Mai Thị Hồng
22
Trờng ĐHKT Quốc Dân Luận văn tốt nghiệp
Năm Sản lợng HK Năm Sản lợng HK
1980 49.721.590 1997 8.124.515
- Thống nhất vào một đầu mối việc quản lý sản xuất kinh doanh vận tải
hành khách công cộng ở Hà Nội.
- Làm tiền đề cho việc thiết lập mạng lới xe buýt hợp lý.
- Tránh đợc tình trạng cạnh tranh không cần thiết trên mạng lới tuyến.
- Dễ dàng cho công tác lập giao kế hoạch, quyết toán thu chi, lỗ lãi, trợ giá.
- Xác định rõ quyền hạn trách nhiệm trong lĩnh vực sản xuất kinh doanh
vận tải hành khách công cộng.
- Tạo điều kiện cho sự phát triển đồng bộ phơng tiện vận tải và cơ sở hạ
tầng phục vụ vận tải hành khách công cộng.
2.2. Đánh giá nhu cầu vận tải, phơng tiện giao thông và chất lợng xe buýt
qua các cuộc điều tra
Những năm gần đây, cùng với sự tăng trởng về kinh tế, cơ chế thị trờng đã
cải thiện từng bớc đời sống của ngời dân H Nội, quá trình đô thị hoá ở Thủ đô
đang diễn ra nhanh chóng, thành phố đợc mở rộng, các khu công nghiệp, các
khu đô thị mới đã và đang đợc xây dựng, nhu cầu đi lại của ngời dân ngày càng
tăng. Số lợng xe t nhân tăng lên rất nhanh đặc biệt là xe máy. Trong 3 năm số
chuyến đi bằng xe máy đã tăng lên 61% trong tổng số các chuyến đi của thành
phố. Mặc dù cơ sở hạ tầng giao thông ở H Nội đã đ ợc quan tâm, một số tuyến
phố đợc xây dựng mới hoặc mở rộng nhng vẫn không đáp ứng đợc nhu cầu đi lại
của nhân dân. Tình trạng tắc nghẽn giao thông xảy ra thờng xuyên tại các cửa
ngõ ra vào thành phố. Giải pháp tốt nhất để giảm bớt tình trạng tắc nghẽn này là
giảm thiểu hoá sự gia tăng lợng giao thông cá nhân, nâng cao chất lợng phục vụ
VTKHCC, khuyến khích ngời dân sử dụng phơng tiện công cộng Để đánh giá
Lớp KT & QL Đô Thị 43
SV:
Mai Thị Hồng
24
Trờng ĐHKT Quốc Dân Luận văn tốt nghiệp
hiện trạng nhu cầu đi lại và phơng tiện tham gia giao thông, dự án quy hoạch chi
tiết GTCC và xe điện Hà Nội đã triển khai các cuộc điều tra.
SV:
Mai Thị Hồng
25
Copyright: Tài liệu đại học ©